[ 수송적체속의 유휴 수송력 ]

철도청 이정구 기획관리관

우리나라 국가물류비가 국민총생산이나 매출액 대비율에서 선진국에 비해
크게 높은 원인은 주로 교통기반시설의 부족 때문이라고 흔히 지적하고 있
다. 이는 94년도 우리나라 국가총물류비 47조 7천5백50억원중 수송비가 무
려 65%를 차지하고 있다는 교통개발연구원의 자료를 보더라도 수긍이 가는
애기이다.
이웃나라 일본의 경우 수송비 비율이 51.7%인 점과 비교해도 높은 편이고
과거 우리나라 수송물류비 증가추세가 연평균 0.3%식 늘어난 결과를 보더라
도 물류에 있어서 수송이 문제가 되고 있는 것만은 틀림없는 사실인 것 같
다.
70년대 후반부터 고속도로의 건설과 국도의 확포장사업에 중점투자를 하였
고 역시 같은 기간중 국내 자동차산업도 국책사업으로 지정해 크게 육성하
는 등 도로수송력 증강에 최선을 다했지만 결과적으로 오늘날과 같은 수송
적체 현상을 미리 막지는 못한 셈이다.
철도는 이 기간중 투자도 부진했지만 문전수송체제확보 등 화물수송서비스
의 상대적 열악성을 극복하지 못함으로써 과거의 철도수요화물 대부분이 도
로수송쪽으로 전가됐다.
철도수송의 장점이라고 볼 수 있는 대량성, 장거리성, 정시성 그리고 안전
성 등을 더욱 특화시키고 수송서비스를 수요자 구미에 맞도록 개선하면서
주요 간선철도의 수송력 증강에 적정투자를 했더라면 오늘과 같은 수송난을
면하는데 한 몫을 했을 것이다. 그러나 더욱 안타까운 점은 오늘과 같이
극심한 수송적체를 겪으면서도 철도수송력 일부가 제대로 활용되지 못하고
있다는 점이다.
그 대표적인 사례가 정부간을 운행하는 컨테이너 열차이다. 현재 이 구간에
는 왕복으로 44개의 열차가 운행되고 있으나 부산지구에서 수도권으로 올라
오는 소위 상행열차는 2%가 하행열차는 27%가 각각 빈열차로 운행되고 있는
실정이다. 컨테이너화물은 유통구조상 상·하행 물량이 비슷한 것인데도
철도의 하행수송량이 상행보다 적다는 것은 결국 자동차수송과 경쟁관계에
서 비롯되는 현상이 아닌가 싶다. 화주의 입장에선 가격과 편의성 면에서
유리한 수단을 선택하는 것이 당연한 것이고 보면 이점에 대해선 충분히 이
해가 된다.
만약 철도가 하행컨테이너도 상행과 똑같은 양을 수송한다면 그 만큼 자동
차 수송력이 남아돌게 될 것이다. 그렇다면 철도이든 자동차이든 수송적체
가 가장 심한 경부간에 유휴수송력이 있는 것만은 틀림없는 사실이다.
만약 컨테이너 열차의 유휴수송력을 활용할 수 있다면 하행열차의 경우 연
간 8만7천TEU, 일간 2백40TEU를 수송할 수 있고 하루평균 2백40대의 자동차
를 다른 용도로 활용할 수 있을 것이다.
빈 화물열차 운행은 컨테이너 뿐만이 아니라 양곡, 비료, 사료 등을 주로
수송하는 유개화차 역시 공차율이 51.3%에 이르고 있다. 이 공차의 연간 수
송력은 6백만톤 정도이며 기타 다른 화차의 유휴수송력까지 합치면 철도화
물 수송력은 연간 약 1천만톤 규모가 활용되지 못하고 있는 실정이다. 이를
8톤짜리 자동차로 환산하면 1일평균 4천대에 해당된다.
공차운행은 자동차의 경우도 마찬가지이다.
지난 96년말 등록된 화물자동차는 모두 199만 6,448대이며 이 가운데 영업
용이 9.5%에 해당하는 19만 629대이고 나머지 180만 5,819대는 비사업용 자
가차량이다. 국토개발연구원의 조사에 따르면 공차운행률이 4.5톤 트럭기준
영업용 42.7%, 비사업용 44.4%이며 다른 중량의 자동차도 거의 비슷한 공
차율을 보이고 있다.
지난 95년도의 영업용과 비사업용 자동차가 수송한 화물이 약 20억톤 정도
였으니 자동차의 공차운행률을 20%만 줄여도 연간 약 5억톤을 수송할 수 있
을 것으로 추산된다.
위에서 살펴본 것처럼 지금과 같이 수송적체가 극심한 상황속에서도 철도와
자동차의 공차운행률이 지나치게 높은데 대해 교통정책이나 물류전문가들
은 깊은 관심을 갖고 연구해 볼 가치가 있다고 본다.
우선 철도의 경우 가격과 서비스면에서 획기적인 수요유치방안을 찾아내야
한다.
경부선 컨테이너 열차의 경우를 예로 들어 개선의 여지를 살펴본다면 무엇
보다도 과감한 할인제도를 채택해야 한다. 서울지구의 경인ICD에서 부산진
까지 운행하는 빈 컨테이너 열차 27%를 활용하려면 공컨테이너 현행 운임 2
2만7천9백원을 50% 낮추어 주는 방안을 생각해 볼 수 있다. 그럴 경우 가격
면에서 자동차보다 유리해지므로 지금과 같이 빈열차 운행으로 인한 수송력
과 수송비의 낭비가 해소될 수 있고 도로쪽에선 자동차 통행을 줄이게 돼
도로혼잡 완화등의 효과를 기대할 수 있다. 이렇게 되면 자동차 운송업에
당장은 지장이 오겠지만 긴 안목으로 보아 국내 종합교통체계와 물류개선을
위해선 부득이 해결해야 할 과제일 것이다. 그리고 철도수송의 서비스 개
선사항중 우선 수송단계ㅜ 단축을 위한 소운송을 최소화시켜야 하며 소운송
이 불가피한 대부분의 경우에도 자동차 수송과의 연계성을 제고시킬 수 있
는 제도적 물리적 개선이 시급하다.
컨테이너 화물의 경우 부산항 6부두와 신선대부두에서의 직통수송체계를 확
대, 구축하고 철송컨테이너가 시내 교통혼잡에 아무런 영향도 미치지 않는
점을 고력해 부산시가 부과하고 있는 컨테이너세를 면제받도록 적극적인 주
선을 해 주어야 한다.
그밖에도 철도역 주변의 유휴토지나 철도역 구내 선로부지 여유공간을 최대
한 활용해 자동차와 연계수송을 원활하게 할 수 있는 컨테이너 야드 등 철
도화물기지를 크게 늘려 나가야 할 것이다.
또 화물자동차의 공차운행 감축방안에서도 90%가 넘는 비사업용자동차의 운
행개선에 촛점을 두고 연구해 볼 필요가 있다.
사회가 다원화되고 고도산업사회로 변화되면서 기업활동은 더욱 전문화되고
외부자원을 극대화시키는 소위 아웃소싱(Outsourcing) 기법이 보편화 되어
가고 있는 현실속에서 구태여 자가수송수단을 확보해야 한다는 인식은 지
양돼야 한다고 본다.
따라서 양방향수송이 가능한 영업용자동차 수송을 권장하고 가격과 정시성
을 지원해 주는 정책적 배려를 해 줘야 할 것이다. 끝으로 물류정보망인 KL
-Net를 조속히 정착시키고 운송주선인제도를 일신하여 철도나 자동차의 회
송 수송량을 늘려나가도록 국가적인 지원책이 하루속히 강구돼야 할 것이다
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