부산항도 위기·발상의 전환 필요하다

부산, 광양항 배후시설 확충에 보다 투자해야


열린우리당 이시종의원은 부산항만공사 국정감사에서 부산항도 위기, 발상의 전환이 필요하다고 강조했다.

이 의원에 따르면 부산항은 이미 지난 2003년 1,040만TEU를 처리함으로써 국내항 가운데 처음으로 연간 1천만TEU시대를 연 명실상부한 국내 최대 무역항이며 세계 5위권 항만이지만 우리정부가 내세우고 있는 동북아 허브 물류항으로 자리잡기 위해선 해결해야 할 숙제가 산적해 있다고 지적했다.

막연한 동북아 허브항 건설?

근본적으로 상해항을 비롯한 중국의 경쟁항만과는 절대적인 수출입 물동량이 현격히 차이가 있을뿐더러 중국쪽은 20~30%씩 급상승하고 있으나 부산항의 자체 물동량이라 할 수 있는 수출입은 인천항과 광양항, 평택항 등의 개발과 우리나라의 주력 수출품목이 핸드폰, 반도체같은 경박단소형으로 항공수송으로 이뤄지고 있어 앞으로 수출입 컨테이너물동량은 정체이거나 감소하고 있는 실정이라고 밝혔다.

홍콩항이나 싱가포르항과도 환적화물을 가지고 경쟁하고 있으나 이들 항만과는 항만 생산성에서 50~60%에 그치고 있어 경쟁이 결코 쉽지 않으며 그동안 비싼 이용료 때문에 이용이 적었던 일본의 고베를 비롯한 주요 항만들이 수퍼 중추항만 계획에 따라 경쟁력을 높혀감으로써 그동안 크게 증가했던 일본의 환적화물도 치열한 경쟁이 예상된다는 것이다.

이러한 우려는 단순히 기우가 아니라 올해 부산항의 물동량 처리실적을 보면 금년 8월 현재 전년동기대비 전체적으로는 5% 증가한 786만톤을 처리했으나 수출은 지난해 동기보다 0.5% 감소한 216만톤을 처리하는데 그쳤으며 환적화물의 경우도 12% 증가했으나 2001년 23.1%, 2002년 32.1%에 크게 못미치고 있어 금년말 중국 상해의 양산항이 개항되면 중국 환적화물의 급격한 감소로 부산항 전체 물동량 확보에 비상이 걸릴 것으로 전망된다는 분석이다.

물론 오는 2010년까지 중국의 예상물동량은 약 1억4천만TEU인데 반해 금년에 확정된 중국항만건설 계획에는 총 9천만TEU밖에 처리할 수 없어 물류적체가 예상되기 때문에 부산항이 단기간내에 위기를 맞지는 않겠지만 지속적으로 수출입 화물과 중국의 환적화물이 감소하고 일본의 3대항만이 경쟁력을 확보해 나가게 되면 부산항의 위기는 현실화될 수도 있다는 지적이다. 따라서 부산항만공사도 지금이 부산항의 위기라고 인식하고 생존전략을 마련해 나가야 할 것이라고 주장했다.

한편 환적화물을 유치하기 위해선 무엇보다 배후단지의 개발로 업무단지, 가공·물류·유통단지가 제대로 조성돼야 하는데 이러한 사업들은 선석개발이후로 미뤄졌으며 공사의 환적화물 유치노력도 인센티브인하 등 단순하고 근시안적인 대책이 주를 이루고 있다는 것이다.

근시안적인 대책도 문제

일괄적인 사용료인하, 컨테이너세 면제, 인센티브 제공이나 무차별적인 홍보보다는 동북아시아 주요 환적화물의 하주와 선사들에 대해 선별적이고 그들의 요구를 정확히 반영하는 차별적인 인센티브 전략이 필요하다고 강조했다.

실례로 현대자동차가 미국 앨라배머주에 자동차 공장을 지을 때 주정부는 현대자동차 직원들의 교육, 의료문제 등 생활상의 문제를 해결해 주기 위해 전담인력을 배치하고 치과예약까지 대행해 주는 서비스를 해 주고 있다는 것.

주요 하주, 선주들은 업무지원시설을 비롯해 다양한 정보서비스등 필요한 것이 많을 것으로 보이며 이들에게 필요한 서비스가 무엇인지 확인하고 서비스 수요를 스스로 개발해서 적극적으로 대응해 나가야 할 것이라고 밝혔다. 내달 개장하는 중국 상해의 양산항은 수심이 낮아 큰배가 접안하지 못하자 장장 30km정도를 다리로 연결해 수심이 깊은 먼바다에 세계 최대의 컨테이너부두를 만들고 있다고 지적하면서 발상의 전환이 있어야만 살아남을 수 있을 것이라고 강조했다.

한편 부산항만공사와 한국컨테이너부두공단에 대한 공통질의에선 부산항과 광양항의 생산성 너무 낮다고 밝히면서 이에 대한 화급한 대책이 요구된다고 지적했다.

우리나라 컨테이너부두의 효율성과 생산성이 낮아서 지난 한해 직·간접적인 항만 체선손실액이 7천49억원에 달하고 있다고 밝혔다.

부산항을 비교해 봐도 선석당 컨테이너 처리개수는 홍콩은 111개를 처리하고 있고 싱가포르는 109개, 카오슝은 89개를 처리하고 있는 반면 부산항은 1시간에 64개밖에 처리하지 못하고 있는 실정이라는 지적이다.

이렇듯 경쟁항만에 비해 매우 낮은 생산성은 결과적으로 체선의 중요한 요인이 돼 항만의 고객인 선주와 하주들에게 불필요한 비용을 지출하게 함으로써 결국 그들은 더 좋은 서비스와 더 적은 비용을 지출하기 위해 다른 곳으로 기항지를 변경하게 될 것이라고 강조했다.

특히 광양항 2단계 부두의 경우 가동률이 30%에도 미치지 못하고 있는데, 이는 마케팅이 부족해서만이 아니라 항만의 관련부대시설과 연결 교통망이 부족한 때문이기에 이에 대한 대책이 시급히 추진돼야 한다고 밝혔다.

현재 부산신항과 광양항에만 모두 15조원이상을 들여서 63선석을 개발하는 대규모 역사를 벌이고 있어, 선석당 2500억원이 소요되는 꼴인데 광양항에서는 화물 물동량이 부족해서 가동률이 저조하고 부산항에도 올해말 중국 상해신항이 개항되는 주변상황은 더욱 치열한 경쟁을 예고하고 있는 상황이라고 지적했다.

부산신항과 광양항의 선석 개발규모를 줄이게 되면 전체 사업비 15조원중 수조원 정도의 투자여유가 생기게 될 것이며 이 재원으로 비좁은 컨테이너야드와 물류단지, 배후시설, 연결 교통망 확충에 단기간내에 집중적으로 투자하게 되면 항만의 이용편리성이 높아져 결과적으로 세계적인 선사들의 취항으로 환적?cㄹ 증가는 물론 국제적 신인도 제고와 부가가치 창출이 동시에 이루어지게 될 것이라고 밝혔다.

막대한 돈을 선석개발에 쏟아부어 개점휴업상태의 황량한 부두로 방치해 둘 것인지, 그 돈으로 적정규모의 선석을 유지하면서 물류단지 등 배후시설을 확충해서 세계적인 컨테이너부두로 육성해 나갈 것인지 결론은 분명하다고 언급했다.

선석개발 공사의 순서에서도 싱가포르항과 로테르담항 등 세계적인 선진항만에서 미래의 불확실성에 대비한 선투자 개념으로 시행하고 있는 트리거 룰을 당장 부산신항과 광양항건설에 적용해서 투자시기를 조절하는 등 생산성을 극대화하기 위한 노력들이 있어야 할 것이라고 주장했다.