부산신항-북항간 연계망확보...신항 활성화 관건

해운업, 국가기여도 정당한 평가 이뤄져야
동북아해양물류연구회, 정기 토론회 개최




해운산업에 대한 기존 정의를 보다 넓은 시각에서 봐야한다는 의견이 제기됐다. 한국해양수산개발원 강종희 박사는 “해운업이 국가경제를 살찌우는 측면이 적지 않은데도 불구하고 그 위상에 비해 낮게 인식되어 있는 점이 안타깝다”며 “해운의 정의를 파생적 수요로 보기보다 해운에서 파생되어 나오는 관련사업이 많은 점을 감안해 본원적 수요로 봐야한다”고 해운업에 대한 인식 전환을 촉구했다.

우리나라 해운·항만물류산업의 활성화 방안을 강구하는 자리가 지난달 22일 여의도 국회도서관 대강당에서 마련됐다. ‘한국 해운·항만물류산업의 국제 경쟁력 강화 방안’이라는 주제로 열린 이날 토론회는 국회 동북아해양물류연구회 주최로 연구회 대표 한나라당 박승환 의원의 주재로 전개됐다.

‘21세기 한국해운산업 발전전략’이란 주제로 발표한 강종희 박사는 ‘해운산업에 대한 제대로 된 인식을 수립하는 것이 곧 21세기 해운업 발전전략’이라고 강조했다. 그는 “후방연쇄효과가 큰 해운산업을 본원적 수요로 간주해 해운산업의 외연을 확대해야한다”며 “특히 해운과 조선의 통합행정추진이 시급히 이뤄져야 하며 해상운송주선업 및 항만운송사업 일부를 해운업으로 분류해야한다”고 말했다.

또 한국표준산업분류(KSIC)의 개정을 촉구하며 “해상운송업의 범위를 확대해 국내 산업발전에 대한 해운의 기여도가 크므로 그에 따른 대접을 받아야 한다”고 말했다.
강 박사는 우리 해운법엔 해운철학이 담겨있지 않다며 이 같은 해운산업의 중요성을 인식해 해운법이 해운업을 이끌어가도록 기본철학을 담아야 한다고 주장했다. 이렇게 될 때 해운산업의 외연이 확대돼 고용확대, 국제수지 개선, 국민소득증가, 투자 확대, 지속적 경제성장 등 국부창출로 이어진다는 것이다.


해운철학 담긴 해운법 개정 시급


다른 발표자로 나선 한국해양대학교 김길수 교수는 선박대형화로 인한 항만환경의 변화와 투포트(two port) 정책의 문제점 등 ‘우리나라 항만 물류의 국제경쟁력 제고 방안’이란 주제로 발표했다.

그는 컨테이너선 대형화의 원인에 대해 “8천TEU급이 4천TEU급에 비해 TEU당 운항비가 14.9% 절감되는 것과 1만5천TEU급 초대형선박을 100% 활용하여 운항한다면 6천TEU 선박에 비해 2,861달러가 연간 절약되며 1만TEU 선박에 비해서는 약 1,430만 달러가 절약되기 때문”이라는 예를 들며 선박크기의 규모의 경제를 논했다.

그러나 선박이 대형화될수록 운항비용도 증가하게 되는 현상을 강조하며 이에 따라 “초대형선박은 운항빈도수가 낮아짐으로써 하주에게 제공할 수 있는 서비스 품질도 떨어질 것”이라고 전망했다.

김 교수는 “동북아시아 항만간의 허브항만 선점 경쟁이 치열한 이유는 이같은 컨테이너 선박의 대형화 때문”이라며 “9천6백TEU급 선박 발주가 이뤄진 현재 상황으로 미뤄 허브앤스포크(Hub & Spoke) 체제가 더욱 강화될 것으로 보인다”고 말했다.

아울러 허브항만 경쟁의 변수로 ‘배후지 물량과 환적물량’, ‘수심’, ‘가격(배후수송비 포함)’, ‘주항로와의 근접성’을 꼽았다.

그는 동북아시아 항만의 수요-공급에 대해 “2010년까지의 처리능력 예측량과 수요예측량을 조합해 보면 한국 및 동북 중국에 대한 이용수준은 높을 것이 자명하다”라며 “그러나 일본은 80퍼센트를 밑돌 전망이며 중국은 중기적으로는 환적 처리능력의 여유가 없을 것”이라고 전망했다.

일본 항만에 대한 이용률이 낮아지는 원인에 대해 기항 패턴 및 가격 등 여러 가지 요인에 좌우되기 때문이며 이 같은 가격차가 계속된다면 일본 항만에 잉여 처리능력이 있다 해도 운항선사는 일본보다는 한국 항만을 선택할 것이라고 분석했다.


투포트정책, 부산신항 잠재력 저해


한편 김 교수는 “컨테이너 선박의 대형화로 각국의 선사들이 중심항에만 선택적으로 기항하는 추세가 가속화되는데도 한국만은 투포트시스템을 고집하고 있다”며 “이는 부산신항의 잠재적 경쟁력을 크게 저해하는 정책”이라고 꼬집었다.

아울러 정부가 무턱대고 부산신항과 광양항을 동시 개발하겠다는 무모한 의지를 내세우고 있다고 비판하고 ‘무모’ 대신 ‘합리’가 요구 된다며 합리적 대안인 ‘트리거 시스템’을 제안했다. 트리거 시스템이란 한 항만내에서 일정물량이 확보됐을 경우에만 그 이후 단계의 개발이 허용되는 방안이다. 현재와 같이 오차가 많은 물동량 예측치에 바탕을 둔 항만 개발 대신 약 3-5년간의 리드타임을 두고 일정 물량이 확보됐을 경우에만 항만 개발이 승인되는 체제로 항만 개발 계획 시스템을 전면 수정하는 방안을 제시했다.

이와 함께 부산신항이 극복해야할 과제로 “북항과의 유기적 운송망을 갖춰야 한다”며 “부산신항과 현재의 북항을 연결하는 해안순환도로(57.9km)가 건설되어 부산신항-북항간 피더컨테이너가 상호 이동될 수 있도록 해야 한다”고 주장했다.

또 부산신항의 남측 부두 조기개발의 중요성을 강조하며 “현재 남측부두에 민자로 참여하려는 기업이 다수 있으나 이에 대해 다소 비우호적 분위기가 형성되어 있다”며 “이같은 태도를 지양하고 이들 투자 기업에 적극 힘을 실어 줘야 한다”고 지적했다.

한편 이날 지정토론자로 참석한 이재균 해양수산부 해운물류국장은 “애초에 부산항과 광양항은 경쟁항만이 될 수 없으며 소위 말해 ‘게임이 되지 않는다’. 부산항은 이미 ‘성인’이며 광양항은 아직 돌봐줘야 하는 ‘어린아이’다”라며 “광양항의 성공모델로 볼 수 있는 중국 선전항의 옌티엔 터미널(허치슨 YICT)도 5년 동안이나 비어 있었다. 그러므로 광양항 활성화 시점에 대해서는 조금 더 인내심을 가지고 지켜봐야한다. 한 항만이 보통 3백만TEU 처리실적에 도달하게 되면 그 시점부터 항만은 저절로 굴러가기 마련”이라고 말해 정부의 투포트정책에 대한 부정적 견해를 불식시키고자 했다.

다른 지정토론자로 나선 한국선주협회 박찬재 전무는 “해운산업이 200억달러 국부창출의 효자 산업군이므로 표준산업분류나 해운법 개정이 하루빨리 이뤄져야 한다”며 강종희 박사가 발표한 해운업 위상 제고를 위한 법 개정 등을 적극 지지했다.

그는 “해운산업이 더 이상 과소평가 되어서는 안 되며 정당한 평가를 받고 그에 합당한 투자가 이뤄져야한다고 발표한 강 박사의 의견에 절대적으로 공감한다”고 강조했다.

학계 지정토론자 한철환 동아대학교 교수는 부산신항의 조기 활성화가 한국항만산업을 살리는 관건이 될 것이라고 분석했다. 부산신항의 조기활성화를 위해서는 신항과 북항간 연계방법에 대한 현실적 고민이 선결돼야 한다는 것.

한 교수는 “바지선이나 셔틀피더선 등을 이용한 해상연계는 안정성이나 경제성면에서 떨어져 선호되지 않을 것으로 보인다”며 “아무래도 육상연계가 이용될 가능성이 크나 기존 동서고가도로를 이용하는 육상연계마저도 매우 혼잡하기 때문에 양 항간 원활한 연결고리로는 문제가 있다”라고 지적했다.

결국 배후수송망 확보 여부가 신항 성공의 관건이 될 것이라는 전망이다. 또 그는 “새로운 항만 건설시 기존 항만에 대한 생산력 제고가 우선되어야 한다”며 “신항이나 투포트정책에 대한 발전성 고민에 앞서 부산항에 대한 선석당 처리물량 등에 관심을 가져야 한다”고 말했다.

즉 부산항의 보유 선석수와 중국항만 서너 개의 보유 선석수가 같다는 것. 이는 그만큼 부산항의 선석당 처리능력이 떨어진다는 의미로 기존 항만의 효율성 제고에 대한 고민이 선결돼야 한다는 것이다.

새 항만건설보다 기존항만 생산력 제고 우선


이밖에 한 교수는 “항만정책에서 ‘코페르니쿠스적’ 발상전환이 요구된다”며 “이제까지는 단순히 집화전략에만 골몰했지만 앞으로는 집객전략에 눈을 떠야 할 것”이라고 말해 눈길을 끌었다.

집객전략은 승객을 끌어들이는 전략으로서 기존의 화물유치 전략에서 나아가 ‘사람’을 유치하는 쪽으로 전략을 달리해야 한다는 것이다.

그는 “환적 컨테이너 1개당 운임이 2-3백달러에 불과하지만 승객 1인을 유치했을 때 나오는 관광이익은 1500~1600달러 가량된다”며 “이같은 항만관광사업도 수입창출원으로 인식, 새롭게 전략을 짜야한다”고 강조했다.

업계 지정토론자로 나선 현대상선 이택규 상무는 선원문제에 대한 국가적 관심을 촉구했다. 과거 우리나라는 주로 선원 공급국 위치에 있었으나 지금은 수요국과 공급국의 입장이 반반의 비율이라 두 상황에 해결과제가 모두 걸쳐 있다는 것.

즉 수요국(사용자) 입장에서는 선원확보에 대한 것이 시급하고 공급국(노동자)의 입장에서는 선원 고용안정 등 노사간 문제에 대한 해결이 급한 과제라는 것이다.

그는 “사관이나 부원에 대한 외국 인력고용 등 국가필수선원 확보문제에 대해 심각하게 고민할 때”라며 “해기인력의 양성 확보 문제는 모든 분야의 공통 과제로 인식되어야 한다”고 말했다. __박자원 기자