[ VLCC 대체건조 가시화되고 있다 ]

올들어 2백여척 건조될 전망

1970년에 건조된 VLCC(20만중량톤급탱커)가 언제쯤이면 대체건조가 본격화
될지에 韓日조선사들의 비상한 관심을 끌고 있다.
「금년 후반기부터는 본격화되지 않을까」하는 관측이 나와 돈지는 벌써 3
년이 돼가고 있다. 그러나 작년 가을이후 수척이 발주되기 시작하고 올해
들어서는 2백여척의 VLCC가 대체건조 되는 등 드디어 본격화되는 것이 아
니냐는 현실감을 느끼게하고 있다.
관계자들은「브로커들도 선주가 서서히 움직이기 시작하고 있으며 올해는
기대가 된다」며 조심스럽게 전망하고 있다.
일본의 日立조선은 중국계 영국선사 골든오션그룹으로부터 몇차례에 걸쳐
5척의 신조선을 발주받은 적이 있다. 三菱중공업도 골든오션으로부터 2척
을 수주했다. 일본에서는 이 선주를 투기가라고 보고 있기도 하다. 그러나
VLCC 재건조의 본격화는 역시 석유회사의 움직임이 열쇠라보고 있다.
이런 각도에서 보면 미국석유회사 모빌이 일본의 住友중기계공업에 2척을
발주(1척은 石川島 播磨중공업에서 건조)했다. 옵션은 없어졌지만 모빌은
선형을 수축해 다시 발주할 가능성도 있다. 또 셰프론도 한국의 삼성중공
업에 2척을 발주하는 계약을 마쳤다. 영국의 BP도 상담을 계속하고 있으며
타이밍문제만을 남겨두고 있다.
그렇다면 실제로는 VLCC가 얼마나 재건되고 있는걸까.
川崎중공업측은 「세계의 VLCC 4백45척중 73년부터 76년에 걸쳐 건조된
2001년 전후에 선령26세가 되는 VLCC는 2백18척 이다」라는 분석을 내놓고
있다.
한국조선은 VLCC의 대체건조를 기대하며 VLCC용 도크를 새로이 증설하여
금년부터 본격가동에 들어갈 체제이다. 그러나 현실적으는 VLCC의 발주가
예상을 밑돌고 있기 때문에 VL도크에서 케이프사이즈나 수에즈막스를 건조
하는 케이스도 많다. 수에즈나 케이프는 그래도 나은 편으로 그보다 더 소
형선박도 취급하고 있다.
「선박은 도크등 설비만으로 건조할순 없다. 인원, 즉 맨파워가 건조량을
좌우한다」고 각회사들은 입을 모은다.
서서히 VLCC의 재건이 시작됐다는 느낌은 있지만 한국조선의 선가와 일본
의 선가는 약간 차이가 있는 것이 사실이다. 작년초 한국의 한라중공업은
그룹계열사 한라해운으로부터 31만중량톤급 VLCC 1척을 수주했다. 한라에
서도 틀림없이 수주했다고 했지만 관심을 모으고 있는 것은 수주했다는 사
실이 아니라 선가이다. 99년 1/4분기의 시점으로 8천만달러이다. 대우중공
업이 그리스의 니얼코스로부터 수주한 선가는 8천4백만달러를 조금 넘는
수준이겠지만 일본조선의 선가는 이것을 웃돈다.
VLCC의 세계최강이라 불리는 日立조선측은 「세계의 어느 한 조선소라도
선대가 비어있다면 어처구니 없는 선가가 나온다. 어느정도 선대가 차 있
도록 유지하지 않으면 선가회복은 기대할 수 없다」고 나름대로 시장을 분
석하고 「2년 앞의 상황을 예상한다면 지금 이대로의 성가로는 경영을 계
속해갈 수는 없다」고 강조했다.
최근 1,2년간의 신건조시장은 대형컨테이너선 신조선붐이며, 이를 전후하
여 파마막스붐을 일으키고 있다. 케이프사이즈벌커, 핸디사이즈로 각각 대
량발주돼 과거 10년간 예를 찾아볼 수 없을 정도의 발주량을 기록했다.
그러나 이러한 것들은 과거 경쟁으로 인한 선가붕괴를 초래, 일의량은 많
았음에도 불구하고 채산을 맞춘 조선소는 별로 많지 않았다.
이는 한일조선사들이 쌍방의 사정에 밝고, 주도하는 인물이 뚜렷이 없다는
점에서 일어난 비극이라 할수 있다. 한국은 종합중공업 메이커 중에서 조
선이 점하는 비율이 현대중공의 경우 40% 가까이를 점하고 있다. 당연히
사내의 발언력이 있게 마련이다. 일본조선의 경우는 10% 정도에 지나지 않
는다. 일본의 중공업체들은 조선이 처한 현상황을 정확히 인식하고 한국조
선과의 파이프역할을 하는 장래의 리더 후보를 키워둘 필요가 시급하다.