중국진출, 지금부터 2~3년이 우리에게는 기회입니다

중국진출, 지금부터 2~3년이 우리에게는 기회입니다

·작년 12월 10일 유통·물류시장 개방…혼돈스런 중국 상황 돌파에 한국기업 가장 적합

·기업이 경쟁력 갖도록 정부가 주도적 역할

지난 12월 20일, 중국에서 잠시 귀국한 시노로그 박노언 사장을 만났다. 중국 현지에서 물류기업의 컨설팅 등을 진행하며 온 몸으로 중국 물류를 체험하고 있는 박 사장이 느끼는 중국 물류는 과연 어떤 것인지 궁금했다. 그가 느끼는 중국은 분명 글을 통해 알게 되는 중국과는 많은 차이가 있을 것이라고 생각되었다. 그래서 바쁜 시간을 졸라 인터뷰를 요청했다. 다음은 박노언 사장과 갖은 일문 일답이다.

박노언 사장

47년 1월 생.
서울대학교·부산대학교 경영대학원 졸업
대한항공·한진해운 미국지점장
중국지역 본부장
미주지역 본부장
동북아지역본부 부본부장 역임
Pilot Logistics Management (China) 부사장 역임
현 시노로그 사장

물류와 경영: 현재 하고 있는 일에 대해 설명해 달라.

시노로그는 법적으로 지난 해 11월에 설립되었다. 실질적인 활동은 작년 12월부터 개시되어 활동중에 있다.

시노로그의 첫 사업이 구체화되는 건 올 1월 13~14일 국내에서, 16~22일 중국에서 '중국물류고급관리자과정'을 항공대 교통물류연구소와 함께 하면서 시작된다. 나머지 사업들은 내일(2004년 12월 21일) 이사회 모임을 통해 구체적인 사업 안건이 논의되어 확정될 것이다.

물류와 경영: 시노로그는 어떻게 구성된 회사인가?

항공대 교통물류연구소 중국물류 고급과정을 수료했던 1~2기 사람들 중에서 구성되었다.

사업 내용은 한국내 물류사업과 중국관련 사업으로 나누어지는데, 중국 관련 사업은 한국에서 중국에 진출하려는 회사들을 도와주자는 취지로 마련되었다. 도와주는 방법은 회원사들에 대한 △전문적인 자료 제공 △중국시장조사 △중국 진출을 원할 때 파트너 찾기 등에 대해 (시노로그의) local networking을 동원해서 서비스를 제공하며, 비회원사들에게도 서비스가 제공된다. 일반 회사들이 중국내 정식 영업소를 설치하기까지는 적어도 6개월에서 (길게는) 2년의 시간이 소요된다. 시노로그는 (그 회사의) 과도기적 상황에서 중국내 사무실 역할도 겸하게 될 것이다. 또한 현재 진행되고 있는 것이 전문 컨설팅과 프로젝트 수행이다.

국내에서는 물류 정책과 관련 중국과 관련하여 이루어지는 정책에 기여할 예정이다. 중국관련 물류가 정부차원에서 화해 무드가 조성된 것에 대해 개인적으로 다행이라고 생각한다. 시노로그가 앞으로도 한중물류의 가교 역할을 수행할 수 있기를 기대한다.

물류와 경영: 1992년 한중 수교 이후 햇수로 13년째로 접어들고 있지만 여전히 중국은 우리에게 너무 낯선 땅인것 같다. 중국이 기회의 땅이라는 생각으로 많은 기업들이 중국에 뛰어들지만 5-10%의 기업들만이 성공할 뿐 대부분의 기업들이 실패하고 나온다. 많은 기업들이 정보 부족으로 실패하는데 오랜 수교역사에도 불구하고 중국관련 정보가 부재하는 이유는 무엇이라고 생각하는가?

중국은 땅 자체가 상당히 넓다. 한반도의 44배 크기로 세계에서 세 번째로 큰 나라이다. 인구 13억에 노동력도 상당한 경쟁력을 가지고 있다고 볼 수 있다. 현재 포춘 선정 세계 500대 기업 중 (정책적으로 품목이 제한된 부분을 제외하고) 거의 대부분 기업들이 중국에 진출해 있다.

하지만 우리나라 기업들은 우선 중국물류시장에 대해 이해를 잘못하고 있다는 생각이 든다. 중국물류를 중국사람들이 하는 물류로 이해하고 접근하는데, 그렇지 않다. 전 세계적인 기업들이 (중국진출) 초기 단계에서는 저임금을 바탕으로 한 가공 공장으로 (중국을) 보았다가 현재는 생산, 구매, 판매시장으로 이해하고 있다. 중국이 2003년 개인 소득이 천달러를 돌파했는데, 1인당 소득이 천달러를 넘어서게 되면 개인 소비성향에 있어 큰 변화를 일으키는 것으로 알려져 있다. 그래서 다국적 기업들은 초기 수출과 중국 내수 비율을 7:3 또는 6:4정도로 기획했다가 현재는 중국 내수시장을 절반 이상으로 대폭 늘렸다. 우리가 중국이 우리보다 한참 뒤떨어졌다고 생각하고 있는데, 물론 중국 자체가 넓고 78년도에 개방됐어도 실질적으로 92년을 전후해서 개방체제가 확립되다 보니 중국내에서도 사람들끼리 40~50년의 세대차가 혼재하고 있어 중국을 낮게 보는 경향이 있는 것 같다.

또한 중국에는 우리보다 일본기업이 먼저 진출했다. 하지만 일반적으로 일본사람들은 논리적이다. 반면 중국사람들은 감성적인 면이 발달했다. 이러한 현상은 한국도 마찬가지로 두 민족 모두 정과 연을 중요하게 생각한다. 아주 동양적인 사상을 그 바탕으로 깔고 있다.

그렇기에 초기 일본사람들은 중국을 우습게 여겼다. 그러나 중국은 일본에 대해 반발심이 많다. 공산당이 장악하면서 일본의 잔학성에 대해 50년동안 국민들을 세뇌시켜 일본에 대해 반발심이 충만한 상황이라고 할 수 있다. 그 뒤에 한국사람들이 진출했지만 일본의 과정을 그대로 답습하고 있다.

중국은 공산당이 집권하면서 기존의 법 자체가 없어졌다. 공산당 지도부가 내린 철칙, 강령이 지배하고 있는 곳이다. 그렇기에 우리 기업들은 초기에 관시로 접근하면서 돈을 주고 선물을 주면서 관계를 돈독하게 하는 전략을 썼다. 이러한 전략은 단기적으로는 약효가 대단할 지 모르지만, 장기적인 관점으로 본다면 치명적이다. 기본이 관계에 토대를 두고 있기에 법적인 보호를 받을 수 없다. 처음에 그렇게 갔어도 사업을 긴 안목으로 내다보고 나중에라도 합법적으로 관리를 했으면 괜찮았을텐데... 단기적인 약발을 받는 전략을 써서 짧은 시간에 큰 효과를 보자 결과적으로 주변에 많은 적들을 만든 결과를 낳게 되었고, 처신하기도 힘들 뿐 아니라 법적인 도움도 받을 수 없는 상황에 처하게 되었다. 또한 사후 관리에도 어려움을 겪어 현지 진출 후 없던 법이 생기거나 만들어져서 사업상 어려움에 처하게 되는 경우도 종종 있다.

또한 초기에 이익 폭을 넓히기 위해 세금을 조작하고 그 이익분을 관리와 나누어 먹었다가 고발당하기도 하는 등 문제가 많다.

은행과 관련해서 중국은행은 우리나라와 시스템 자체가 많이 다르다. 중국은 50년동안 국영기업으로 1995년부터 사유화가 일어났다. 하지만 기본적으로 이들이 국영기업 출신이라는 것을 우리는 자주 까먹는다. 우리는 중국이 자본주의화되었다고 생각한다. 우리가 중국을 우리 멋대로 생각하고 판단한 후 그에 맞지 않는 경우 항의하는 사례도 종종 있다.

결과적으로 사전에 치밀한 준비를 하고 들어갔으면 (장기적으로 보고) 손해를 많이 줄일 수 있었을텐데… 중국에 진출할 때 대부분의 한국기업들은 한 명 정도 관리의 도움만 믿고 노다지를 캘 생각을 하고 들어갔다 낭패를 당한다. 또한 중국사람들은 중국이 세계의 중심이라는 중화사상으로 똘똘 뭉쳐 있음에도 불구하고, 우리나라 사람들이 중국 사람들의 겉모습이 후줄그레해 보인다고 우습게 알고 말이나 행동거지에서 중국사람들의 자존심을 건드려 나중에 그들로부터 감정적인 보복을 당하는 경우이다. 중국인들의 자존심은 대단하다.

또한 중국은 공산당 집권이후 우민화정책으로 대부분의 사람들을 단순화시켰다. 그들은 국민을 시키는대로만 하게 만들어 하나의 명령을 받으면 단순하게 반응해서 행동해 버린다. 한번 울컥하면 눈에 보이는게 없어진다. 공산체제 50년동안 생각을 단순하게 하도록 주문 받아 중국을 잘 안다고 생각하다가도 잘 모르는 경우가 많다.

또한 요즘 들어 조선족과의 문제가 많이 발생하고 있는데 조선족은 중국내 56개 소수 민족 중 하나라는 사실을 우리는 망각하고 있다. 조선족은 조선말을 씀에도 우리는 한국말을 쓴다고 생각하고 문제를 키운다.

번역을 해도 전혀 의미가 다른 번역을 하고 있다. 이는 사고 방식이 아주 다름에 따라 쓰는 말의 의미도 차이가 나는데 우리 맘대로 조선족을 한국사람들로 착각해 문제가 커진 경우이다.

물류와 경영: 중국이 2001년 12월 WTO에 가입하면서 점진적인 물류시장 개방에 동의했다. 이 과정에 대해 설명해 달라.

우선 간단하게 설명하면, 2004년 12월 10일부로 중국 유통 물류부문은 기본적으로 (일부 제한된 부분을 제외하고) 100% 외국 투자에 다 개방되었다. 중국을 이해하기 위해 보면, 기본적으로 모법을 통해 시장은 개방해 놓고 세부 시행세칙과 규칙은 만드는 과정에 있다. 하지만 그 이상의 모법에서 일단 외국기업이 진출할 시 그들의 재산권을 보호해 주는 조항을 담고 있다. 헌법상 개인의 재산권을 보장받던 규정이 없던 것에서 2004년 전인대에서 개인의 재산권 보호법을 통과시킴으로 생겼다.

결국 기업뿐 아니라 개인의 재산권이 2004년 규정되어 현재 입안중이다. 예전에는 법의 도움을 받지 못해 모두 운에 맡겼던 부분들을 내·외국인을 막론하고 개인의 재산권이 헌법에 의해 보장받도록 하였다. 물류업은 이러한 법 작업에 의해 보호받는 만큼 큰 변화를 겪게 되었다. 그동안은 기업이 중국 정부에 의해 일방적으로 당해도 어떻게 할 수 없었지만 이제는 개인의 재산권이 보장받는다. 하지만 예전에 당해본 사람들은 아직도 중국을 믿지 못한다. 중국은 법제화 체제로 넘어가고 있으며 외국법을 잘 도입해서 실행중이다. 나라가 커서 성별로 똑 같은 사항에 대해 서로 다른 법을 적용했던 모습들도 없앴다.

새롭게 법을 도입하면 일사천리로 적용하는 우리와 달리, 중국은 시범적으로 일부에 적용한 후 보완해서 전국적으로 적용한다.

승인제도도 많이 바뀌어 2~3년 걸리던 서류심사가 상당히 많은 부분에서 지방 권한으로 이양되어 3개월 이내에 무조건 가부간의 결단이 나야 한다.

물류와 경영: 작년 12월 서비스 개방은 유통물류분야에서 어떻게 이루어지는가?

주로 개방은 서비스업종 중 유통물류부분에서 이루어져 외국인 100% 투자로 유통물류관련 제반부분에 대한 기본적인 회사 설립이 가능해졌다. 단, 일부 제한적인 부분(국내육상운송 등)은 제한해 놓고 있지만 국제유통물류에 있어서는 전면 개방 단계에 들어선 것이다. 서비스 부문, 특히 유통물류부문은 완전히 개방되었다.

이들에게 전면 개방이란 외국인이 100% 투자해서 운영할 수 있다는 것을 의미한다. 그렇다고 나 혼자 중국가서 투자해 덕을 보겠다는 것도 상당히 위험한 발상이다. 개방 후 중국인 자신들도 이해하지 못할 정도로 사회 자체가 급변해 현 상황을 정확히 파악하지 못해 어리둥절해 있는 판국에, 외국인이 가서 홀로 투자를 해 보겠다는 것은 위험도가 너무 높다.

또한 이제는 기업이 파트너를 임의로 선정할 수 있게 되었다. 예전에는 51%의 지분이 있어도 경영권을 보장받지 못한 경우가 있었지만 이제 그러한 부분들은 법제화시켜 모두 해결되었다고 보면 된다.

물류와 경영: 이러한 유통물류부분의 전면 개방이 우리 기업들에게 가지는 의미는?

엄청나게 크다. 왜냐하면 우리기업들의 대중국관련 활동은 그동안 부진했다. 아직까지도 대중국관련 활동들이 미비하다. 그 이유는 투자해서 가봐야 중국인들에게 휘둘릴 것이고, 우리나라 물류업체들의 경우 (몇몇 업체를 제외하고) 자본이 영세해서 못가는 경우가 대부분이기 때문이다. 중국이라는 넓다란 땅덩어리에서 우리 기업들은 가도 구멍가게 수준의 영업밖에 못하는 것이 현실이다. 재벌기업조차도 계열 물류회사의 자본금 규모를 비교해 보면 많이 떨어지는 것이 우리의 현실이다.

이제부터라도 (종합물류업 육성에 대한) 법을 제정해서 규모를 키운다는 부분에 대해서는 찬성한다. 하지만 정책에 혼선이 있는 것처럼 보인다. 종합물류업 법 제정의 경우 국내 영업을 위한 국내 물류와 국제 물류로 나누어서 봐야 한다. 두 경우를 섞어서 보다 보니 이해 관계가 엇갈려 일이 진척되지 못하고 있다. 외국에 가서 경쟁할 국제물류업의 경우 규모가 커야 하겠지만, 국내물류의 경우 이해 관점 등이 다른 만큼 이들 기업들을 서로 구분해서 적용하는 것이 맞다고 생각한다.

중국물류시장은 4,000억불 이상의 시장이다. 제3자물류시장만 해도 100억불이 넘는다. 중국에 진출한 다국적 기업을 상대하기 위해 우리기업들은 자본과 기술로 무장하고 외국경영 경험도 있어야 한다. 또한 필요하다면 유사 중소기업끼리 짝짓기 과정을 통해 나가야 한다. 개인적으로는 이것이 상당히 바람직한 방법이라고 생각한다. 국내 큰 기업도 예외일 수 없다. 이 문제는 국가적 차원에서 다루어져야 한다. 아시아나의 경우 대한통운과 짝짓거나, 대한항공은 한진 등과 짝짓기 등을 고려해 봐야 한다. 이것은 당장 먹고 사는 문제에 얽혀 있는 만큼 첨예하게 대립 중인 문제이다.

우리나라의 경우, 부산·광양·영종도 등에 만들고 있는 자유무역지대(Free Trade Zone)에 대해 이것의 주체를 (장기적으로 봤을 때) 누구로 볼 것인가 하는 것도 중요한 문제이다. 다양한 국가의 기업들을 유치하는 것도 좋지만 이들은 우리 보다 좋은 조건이 주어지면 언제라도 떠날 준비가 되어 있는 기업이라는 것을 유념해야 한다. 하지만 (전세계 시장을 대상으로 한) 우리 국적의 글로벌 기업들이 이 곳을 메인 허브로 삼고 활동하도록, 이들 기업을 1/3정도 유치해서 메인 허브로 운영된다면 이 곳이 상당히 안정적으로 운영될 수 있다. FTZ가 안정적으로 유지되기 위해서는 기본적인 고객층이 있어야 한다. 결국 이곳에는 국내 글로벌 기업과 국외 글로벌 기업들을 같이 유치해야 가능성이 있다고 할 수 있다.

물류와 경영: 중국에 진출한 해외기업들의 사례에서 우리가 배울 점은?

유럽물류기업들의 경우 85,6년부터 진출해서 대부분 전통적으로 합자회사로 중국시장에 들어갔다. 하지만 미국기업은 대부분 기본적으로 100% 독자운영을 통해 중국시장에 진출했다. 그러다 보니 중국시장에서 개방 일정이 확정되기 전까지는 유럽 물류기업들이 중국물류회사와 조인트해서 시장을 지배했다. 미국시장의 지배율은 미미했다. 실질적으로 2004년부터 WTO 시장이 개방되면서 미국 기업은 이에 대해 미리 준비를 했다. 유럽기업이 15-20년 준비를 했다면 미국기업은 2년 준비해서 중국 시장에 들어온 것인데 상당한 차이를 보이고 있다. 유럽 기업들이 중국 시장을 잘 꿰뚫어 보고 있는 대신, 현지 기업과 너무 밀착되어 있어 독자 경영을 할 수 없는 상태이다. 하지만 미국업체들의 경우 대부분 에이전트(대리점) 운영을 하다가 지난 해 12월부터 거점별로 own office를 열기 시작했다. 중국 시장 자체가 워낙 넓고 지역별 편차가 크다 보니 분명 거점별 사무소를 열 것이다. 미국이 (이러한 전략으로) 전 중국을 커버하는데 대략 3년 정도 걸릴 것으로 예상하고 있다. 유럽 기업도 독자 경영을 시도하고 있다.

이것을 부채질하는 것이 유통업의 경우 12월 10일 서비스 시장 개방이다. 이 개방 여파로 물류 쪽은 물이 상당히 좋아졌다고 할 수 있다.

이 상황이 우리기업들에게는 상당히 매력적으로 작용할 수 있다. 즉 지금이 좋은 기회인 셈이다. 중국의 현 혼돈 상황에 대해 서양적인 사고로는 유럽 기업들이 해법을 찾지 못한다. 이러한 상황은 우리의 짧은 시간내 고속성장 경험과 정면 돌파 경험이 먹히는 상황이라고 생각된다. 일본은 국력에 비해 중국시장 지배율이 많이 주춤하다. 상당한 반일감정으로 아직도 중국 정부가 반일감정을 이용해서 국민들을 좌우하고 있다. 이러한 상황은 미국이나 유럽의 시스템이 중국에 보편화되면 가장 큰 혜택을 보는 것도 일본이라고 생각한다. 순수 서양스타일보다 아시아적 바탕 위에 합리성으로 무장한 일본이 절대적으로 유리하기 때문이다. 이것은 상당히 우려할 만한 상황이기도 하다.

그렇기에 2004년에서 2006년까지가 상당히 중요한 시기이다. 이 2-3년내 회사 방침을 결정하라는 것이 아니고 중국에 가서 뭘 하려고 생각하는 업체는 그때까지 중국에 가서 경쟁력을 확보해야 한다는 것이다. 그 시기 이후에는 거대 자본에 하이테크로 무장한 서구와 일본을 상대로 제대로 된 경쟁을 해야 하기 때문이다. 하지만 그 전 단계에서는 우리가 상당히 유리하다. 그렇기에 이 부분에서 정부와 민간 기업들이 상당히 대승적으로 문제를 풀어가야 할 것이라고 본다.

물류와 경영: 그렇다면 정부가 할 일은?

정부가 할 일이 정말 많다. 우리나라 물류기업들을 보면 기본적으로 자본이 딸리고, 그리고 기술력도 딸린다. 특히 요즘에는 물류에서 가장 중요한 부분이 솔류션인데, 이 과정에서 아직 중국이 강한 이유는 이것이 정말 국가적으로 필요하다고 인정되면 정부가 나서서 연구소 등을 지어서 민간에 주는 등 상당히 이끌어가고 있다. 우리나라는 이러한 면에서 약하다. 외국의 어떤 기자가 평한 것처럼 중국은 전형적인 사회주의 형태를 띠고 있지만 돌아가는 것을 보니까 미국에 버금가는 자본주의더라는 것. 그런데 한국에 와서 보니 공식적으로는 완전히 자본주의국가인데 사업을 하려고 보니 사회주의 국가보다 더한 형태를 띠고 있다고 한 말, 이 부분을 새겨 들어야 한다. 즉 정부와 민간의 역할이 조화를 이루지 못하고 겉도는 것 같다.

IT기술의 경우도, 중국은 모든 국가 사업에서 물류를 국가의 가장 중점사업으로 키워 상당히 빠른 시간 안에 업그레이드시키고 있다. 중국 정부는 물류가 모든 경제발전이나 계획의 날줄과 씨줄의 교차점으로 중요하게 생각하고, 다른 것이 아무리 잘 돌아가도 물류가 잘못 되면 그 계획이 차질이 생긴다고 인식하고 있다. 그래서 제반 물류관련 지원이 확실히 되고 있다. 이것은 중국국가계획위원회에서부터 확실히 인지하고 국가 5대정책사업에 집어넣기 시행을 하기 때문이다.

하지만 우리 나라의 경우 물류가 중요하다고 말하고 회의도 많이 하지만 실질적으로 알맹이를 거두려고 보면 없다. 여기에 기본적인 문제가 있다. 자본의 경우 정부가 돈을 다 대라는 것이 아니다. 예를 들면 중국에 진출한 기업이나 진출하려는기업들이 국가경쟁력 차원에서 어우러질 수 있는 환경을 조성할 수 있도록 '저금리 장기론' 등을 지원해서 기업이 경쟁력을 확보할 수 있도록 도와주었으면 하는 것이다. 이것이 정부의 역할이다.

기술력 측면에서는 우리나라 IT기업의 경우 규모가 너무 작다. 국제시장에서 경쟁이 안된다. 중국의 물류솔류션 부분은 전세계 내로라 하는 전문회사들이 다 붙어서 경쟁하고 있다. 우선 솔류션 업체들의 규모를 키워야 한다. 국가가 정말 물류를 국가경쟁력을 제고하는 축으로 삼고자 한다면, 진정한 물류 허브를 만들려면 뭔가 받쳐주는 것이 있어야 한다. 핵심기술이 있어야 하는데, 국가가 initiative를 해 주어야 하는 부분이 있는데 이 부분의 집중력이 떨어지고 있다.

물류와 경영: 중국의 모습을 보면 우리의 현 상황이 절망적이지 않은가?

그나마 다행인건 중국과 관계가 그 동안 적대적 대립 관계에서 상생의 관계로 전환되고 있는 것이 상당히 고무적이다. 왜냐하면 중국시장은 전세계의 자본과 기술이 몰려들어 시장이 자꾸 커지는데 우리가 ‘아니다’ 라고 부정해서 될 일이 아니기 때문이다. 그렇기에 이 부분에서 중국과 조화를 이루는 방향으로 진행을 해야지, '동북아물류중심' 과 같은 용어 사용 등으로 서로를 자극하는 것은 문제가 있다. 이러한 문제들은 정치적으로 잘 풀어 나가야 한다.

자유무역지대 등에서 물류업 자체를 구조조정하는 문제나 정부의 접근 방법 등은 바로 가고 있다고 생각한다. 하지만 이를 구체화시키는 부분에서 핵심적으로 끌고 나가는 힘이 부족하다고 생각한다. 크게 보면 경제속에 물류가 들어간다고 할 수 있지만 경제와 물류는 다르다는걸 기억하고 조화를 이루어 나가도록 해야 한다.

물류와 경영: 중국에게 WTO 가입은 어떤 의미인가? WTO 가입은 중국 내부에 어떤 변화를 가져다 주었는가?

중국은 WTO 가입을 긍정적으로 평가한다. 잘 왔다고 본다. 혼자서는 발전의 한계가 분명한 상황에서 중국을 한 단계 올려주었다고 생각하기 때문이다. 4,5천억 달러가 쏟아져 들어오는 것도 중국의 WTO 약속 때문이다. 중국은 WTO 약속을 하고 시행 의무에 대해 여유가 있는 것처럼 비친다. 자기 스스로 할 필요가 있다고 판단되는 부분에 대해서는 실행하고, 아니다 싶은 부분에서는 국가가 협상할 능력을 가지고 있다. 기술적으로 반칙을 해도 국가가 힘이 있다 보니 협상을 할 수 있는 것이 가능한 상황이다. WTO가입은 중국이 국가를 대승적으로 한 단계 업그레이드시키는 도구로 사용했다. 만 명 정도의 농민들 데모가 한 달에 한 번 정도 있을 정도로 반대 목소리도 있지만 대부분 국민들도 긍정적으로 평가한다.

WTO가입을 통해 국민들 목소리는 좀 더 높아져 자유 발언이 커졌다. 또한 공산당 집권의 가장 큰 공적이 전국민을 안 굶기고 먹고 살 수 있도록 한 것이고 개혁 개방이후 상대적 빈곤감은 있어도 중국민들의 생활 수준은 조금씩 올라가고 있다.

중국 정부는 서부대개발과 동북공정 계획을 통해 이러한 위화감을 줄이기 위해 노력하고 있다.

물류와 경영: 78년 개혁·개방이 WTO에 대한 밑거름을 제공한 것이 아닌가?

중국 경제는 1970년대 계획경제, 80년대 계획상품경제, 90년대 시장경제를 거쳐 2000년대 소위 국제화 개념을 맞고 있다. 중국 정부는 국민을 잘 다스려 각 단계를 잘 넘어오고 있다.

또한 천성적으로 장사꾼 기질을 타고 태어난 중국 국민들의 경우도 돈 벌거나, 돈이 생길 수 있는 기회가 생기는 것에 대해서는 무조건 좋아한다. 이것은 상당히 중요한데, 예전에는 구호가 ‘하늘을 향해 걷자 (向天挑)’ 였는데 최근에는 ‘돈을 향해 걷자(向錢挑)’로 바뀐 것도 이러한 모습을 반영한 것이다. 즉 중국사회가 ‘돈이 곧 신’인 사회로 바뀌어 버렸다.

물류와 경영: 사장님이 중국을 보는 관점은?

중국은 세계경제의 블랙홀이다. 돈과 경제 모두를 빨아들이고 있다. 섣부른 중국경계령을 내릴 필요는 없다고 생각한다. 오히려 중국은 기회의 땅이다. 우리기업에게 있어 절대우위의 시간은 앞으로 딱 2~3년밖에 없다. 기업뿐 아니라 개인에게 기회가 주어졌다. 이유에 관계없이 중국인들은 한국사람을 좋아하는 만큼 다른 나라에 비해 좋은 기회가 주어진 셈이다.

또한 엄청난 기회가 눈앞에 있다. 정부나 민간기업들은 적과의 동침도 불사하는 이 시대에 합병을 해야 한다. 가장 효율적으로 운영 관리할 수 있는 형태로 말이다. 우리 기업끼리의 합병을 적극 권장한다. 그렇게 되면 큰 돈 넣지 않아도 기회를 잡을 수 있다. 우리 기업이 그동안 채택해 온 남들 실험이 끝난 뒤에 들어가는 전략은 중국에서만큼은 맞지 않는다. 남들 뛴 다음에 뛰기에는 너무 늦다는 것이다.

셋째, 중국 진출은 밑에서부터 기획해서는 안된다. 중국이 전세계에서 가장 큰 시장인만큼 오너나 이사회에서 결정되어야 할 문제이다. 장기적 방향에서 기획 설정해서 문제가 생기는 부분도 감안하고 들어가야 한다. 하지만 그만큼 기회도 많은 땅이다.

넷째 중국은 중국사람들끼리도 잘 모르는 곳이다. 그렇기에 좋은 파트너를 만나야 한다. 이제 법적인 보호도 받을 수 있는 만큼 여러 컨설팅을 잘 활용해서 진출한다.

다섯째 합자기업시 우리 기업은 기술력을 제공하는 것으로 해서 들어가야한다. 우리의 능력에 대해 할 수 있다는 자신감을 가져야 하며 결국 사람이 하는 일인 것을 명심해야 한다.

물류가 다양한 부분들이 공존하는만큼 50년 역사의 국영회사들이 적절한 파트너를 찾기 위해 넋놓고 기다리고 있는 상황이다. 먼저 가서 손잡는 사람들이 유리한 상황에서, 널리 알려진 한국인의 근면성 등으로 무장하고 들어가서 이들의 손을 잡아 주어야 한다. 물류는 대부분 조직화하고 문제 해결이 주요 관건인만큼 문제 예측 능력과 즉석에서 문제를 해결할 수 있는 순발력 등도 요구된다.

이제는 M&A 시대인 만큼 한국기업끼리 합병해서 살아남아야 한다. 그러기 위해서는 서로 합력하고 가야 하는 형편이다. 세계화 시대에 살아 남기 위한 선택이다. 중급물류기업과 대형물류기업, 그리고 제조기업들의 적절한 결합이 성공적인 윈-윈사례가 될 수 있다.

물류와 경영: 오랜 시간 인터뷰에 응해 주셔서 감사합니다. <글 백현숙 기자>

* 외국기업의 중국시장 공략 전략

중국에 진출한 외국 물류 기업은 구주 및 일본계 업체들이 1980년대 중국에서의 개혁 개방이 시작된 홍콩, 심천 등 남중국을 중심으로 진출하였으며 본토 진출은 화교계를 제외하고는 그간 외국인의 물류업 진입 제한으로 중국업체와의 업무 합작 위주로 운영되었다. 그러다 1999년 6월 외국기업에 대한 물류합작 기업의 설립과 허가에 대한 근거규정이 마련되고, 2002년 1월 중국내 국제물류기업에 대한 규제완화가 이루어지면서 중국업체와 합자한 형태의 외국물류기업 진출이 가속화 되었다. 그러나, 2003년 말 국제물류업에 대한 외국인 투자지분 75%로 확대 및 2005년 말 예정되었던 전면 개방 일정을 2004년 말로 앞당기는 방침이 확정되어 미국 및 구주의 세계적 물류기업들의 전 중국에 OWN NETWOKING활동이 늘어나고 있다.

·구라파계 물류 기업

구라파계 물류 기업들은 중국과의 오랜 관계 지속에 따른 전문인력을 활용, 1980년대부터 중국에 진출하여 중국물류시장의 선두주자로 활약하고 있다. 그 대표적 예로는 EXCEL과 DHL을 들 수 있는데 3PL의 선두주자인 EXCEL은 기술력에 기반한 자체 NETWORKING으로, COURIER 업계의 선두 주자인 DHL은 중국 현지업체와의 합작을 통한 전국적 NETWORK구축으로 성공한 대표적 예이며, SCHENKER, K & N 등은 완전개방 추세에 맞추어 2004년부터 본격적으로 전국적 물류 조직 건립을 추진하고 있다.

·일본계 기업

일본계 뮬류 기업들은 1980년대부터 개혁, 개방된 홍콩, 심천 등 남중국을 중심으로 일본제조기업들과 동반진출하기 시작하였으며 대표주자로는 NIPPON EXPR, NISSIN, SANKYU 등이 있으며 공통적 특징은 중국 내 7~10 여 개의 사업별 독립법인 체제를 운용하는 것이며, NISSIN은 중국 최초의 냉동, 냉장 전문 물류업체로, SANKYU는 NEC의 전업물류업체로 유명하다.

·미국계 기업

미국계 기업은 기본적으로 직접 투자, 자영 조직을 선호하여 COURIER 부문을 제외하고는 현지 BUSINESS 파트너를 주재원이 관리하는 형태로 유지해 오다가 물류시장의 전면 개방이 예상된 2003년 후반부터 중국에 NATIONWIDE OWN NETWOKING을 위해 최고 경영층이 직접 진두 지휘하는 현상을 나타내고 있다.