“부산항만공사에 자율성 최대한 보장해줘야”

해양대 문성혁 교수, 동북아 물류 중심 항만 개발 토론회서 밝혀



지난 9월 15일 동북아 해양물류연구회는 국회의원회관 소회의실에서 ‘동북아 물류 중심 항만 개발’이란 주제로 토론회를 가졌다.
이 토론회에서 한국해양대학교 문성혁 교수는 ‘동북아 해운환경의 변화와 부산항의 대응방안’이라는 주제로 발표했다. 이 발표에서 그는 중국을 중심으로 재편되는 동북아 해운환경의 변화와 이에 따라 한국의 부산항이 어떻게 대응해야할지에 대해 말했다.
문 교수는 지난 7~8년동안 빠르게 증가해오던 부산항의 환적화물이 최근에 이르러 정체 또는 감소상태에 돌입했다고 지적했다.
문교수에 따르면 2001년과 2002년에 부산항에서 처리된 환적화물은 각각 전년 대비 약 23%, 32% 증가했으나, 2003년에는 환적물동량 증가율이 8.8%에 그치고 있다. 더구나 2003년에는 환적화물의 감소세가 꾸준히 이어지고 있는데 특히 하반기부터는 월별 처리실적이 전월 대비 감소하는 추세가 두드러지고 있다. 2003년 9월부터는 부산항의 환적화물 처리면에서 전년대비 감소율이 지속되고 있다.
또 텐진, 다롄, 칭다오 등 북중국 항만들에 대형선박들이 직기항하는 또 다른 파급효과가 연출됨으로써 부산항의 환적물동량 증가율이 현저하게 둔화된 것으로 나타났다.
상하이, 센젠 등 중국의 양대 컨테이너부두는 물론 다롄, 칭다오, 닝보, 샤먼 등 중소형 항만으로 지속적으로 확대되고 있다.
차이나쉬핑은 2004년 2월말부터 태평양항로 서비스인 ‘Asia-America South Loop1'의 기항지에 샤먼항을 추가했으며 CMA CGM도 차이나쉬핑과 공동으로 운영하고 있는 ‘Jade Express/AAN'서비스에 연운항(Lianuyngang) 서비스를 추가했다.
또 머스크 시랜드는 유럽항로 서비스인 ‘AE6'를 개편, 2004년 5월부터 아시아 기항지에 다롄, 칭다오를 포함시켰는데 이를 통해 ‘AE6'의 중국 직기항 항만은 다롄, 칭다오, 센젠 등 3개 지역으로 확대됐다.

중국효과 본질 잘 파악해야

문 교수는 동북아 물류환경이 바뀌어 환적화물의 기대치가 무너졌다 해서 동북아 물류중심도시 계획을 근본적으로 포기할 수는 없다고 주장했다. 그 이유로 “중국 효과의 본질적 변화를 인식한다면 우리에게 새로운 희망과 전략이 시사될 수 있기 때문”임을 들었다. 즉 그는 지금까지 나타난 중국효과가 주로 수출화물 증대에 의한 것이었다면 앞으로는 중국인의 소득증대와 내수시장 개방에 따른 수입화물 증대효과가 예상된다는 것이라며 “앞으로 중국효과의 본질을 잘 파악해 또 다른 환적화물 유치전략을 추진해야 한다”고 주장했다.
문교수는 “부산항의 성공은 얼마만큼 그 전제조건인 제반 요건을 잘 갖추고 이행하느냐에 달려있다”고 말했다
부산항을 이용하는 모든 이해 관계자가 지적한 항의 가장 심각한 문제는 항만시설의 부족, 항만배후부지 협소, 장치능력의 한계, 효율적인 배후연계 수송체계 미비, 항만운영주체의 문제 및 기타 비효율적인 항만관리체제와 연관돼 있음을 지적했다.

부산항·항만시설 배후부지 부족

부산항의 문제점으로 첫째, 항만시설이 부족하다는 것이다. 2002년 부산항 컨테이너 처리량은 910만TEU로서 하역능력의 약 1.9배를 처리했으며 이는 컨테이너 전용부두 외에도 일반부두에 컨테이너화물을 처리하고 있는 실정으로 부산항의 체선·체화 현상이 심각한 것으로 조사됐다. 또 2002년 현재 부산항의 컨테이너 부두 시설확보율은 53.4%에 불과해 전국 컨테이너부두 시설확보율 78%에도 크게 미치지 못하고 있는 실정이다.
향후 2020년까지 부산항의 컨테이너물동량은 연 평균 5.3% 증가할 것으로 전망되는데 현재 건설중인 부산신항 건설 이후에도 2020년 이후를 대비해 지속적으로 컨테이너 부두를 개발하지 않을 경우 시설부족 현상은 더욱 심화될 것으로 내다봤다.
두 번째 이유로 항만배후부지 부족을 거론했다. 부산항의 경우 부가가치 물류활동을 수행할 수 있는 항만공간이 부족해 세계적 경쟁력을 갖춘 관세자유지역을 도입하기에는 아직 여건이 미비하다는 지적이다.
동북아 경쟁항만 중 항만배후에 국제종합물류단지를 확보하지 못한 항만은 부산항밖에 없는 것으로 나타났다. 또 KMI가 실시한 설문조사결과 행정서비스 및 절차의 비효율성, 통관절차 및 시간과다, 높은 소용비용 등 문제점이 상존해 외국기업의 투자유치를 위한 국내 투자환경이 열악한 것으로 조사됐다.
이 외에도 장치능력의 한계, 효율적인 배후연계 수송체계의 미비 등을 문제점으로 거론됐다.

시간 단축위해 ‘온 도크 체제’ 정착돼야

문교수는 부산항에서의 화물 처리 소요시간을 축소하기 위해서는 부산항의 ODCY를 이용치 않고 부두내에서 컨테이너화물을 일괄 처리할 수 있는 「온 도크 체제」가 정착돼야 하며, 이를 위해선 부산신항의 조기 건설과 함께, 외국적 선사들이 온 도크 이용을 늘릴 수 있도록 온 도크계약요율의 대폭 인하, 경과보관료 수준의 하향조정과 함께 CY 무료 장치기간(Free time)도 늘려야 한다고 주장했다.
또 전 세계에서 유일하게 부산항에서만 수출입 컨테이너 화물에 대해 징수하고 있는 부산시의 컨테이너세를 빠른 시일 내에 폐지해야한다고 말했으며, 더불어 홍콩, 싱가포르항 등에서는 재입항한 선박에 대해 입항에 필요한 대부분의 서류 제출을 생략하는 한편 항만입출항 관련 정부기관이 한자리에 모여 행정처리가 동일 장소에서 한번에 이루어져 절차를 간소화하고 있는 만큼 부산항도 시급히 그러한 방향으로 항만운영 체제를 개선해 나갈 필요가 있다고 지적했다.
부산항의 나아가야할 기본방향은 명실상부한 중심항으로서의 위상확립을 통해 동북아시아에서 부산의 물류거점도시화이므로 이를 위해 하드웨어적인 항만시설의 시의 적절한 확충과 소프트웨어 측면으로 효율적인 항만관리 체제의 구축이 바람직하다는 주장이다.
개선방안에 따르면 날로 격화되고 있는 동북아 물류중심항 선점을 위한 부산항의 경쟁력 강화를 위해 부산신항의 조속한 완공이 필요하다.
부산신항 개장 전인 2006년까지는 기존 시설의 기능개선과 생산성 향상에 중점을 두고 부산신항이 개장되는 2007년부터는 동북아 물류 중심항으로서의 위치를 확고히 하는데 중점을 둬야한다는 지적이다.
또 배후물류단지의 차질없는 확보 및 운영체제 구축도 절실하다. 부산신항 개장에 맞춰 배후부지 93만여평을 활용할 수 있도록 시의 적절한 개발은 물류거점화도시에 필수적인 요소로서 항만배후부지를 포함한 경제적 파급효과로 총 9조원의 부가가치가 발생하는 것으로 분석된 바 있다.
또 항만배후부지에 컨테이너 수리단지 등 기본적인 항만지원시설 및 국제교역지원기능을 구비한 종합물류기지를 부두운영시점까지 구축하는 것도 필요하다.
우리나라의 경우 항만에서 처리되는 대부분의 화물은 수출입화물과 단순 환적화물이며 부가가치활동을 거친 재수출화물(re-export cargo)은 거의 전무한 실정인 반면 싱가포르, 홍콩과 같은 항만의 경우는 재수출화물의 비중이 높다.

재수출화물 물동량 늘리는 전략필요

따라서 부산항의 경우에도 부산신항의 배후단지를 물류복합활동 거점으로 삼아 고부가가치의 재수출 화물 관련 물동량을 늘리는 전략이 필요하다.
또 원활한 항만물류 및 국내연계운송을 위한 항만순환도로의 시급한 건설도 필요한 실정으로 북항대교, 남항대교의 건설을 효율적인 항만물류를 위해 선택사항이 아니라 시급하고도 절실하다는 지적이다.
선박의 고속화 및 대형화에 따른 신속한 양하작업을 위한 시설 능력을 확충하는 것도 중요해 10,000TEU급 이상의 초대형 컨테이너선의 출현에 발맞춰 24시간 내에 약 4,000moves(시간당 200개)를 처리할 수 있는 충분한 갠트리 크레인 및 야드 장비 또는 이에 준하는 하역시설을 구비하는 것도 시급한 것으로 나타났다.
이와 더불어 초대형 선박의 입출항을 용이하게 하는 -16m 이상의 수심을 확보하는 것도 중요하다는 지적이다.

바람직한 BPA사업범위선정 중요

한편 부산항만공사(BPA)는 부산항의 경쟁력 강화를 위해 부산항 운영 이윤의 극대화, 항만서비스 비용의 최소화, 화물처리량의 극대화, 국가 또는 지역 경제에 대한 기여도의 극대화를 지향해야 한다는 주장도 제기됐다. 이를 위해서는 바람직한 BPA의 사업범위 선정이 중요하다는 것.
항만공사법이 정하고 있는 사업범위는 ▲항만시설의 신설, 유지, 보수 등에 관한 공사의 시행 및 항만 관리 운영 등 기본사업, ▲ 항만시설의 개발 및 관리·운영을 위한 사업으로 국가 또는 지방자치단체로부터 위탁받은 사업, ▲조사·연구, 기술개발, 인력양성 및 생산성 향상사업, ▲해외 항만(또는 터미널)개발사업, ▲공공복지사업 등이다.
세계 주요 항만별 세부 업무에 관한 내용을 보면 각 국가의 특성과 항만의 운영 형태에 따라 항만공사가 관할하는 업무의 내용이 조금씩 다른 형태를 띤다.
따라서 현재 항만공사법에서는 도로, 교량, 철도 등의 임항교통시설은 항만공사의 사업범위에서 제외돼 있으나 수익성이 있는 항만배후도로의 경우에는 항만공사가 투자 및 출연사업을 할 수 있도록 해 항만배후도로의 조기건설을 통한 항만물류 흐름을 원활하게 할 필요가 있다는 지적이다.
항만공사의 적정 사업방향으로는 ▲항만기본 및 기능시설의 설치, 유지보수, 준설 등 항만공사관련 업무, ▲항만기본시설, 기능시설 및 지원시설의 유지관리, ▲항만터미널의 임대관리 및 운영업무와 이에 관련되는 사업, ▲항만운송사업법에 의항 항만하역사업, ▲항만시설 공사 및 운영과 관련되는 주요사업(조사연구사업, 기술개발사업 등), ▲항만기본시설 및 기능시설에 대한 투자·출연사업, ▲항만지원시설에 대한 투자·출연사업(배후유통시설, 화물의 조립·가공·포장시설 등), ▲부산항의 국제경쟁력 향상과 관련된 제사업(항만세일즈 사업, 포트 마케팅의 활성화 등), ▲국가 또는 지방자치단체 위탁사업(항만배후 수송관련 교통여건 개선사업, 항만배후 도시개발계획관련 개선사업), ▲항만배후단지 물류산업진흥계획 관련지원사업(관세자유지역, 경제자유지역의 개발 및 관리운영 사업 등), ▲공공복지사업(항만친수시설의 설치 및 관리·운영 사업, 항만이용자 및 항만종사자를 위한 지원시설) 등이 거론됐다.
문 교수는 발표를 마치면서 “부산항의 발전을 위해서는 무엇보다도 새로 설립된 부산항만공사의 경영 정상화가 절실하다”며 “부산항만공사는 항만관리 전문기업 성격의 조직이라고 할 수 있다. 특히 도산할 수도 있는 조직이므로 공익성도 어느 정도 고려해야 하겠지만 철저히 수익사업을 전제로 해야 할 것”이라고 주장했다.
그는 이와 같이 주장하며 “수익사업을 위해서는 운신의 폭이라고 할 수 있는 ‘사업범위’가 무엇보다 중요하다”고 덧붙였다.
그는 또 “현재 2004년 4월 1일부터 발효된 정부산하기관관리기본법(일명 정산법)은 부산항만공사법과 중복되거나 상충되는 요소가 많아서 적용받아서는 안된다”며 “부산항을 경쟁력 있는 물류중심기지로 육성하기 위해서는 원래의 BPA 설립취지대로 경영 자율성을 최대한 보장할 수 있도록 정산법은 철저히 배제돼야한다”고 주장했다.