상해중심 中 화동지역 전력부족ㆍ금융긴축에도 물동량 급증

물류전분야에 큰 변화, 화물포화상태 표현 무색



상해를 중심으로 한 중국 화동지역은 최근 1~2년사이 글로벌 기업들의 진출 러시로 화물수송에서 화물취급에 이르기까지 물류 전분야에 있어서 큰 변화가 일어나고 있다고 한국해양수산개발원(KMI)측은 밝혔다.

즉 중국정부는 폭증하는 화물량을 소화하기 위해 항만과 공항 인프라를 지속적으로 확대해 나가는 한편 종전 보세구제도를 통한 외자유치전략이 한계를 드러냄에 따라 수출용 화물이 반입되는 즉시 증치세(부가가치세)를 환불해 주는 ‘외고교보세물류단지’를 새로이 개장하는 등 다양한 변화들이 나타나고 있다. 아울러 현재 화동지역은 당초 우려했던 것과는 달리 전력부족 및 정부의 금융긴축정책에도 불구하고 물동량이 지속적으로 증가하는 등 높은 성장세를 구가하고 있다.

중국 교통부가 집계한 올 상반기 중국 주요 10개 항만의 컨테이너화물 처리실적은 전년동기대비 27% 늘어난 2766만TEU에 달했다. 이 가운데 상해항은 29% 증가한 675만TEU를 처리했고 7월 처리량은 125만TEU로 올들어 7월까지 처리한 물량은 800만TEU에 달하고 있다.

상해항구관리국 주건화 부국장은 금년 상해항의 컨테이너화물 처리실적은 1400만TEU를 초과할 것으로 전망하고 있다. 이처럼 상해항은 매년 일본 동경항 전체 컨테이너처리물량 정도가 증가하고 있어 적정처리능력 860만TEU를 훨씬 초과하는 포화상태가 지속되고 있다.

올 상해항 1400만TEU 초과할 듯

한편 상해항은 장강 입구에 위치해 있어 매년 대량의 토사가 상류로부터 흘러 내려와 항상 준설공사가 이루어지지 않을 경우 수심확보가 어려운 약점을 가지고 있으며 대형선의 입출항도 하루 2회의 만조시에만 가능한 상태다.

이에 따라 상해항 인근에 위치해 있는 천혜의 영파항은 대수심 터미널 정비가 이어져 최근들어 선사들의 정기기항이 늘어나고 있는 추세다. 또 컨테이너화물의 폭발적 증가와 하천항으로서의 지형적 약점을 극복하기 위해 현재 상해항은 양산 심수항 등 항만인프라 건설에 총력을 기울이고 있다.

상해항은 금년말 개장예정으로 연간처리능력 200만TEU의 제5개 외고교터미널 4개선석 등을 연이어 개장할 예정이다.

이러한 상해시의 항만인프라 확충에도 불구하고 상해항을 이용하고 있는 선사들은 하드측면보다는 양산항의 항만이용료와 운영방법 등 소프트 측면에 보다 많은 관심을 보이고 있다. 특히 선사들은 양산항 개장이후 양산항과 외고교터미널과의 역할분담에 높은 관심을 보이고 있으며 일부 선사들은 구주항로는 양산항, 북미항로는 외고교터미널을 이용하는 방안을 요구하고 있다.

한편 양산항은 기상악화시 선박의 기항이 어려워 연간가동일수가 320일정도에 이를 것으로 추산돼 스케줄 유지를 최우선으로 하는 정기선 선사들에게는 치명적인 약점이 될 수 있다는 분석이다. 이와관련 상해와 양산항을 연결하는 동해대교 외에 최근 중국의 유력 내항선사인 장강항운은 화물반출입을 위해 외항에서도 운항이 가능한 대형 바지선을 투입할 계획이다.

한편 화동지역 관문공항인 푸동공항 역시 화동지역으로 글로벌 기업들이 집중되면서 지난해 약 80만톤의 화물을 처리하는 등 갈수록 화물량은 늘어나고 있는 반면 이를 소화할 수 있는 시설이 크게 부족한 실정이다.

따라서 푸동공항은 내년 3월 제2활주로를 개장할 예정이지만 항공기의 대기장소 부족 등으로 편수 증가에는 한계가 있을 것으로 예상된다.

또 상해항공은 제2활주로측에 있는 특송화물 시설지역에 약 3만평방미터 규모의 화물창고를 건설할 예정이다. 이로써 푸동공항의 창고면적은 기존 제2터미널과 더불어 총 7만1천평방미터로 확장될 전망이지만 급증하는 화물량을 소화하기에는 역부족일 것으로 판단된다.

푸동공항은 내년 3월 제2활주로 개장

또 최근 푸동공항을 통해 수출되는 디지털카메라, 노트북, 반도체관련 제품 등 고가화물이 급증하고 있으나 공항 작업인들의 화물처리가 거칠어 화주업체들의 고민이 커지고 있는 상황이다.

이에 따라 화주들은 항공기로부터 화물이 내려져 물류센터로 수송될 때까지 자사직원을 현장에 배치해 화물처리를 감독하고 있는 등 추가적인 인건비 부담에 애를 먹고 있다.

일례로 일본 JAL Cargo 상해지점의 경우 2년전 공항사무소 직원은 11명이었으나 현재는 30명으로 3배정도 증가했다. 현재 푸동공항의 화물처리는 루프트한자와 현지업체 합작으로 설립한 상해푸동공항터미널과 중국화운항공창고 2개 창고회사가 운영하고 있다. 수입화물의 경우 공항도착→창고회사→포워더 보세창고로 운송되며, 화물이 도착해도 창고회사가 ULD(Unit Load Device)를 분리해 각 포워더 창고로 화물을 배송하는 등 복잡한 프로세스로 인해 신속한 화물처리가 이루어지지 못하고 있다.

특히 디지털카메라 등 하이테크 제품들의 수명주기는 3개월정도에 불과해 해당 제조업체들은 공급망관리(SCM) 구축을 통한 신속한 화물수송에 총력을 집중하고 있는 상황이다.

따라서 향후 푸동공항이 이러한 수요변화에 어떻게 대응해 나가느냐가 최대 과제가 될 전망이다. 중국은 하절기 폭서와 급속한 산업전기수요로 전력난에 직면해 있으며 이는 상해를 비롯한 화동지역도 예외가 아니다. 이에 따라 호텔 및 일반가정에는 전력사용규제가 없지만 전력난 해소의 고육책으로 사무실의 에어컨 최저온도를 27℃로 강제로 설정했다.

물류부문과 관련해 중국의 전력난은 특히 철도부문에 영향을 미치고 있는데, 중국 철도부는 지난 7월 중순 석탄 등 에너지관련 화물수송에 철도수송력을 집중시키기 위한 목적으로 국내 철도수송에 있어서 컨테이너화물을 금지하는 지침을 내린바 있다. 이와관련 현지 관계자들은 원래 중국내륙으로부터 컨테이너화물수송은 바지(Barge)로 주로 운송돼 왔기 때문에 이번 조치로 컨테이너화물 내륙운송에 큰 차질은 없을 것으로 보고 있다.

종전 중국의 철도는 국가프로젝트 관련 물자수송이 우선돼 일반화물의 경우 발착시간 등 서비스수준이 기대이하여서 컨테이너화물은 주로 해상수송에 의존해 왔으나 최근들어 서비스 개선 및 노선확대가 지속적으로 이루어지고 있다.