하역장비에 대한 임시투자세액 공제 부여

8천TEU급 대비 20열이상 포스트파나막스급 C/C설치 적극 유도
한국선주상호보험조합 내년 비영리 법인화해 법인세 감면 추진


이헌재 경제부총리는 지난 7월 22일 정부 과천청사에서 경제장관간담회를 열고 “해운물류산업 경쟁력 강화대책” 등 주요현안을 논의했다. 이날 회의에서 해운물류산업 경쟁력 강화대책 등 주요안건을 심의 의결했다.

최근 선박의 대형화 등으로 항만간 경쟁이 치열하게 전개되면서 항만의 생산성이 Hub & Spoke 경쟁의 핵심요소로 등장하고 있다. 홍콩·선전항은 시간당 80~107개의 컨테이너를 처리하고 있으나 부산항은 시간당 최대 70개의 컨테이너를 처리하고 있는 수준이다.

우리 항만의 경우 선석당 C/C(Container Crane) 등 하역장비가 홍콩, 선전항 등 선진 항만에 비해 열세이며 이에대한 투자유인이 적어 하역장비의 적기확충이 어려운 실정이다.

홍콩·선전항은 선석당 3.5기 이상의 크레인을 확보하고 있으며 C/C 1기당 투입되는 T/C(Transfer Crane) 등 야드장비도 대량 보유하고 있다.

컨테이너부두 운영시스템상의 문제와 화주의 비정상적 이용관행도 항만생산성 및 이용자 만족도 저하요인으로 작용하고 있다.

한 부두에서 복수의 부두운영주체가 선석과 CY를 별도 관리함에 따라 선석 이용의 효율성이 저하되고 있다.

또 경쟁항만보다 월등히 긴 컨테이너 장치기간으로 장치장 회전율이 저하됨에 따라 비효율성이 발생하고 있다.

주요 터미널 평균 장치기간을 보면 로테르담항이 8.8일, 싱가포르항이 3일, 부산항이 12일, 상해항이 10.5일이다.

해양부는 컨테이너 하역장비 확충을 통해 우리 항만의 생산성을 홍콩 및 선전항 수준으로 제고할 수 있도록 항만하역장비에 대한 임시투자세액 공제를 부여할 방침이다. 향후 운항이 증가될 8천TEU급 등 초대형 선박의 기항에 대비 20열이상 초고속의 포스트 파나막스급 C/C설치도 적극 유도한다는 것이다.

대상장비는 컨테이너크레인, 트랜스퍼크레인, 야드트랙터(2004년 하반기)로 홍콩수준의 하역장비 확충을 위해 약 1천8백억원이 소요될 것으로 추정된다.

컨테이너 부두의 선석 및 장비의 통합 또는 공동사용을 통해 전체 항만차원의 운영효율화 대책을 추진한다는 것이다. 터미널 운영회사 등 이해관계자와 워킹그룹을 구성해 통합에 따른 문제점 발굴 및 개선과 최적의 통합방안을 마련중이다.

무료장치기간 초과화물 높은 체화료 부과

항만내 장기 적체 화물의 저감을 위한 제도적 방안도 강구중이다. 선적 정보가 확인되지 않는 화물의 항만내 반입제한 및 무료 장치기간을 초과하는 화물에 대한 높은 체화료를 부과하는 방안 등이 검토되고 있다.

해양부는 올 하반기 항만법을 개정해 항만운영에 장해발생 우려시 2개월이상 장기적체화물의 강제 반출을 추진할 계획이다.

아울러 화물을 조기에 반출하는 선·화주에 대해 인센티브 제공을 터미널 운영사에게 적극 권고할 방침이다.

한편 선박건조자금을 자본시장에서 조달할 수 있도록 선박투자회사제도를 도입했으나 투자자의 인지도 제고가 필요한 것으로 지적되고 있다.

금년 3월 동북아 1호 펀드를 통해 161억원을 모집했고 8월초 유조선 2척에 대한 선박펀드(총 390억원) 청약이 예정돼 있다.

해난사고에 따른 제3자의 피해에 대한 배상책임을 선주상호간에 담보할 수 있도록 한국선주상호보험조합을 설립했으나 지급여력 부족과 시장내 낮은 신인도로 국적선박의 92%가 해외클럽에 가입해 연간 약 6,800만달러의 외화를 유출하고 있다.

국적선박 92% 해외클럽 가입

이에 따라 해양부는 해운기업과 개인투자자의 선박투자회사제도 이용을 촉진할 수 있도록 제도개선을 올 하반기 추진할 방침이다.

투자자의 환금성 보장을 위해 유가증권상장규정도 개정했다.

한국선주상호보험조합이 동북아의 주도적인 클럽으로 성장할 수 있도록 비상위험준비금 확충을 추진하고 있다.

해양부는 내년에 선주상호보험조합법 개정을 통해 한국선주상호보험조합을 비영리 법인화해 법인세 감면을 추진할 방침이다.

국내 대량화주들은 국적선박 부족과 단기적 운임절감 등의 사유로 외국선사와의 수의계약 또는 국제입찰을 추진하고 있다. 반면 국적선사는 선박금융과 선원고용에서 외국선사에 비해 불리한 실정이다. 선박 조달금리의 경우 국적선사는 약 4%, 일본선사는 1~2%수준이다. 외국인 선원 고용의 경우 국적선사는 부원선원에 한해 6명까지, 선진 해운국 선사는 선·기관장 이외의 외국인 선원승선이 가능하다.

국적선사가 일본선사에 비해 연간 약 67만달러(지급이자 42만달러, 선원비 25만달러)의 추가비용이 소요(케이프사이즈 벌크선 기준)된다.

이러한 계약이 지속될 경우 장기운송계약을 통한 국적선사의 선박 확보수단 상실로 향후 국내화물의 수송에도 차질이 우려된다. 반면 중국과 일본의 선사들은 대규모 선박확보를 야심차게 추진하고 있다. 일본의 NYK, MOL, K-Line은 오는 2007년까지 380여척(1조3천억엔)의 선박확보를 계획하고 있다. 중국의 COSCO, 차이나쉬핑은 2010년까지 112척의 추가 선박확보를 계획하고 있다.

해양부는 이에 따라 주요 대형화주, 선사, 조선소 등으로 대량화물수송협의회를 구성·운영해 상호 신뢰회복과 협력을 강화한다는 것이다.

국내 대량화물 수송에 필요한 중장기 소요선박의 일괄 발주 등 운임경쟁력 확보방안을 공동으로 마련할 방침이다. 선사, 화주, 조선분야가 공동으로 연구용역을 시행할 계획이다. 발전회사와 포항제철의 화물운송에 2016년까지 약 95척의 선박이 소요될 것으로 추정된다.

또 내년도 톤세제도를 차질없이 시행, 우리선사의 재무구조를 개선해 국적선대를 확충토록 지원한다는 것이다.

한편 한국의 외항선박에 대한 외국인 선원고용은 선원노동조합과 고용주단체의 자율적인 협의에 따라 척당 부원선원 6명을 기초로 선사별 T.O제가 시행되는 실정이다.

선·기관장 이외 선원의 고용이 자유로운 선진 해운국의 선박에 비해 척당 연간 최대 25만달러의 선원비를 추가 부담하고 있다.

선원직에 대한 매력화 감소 등으로 국적선원 공급은 지속적으로 감소하는 추세이며 현재의 수급구조가 유지될 경우 오는 2006년부터는 국적선원 부족현상이 심화될 전망이다.

따라서 해양부는 노·협의를 통해 외국인 선원(선·기관장 제외) 고용 확대를 추진하고 있다. 국적 상선대의 경쟁력을 유지할 수 있는 외국인 선원고용의 적정범위에 대한 가이드라인을 제시한다는 것.

외국인 선원고용 확대에 따른 부작용을 최소화하고 국가비상사태시 국적선원 확보를 위한 국가필수국제선박제도 지정을 검토하고 있다.

국가 필수국제선박제도 지정 검토

국제선박법 제 8조에는 국가비상사태시 국가필수원자재를 수송하기 위해 국제선박에 대해 외국인 선원 고용을 제한하고 이에 따른 선원비 차액은 정부가 보상토록 하고 있다.

세계 해운물류시장은 선박의 대형화, 정보통신기술의 발달, 해운물류규범의 자유화 확대 등으로 급속히 단일시장으로 통합되며 선사간·항만간 치열한 경쟁을 전개하고 있다.

세계 주요선사들은 전략적 제휴를 통한 글로벌 서비스망 구축, 대형선박 투입 등 서비스 및 자본력 경쟁을 본격화하고 있다.

8천TEU급 컨테이너선은 2003년에 1척, 2004년에 11척, 2005년 22척 그리고 2006년이후에는 45척이 투입될 전망이다.

2003년 신조선 발주기준으로 7천TEU급 이상은 선박량 기준으로 약 61%를 점유하고 있다.

터미널 운영사들도 생산성 및 서비스 제고를 통한 글로벌 경영을 추진하고있다. 국내 해운물류산업은 779척, 2558만DWT(2003년)의 외항선대를 보유하고, 2003년에 약 33억달러의 국제수지 흑자를 시현했다.

그러나 전체 외항선박량은 일본의 1개선사(NYK 4352만DWT)에도 미치지 못하고 있는 수준이다.

또 외환위기이후 다수의 선박을 매각하고 용선으로 대체해 운임수입의 약 30%를 용선료로 지급하고 있는 실정이다.

한편 선진 해운국은 해운물류기업에 대한 금융·세제지원, 외국인선원 고용제한 완화 등을 적극 활용해 자국선박 확보 등 해운산업의 국제경쟁력 확보 노력을 강화하는 추세다.