선박 대기오염규제법 내년 발효된다

내년 5월 19일 정식으로 시행



오존층 파괴 등으로 지구 온난화에 대한 경고가 잇따르고 있는 가운데 선박에서 생기는 대기오염물질의 배출을 금지하는 새로운 국제협약이 제정된 지 8년만인 내년 5월 19일 정식으로 시행에 들어간다.

유엔산하 전문기구인 국제해사기구(IMO)는 지난 1997년 10월 영국 런던 본부에서 선박해양오염방지협약(MARPOL 73/78)의 제6부속서 형태로 ‘선박 대기오염물질 배출규제협약’을 제정한 바 있는데, 사모아 독립공화국이 지난 5월 18일 15번째로 협약 가입문서를 제출함에 따라 이 협약이 발효될 수 있게 됐다. 이 협약이 국제적으로 시행되기 위해선 비준한 나라가 15개국에 이르고 이들 국가의 선박량 합계가 전세계 상선대의 50%를 넘은 날로부터 12개월이 경과해야 하는데, 사모아를 포함해 지금까지 협약에 가입한 국가의 선박량은 전세계 상선대의 54.6%에 달한다. 사모아에 앞서 이 협약에 가입한 나라는 바하마, 방글라데시, 바베이도스, 독일, 덴마크, 그리스, 라이베리아, 마샬군도, 노르웨이, 파나마, 사모아, 싱가포르, 스페인, 스웨덴, 바누아투 등 14개국이다.


전세계 상선대 55% 협약 가입


이 협약은 선박의 엔진(원동기)에서 발생하는 배출가스 가운데 황산화물과 질소산화물의 농도를 일정한 기준이하로 줄일 것을 규정하고 있으며 지구 오존층을 파괴하는 CFS(Chlorofluorocarbon:염화불화탄소)계 냉매와 할론가스의 사용을 금지하는 한편 휘발성 유기화합물의 배출과 선박에서 발생하는 기름이 묻은 쓰레기의 소각도 엄격하게 금지하고 있다.

뿐만아니라 이 협약은 선박의 운항으로 인해 야기되는 대기오염을 줄이기 위해 배에서 사용하는 연료유에 대해서도 유황성분이 적은 벙커유 등을 사용하도록 한데 이어 발트해나 북해 등 환경, 생태적으로 민감한 해역을 운항하는 선박에 대해서는 이같은 기준보다 더욱 낮은 이른바 저유황 선용유를 사용하도록 의무화하고 있다.

이같이 협약의 발효일정이 확정됨에 따라 IMO의 에피시미우스 미트로폴로스 사무총장은 “이 협약이 발효될 수 있게 돼 무척 기쁘다”고 환영의 뜻을 표시하고 이협약의 발효로 전체 6개의 부속서로 돼 있는 선박해양오염방지협약을 완전히 이행할 수 있게 된 것은 물론 각 부속서에 포함돼 있는 내용도 효과적으로 집행할 수 있게 됐다고 밝혔다.

덧붙여 IMO사무총장은 이 협약뿐아니라 지난 2001년에 제정된 선박 방오도료 사용규제협약과 올 2월에 채택된 선박 밸러스트수 및 침전물 관리협약도 빠른 시일내에 시행될 수 있도록 회원국들이 적극 비준해 달라고 촉구하고 나섰다. 이에 앞서 미국 캘리포니아 하원은 롱비치와 로스앤젤레스 항만을 이용하는 선박에서 배출되는 가스와 화물처리과정에서 발생하는 대기오염물질을 2001년과 2002년 수준에 맞추도록 하는 법률을 통과시켰다. 또 유럽연합도 이산화탄소 등 배기가스를 줄이기 위해 배출 거래권 제도를 시험운영하는 등 선박에서 생기는 대기오염을 저감하는데 적극 나서고 있다. 이에 따라 앞으로 선박의 오염물질 배출규제가 해양환경보호는 말할 것도 없고 대기환경의 질 개선에 있어 중요한 현안으로 부각될 전망이다.

IMO가 이 협약을 제정한 이유는 간단하다는 해석이다. 선박 운항으로 인한 대기오염물질의 배출을 줄여보자는 데 있다는 것이다.

즉, 이 협약은 기존의 IMO협약과 달리 선박의 운항과정에서 발생하는 대기오염물질의 배출을 규제해 지구 대기환경 질을 개선하는데 그 목적을 두고 있다. 이같이 IMO에서 적극 나서 유해한 대기오염물질의 배출을 규제하는 데는 몇가지 이유가 있다.

첫째, 최근들어 지구 환경보존 문제가 중대 현안으로 대두됨에 따라 IMO도 이에 동참할 필요성이 제기됐다. 특히 IMO를 제외한 국제기구들이 이 문제에 대해 적극적으로 대처함에 따라 IMO도 이에 보조를 맞춰야 한다는 공감대가 자연스럽게 형성됐다. 실제로 이 협약에서 규제하는 프레온가스와 할론가스 등은 지난 1992년 리우 환경회의에서 채택된 기후변화방지협약, 몬트리올 의정서 등에서 사용·생산을 금지하고 있는 물질이다. 이에 따라 선박에서도 이같은 물질의 사용을 허용할 수 없게 됐다.

둘째, 선박 대기오염 규제에 관한 국제협력의 필요성이 적극 대두됐다. 특히, 황산화물과 질소산화물 등 대기오염물질은 국경을 넘어 다른 나라에도 영향을 미치기 때문에 특정국가의 노력만으로는 해결하기가 어려운 것이 사실이다. 따라서 이같은 문제에 효과적으로 대응하기 위해서는 국제적으로 구속력있는 협약이 체결돼야 한다는 인식이 고조됐다. 즉, 육상에서 발생하는 대기오염을 규제하는 국제협약과 지역간 협정이 상당수 시행됨에 따라 해양부문에서도 이에 대한 차단조치가 필요하게 됐다.


선박, 질소산화물 등 대기오염물질 유발


셋째, 선박에 의한 대기오염문제가 시급히 해결돼야 할 과제로 부각됐다. 이 협약의 제정을 처음 발의한 노르웨이를 비롯한 북유럽 국가들은 선박의 배기가스로 배출되는 질소산화물과 황산화물이 전체 배출량의 각각 7%와 4%를 차지한다면서 이같은 물질의 배출을 저감하기 위한 국제적 차원의 대책을 촉구했다.

최근 일본이 조사한 자료에 의하면 선박에서 나오는 질소산화물은 일본 전체 발생량의 30%(약 72만톤), 그리고 황산화물은 27만톤으로 전체 가운데 약 25%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 또 미국 로스앤젤레스 항만의 경우 매일 질소산화물을 31.4톤 배출하고 있는데, 이같은 수치는 미국의 정유시설에서 발생하는 평균배출량인 1일 0.8톤, 그리고 차량 5천대에서 나오는 0.5톤과 비교할 때 상당히 높은 수준이다.

이 협약에 의해 규제되는 것은 선박에서 나오는 대기오염물질이다. 산성비를 유발하는 질소산화물과 황산화물 뿐만아니라 지구 오존층을 파괴하는 주범으로 알려진 프레온가스나 할론가스, 그리고 중금속 등이 함유돼 있는 선박 폐기물을 소각할 때 나오는 가스까지 거의 모든 대기오염물질이 망라돼 있다.

이 가운데 질소산화물은 선박의 주기관이나 보조기관을 가동할 때 발생하는 물질이다. 협약에서는 이에 대한 일정한 배출기준치를 정하고 있는데, 이 기준에 맞는 엔진을 설치하지 않은 선박은 운항이 불가능해진다는 것이다.

다만, 협약은 선택적으로 이같은 엔진이외에도 배출기준치를 충족할 수 있도록 배기가스 세정시스템을 선박에 설치하는 것에 대해서는 허용하고 있다.

황산화물은 선박용 연료유에 포함된 유황이 선박의 기관에서 연소되면서 생긴다. IMO는 선박에서 사용되는 연료유의 황 함유량의 허용한도를 정하고 있다. 즉, 선박이 통상적인 항로를 운항할 때는 유황성분이 4.5%m/m이하인 연료유를, 그리고 특별해역을 운항할 때는 1.5%m/m이하인 선박 연료유를 사용하도록 하고 있다. 협약에서는 특별해역으로 발트해와 북해를 지정했다.

또 할론가스와 염화불화탄소는 각각 선박의 소화제나 냉장시설의 냉매로 사용되는 물질이다. 오존파괴물질의 생산 및 사용을 제한하는 몬트리올 의정서와 관련해 이러한 물질이 내장돼 있는 소화기구나 냉장설비들을 선박에서 사용하는 것이 금지된다.

우리나라의 경우 할론에 대해서는 이미 대체물질을 사용하고 있다. 염화불화탄소도 국적선에서 사용하는 냉매는 협약의 규제대상인 프레온가스와는 다른 계열이므로 크게 문제가 되지 않는다는 것이 전문가의 입장이다.

한편 휘발성 유기화합물은 원유 등을 선·양하할 때 유조선에서 배출되는 대기오염물질이다. 협약은 이 물질이 정화되지 않고 그대로 배출되는 것을 규제하고 있다.

즉, 유조선이 기항하는 터미널에 이 물질의 배출방지장치의 설치를 의무화하고 있다. 또 협약가입국은 이와 관련해 자국의 항만이나 터미널에서 휘발성 유기화합물의 배출을 통제할 지 여부를 결정해 미리 IMO와 협약 가입국 정부에 알려주어야 한다.

이같은 내용을 담고 있는 협약의 발효가 이제 1년 앞으로 다가옴에 따라 정부의 신속한 대응이 필요하다는 것이다. 본래 협약이 제정되는 경우 해당국은 사전 의견수렴과정을 거쳐 협약의 비준여부를 결정하게 된다. 이 협약의 경우 가입하지 않은 국가의 선박에 대해 특별한 혜택을 줄 수 없도록 규정하고 있어 비준을 간접적으로 강제하고 있다.

또 우리나라의 경우 이 협약이 포함돼 있는 MARPOL 협약 뿐만아니라 다른 부속서에도 가입하고 있어 비준을 거부할 명분이 없는 것으로 판단된다.


협약에 대한 정부의 신속 대응 요구


따라서 이 협약에 대한 가입을 전제로 필요한 내부 이행절차를 서둘러야 하는데, 우선적으로 이행법률을 마련하는 것이 시급하다. 이 협약을 국내법으로 수용하는 경우에는 가칭 ‘선박대기오염방지법’과 같은 법률을 새로 제정하는 방안과 기존의 관련 법률을 개정하는 방법 등이 고려될 수 있다는 지적이다. 이같은 대안 가운데 신법을 제정하는 방안은 입법절차가 복잡하고 그에 따른 실익 또한 없는 것으로 판단된다. 따라서 우리나라에서 MARPOL 협약을 수용하고 법률이 해양오염방지법이므로 이 법률을 일단 개정해 협약의 시행에 필요한 사항을 정하는 것이 가장 바람직한 접근방법인 것을 보인다.

우리나라의 해양오염방지법과 유사한 내용을 갖고 있는 일본도 최근 이 협약을 비준하기 위해 ‘해양오염 및 해상재해의 방지에 관한 법률’을 개정한 선례가 있다. 또 협약에서 정하고 있는 선박연료유의 품질 확보 등에 관해서는 석유사업법 등을 개정하면 가능할 것으로 보인다.

또 국내 입법조치와는 별도로 협약에서 규제하고 있는 사항에 대한 실질적인 이행조치도 마련해야 한다. 이 협약에서 규정하고 있는 규제조치 가운데 질소산화물의 배출을 저감하는 선박엔진의 사용은 협약의 발효일정과 관계없이 이미 2000년 1월이후에 건조되는 선박에 대해 의무적으로 적용되도록 돼 있다.

따라서 협약이 발효되는 경우에도 새롭게 이에관한 기술 개발 수요는 발생하지 않을 것으로 전망된다. 다만, 정부의 경우 국적선박 및 외국선박이 협약에서 정한 기준을 이행하고 있는지 확인할 의무를 부담하므로 이에 대한 준비가 있어야 한다는 것이다.

구체적으로는 국제항해에 종사하는 400톤미만이상의 선가에 대한 검사와 국제대기오염방지증서의 발급 그리고 외국선박에 대한 항만국통제이다.

또 정부는 휘발성 유기화합물의 배출을 통제하는 항만을 지정하고 배출방지시설을 설치해야 한다. 뿐만아니라 협약 가입국의 재량에 맡겨져 있는 400톤이하의 선박에 대해 이 협약의 규정을 적용할 지 여부도 빠른 시일내에 결정할 필요가 있다.