[ GLOBAL ALLIANCE & ASIAN PORTS ]

현재 세계의 정기선업계에서 진행중인 새로운 기업제휴는 아시아로 옮겨온
세계의 무역구조 변화에 부합되며 동시에 변화된 무역구조를 강력하게 떠
받쳐가는 역할을 담당하고 있다. 1980년대의 일본을 선두로 NIES 諸國, 그
뒤로 중국, ASEAN 諸國으로 이어지는 아시아경제 발전은 난형난제라고 불
리웠는데 지금은 당시 후발 국가들이 아시아의 발전을 가속화시키고 있다.
중국·ASEAN 諸國에서 제조된 상품이 미국이나 구주등에 대량으로 흐르기
시작하여 이것이 아시아의 경제를 떠받치고 구미의 소비를 만족시킨다. 아
시아지역의 물류도 비약적으로 증대한다. 이 아시아발 물량(무역)의 변화
가 세계경제를 받치고 있다.
대량 컨테이너화물이 아시아에서 다시 아시아로 흘러들어오고 있다. 이들
화물을 안정적으로 더욱이 저운임으로 수송하는 것은 나아가 세계경제 발
전과 연결된다. 세계의 정기선업계가 질서를 흐트리는 경쟁에 치우치면 안
정된 고품질 서비스의 제공은 고사하고 물량의 흐름이 저해를 받아 세계경
제의 발전에 지장을 초래하게 된다.
1994년 9월, 미국의 APL , EC의 네들로이드, 홍콩의 OOCL, 그리고 일본의
商船三井 등 4개사에서 공동운항에 대한 전략적 제휴합의를 봤다. 그 후
ASEAN의 MISC 참가로 5개사그룹이 됐다. 이 합의 후 1∼2년뒤에 몇개의 그
룹이 새로운 컨소시엄을 결성해 이후「세계규모의 전략적 제휴」가 정기선
업계의 일대조류가 됐다. 이 5개그룹의 제휴를 TGA(The Global Alliance)
라고 한다.
TGA는 95년 3월, 아시아/구주항로 및 아시아/북미동안항로에서 공동운항을
개시하고 96년 1월 아시아/북미서안항로개시로 최대의 활동력을 가지게 됐
다.
이 정기선의 새로운 船出이야말로, 상기에 서술한 아시아발 물량의 변화를
자연스럽게 세계경제의 발전과 결부시키는 것이다. 다시말하면 이하에 서
술할 아시아에 옮겨온 세계경제의 발전은 이 정기선사의 질서였던 고품질
의 서비스로 가능하게 된다.
한편, 이 컨테이너물류의 변화는 아시아항 서비스개선을 강력히 추진한다.
예를들면 중국의 남부에서 제조된 제품의 수출이 급증함에 따라 남부의 鹽
田항/蛇口항등의 서비스개선이 절박한 상황에 이르렀다.

아시아 컨테이너물류의 변화

아시아 發着 컨테이너화물의 추이를 보면 일본/NIES에서 중국/ASEAN으로의
전환이 생기고 있다. 북미항로에서 이를 보면 1988년부터 1995년에 왕항/
복항의 물동량이 각110만TEU전후로 물동량이 증대하고 있는데 왕항에서는
일본發이 9%增, NIES發이 29%나 감소.
역으로 중국/홍콩發이 3.2배, ASEAN 4개국發이 2.9배나 증가하고 있다. 한
편 복항에서는 일본과 NIES는 별 변동이 없고 중국과 ASEAN 4개국은 각각
2.6배의 증가를 보이고 있다. 게다가 ASEAN 4개국(타이/필리핀/인도네시아
/말레시아)을 보면 각국 모두 셰어를 확대시키고 있다.
다시말해 일찌기 일본, 대만, 한국의 항에 집중하고 있는 컨테이너화물이
중국, ASEAN 제국의 항으로 확산되고 있는 과정이 88년이후의 움직임인 것
이다.
1980년 이후, 對美를 중심으로 크게 무역흑자를 내고 있는 일본의 수출구
조가 85년 프라자합의에 따라 대달러엔환율 급등에 의해 전환, 수출경쟁력
을 상실한 일본상품의 후발주자로 NIES 諸國화물이 증대하고는 곧 절정을
맞이해, 80년대 후반부터는 중국, ASEAN 화물로의 전환이 시작된다. 일본
및 NIES제국의 제조업자들은 모두 중국남부, ASEAN지역으로 현지생산을 강
화하며, 자국의 제조업자들과 함께 수출을 확대시켜가고 있다. 더욱이 최
근의 움직임은 인도, 파키스탄, 베트남등의 주변제국이 이들 국가들을 추
격하고 있다.

TGA의 결성

TGA결성은 상기와 같이 다이나믹하게 변화하는 컨테이너물류에 대응한 수
송시스템의 구축을 가능하게 한다. 즉, 고품질 서비스의 제공인 것이다.
아시아 각국 으로부터 수출량의 증대와 공급기지의 이동은 세계최대의 컨
테이너물류항로인 극동/북미항로나 그 두번째인 극동/구주항로 서비스의
형태에 커다란 변화를 초래하고 있다. 서비스의 양적인 확대와 함께 하주-
특히 구미의 수급자로부터 서비스 질에 대한 요구가 거세게 일고 있다. 다
수의 수출항에서 다수의 수입항으로 대량으로 수송시간을 지키는 것과 동
시에 저운임으로 정기 서비스제공의 보증이 요구된다. 세계경제의 구조변
화중에서 이러한 요구에 응할 수 있는 것이 정기선사에 맡겨진 사명이며
이것을 가능하게 하는 선사만이 생존할 수 있다. 고품질의 서비스라는 것
은 다음의 아이템을 가리킨다.
▲PORT COVERAGE의 확대(DIRECT CALLING)
▲MORE FREQUENCY
▲QUICK TRANSIT TIME
▲LOOP마다 특징이 있는 서비스를 제공
▲適船適航의 DEPLOYMENT

TGA에 의한 비용경쟁

신뢰관계에 기초한 제휴에 의해 처음으로 다음과 같은 비용경쟁력의 추구-
비용합리화가 가능하게 된다. 해상/육상, 하드/소프트라는 他面的인 분야
를 망라하는 제휴인 고로 기기의 공유, 상호융통, 공동사용/공동관리/공동
발주등에 의한 스케일메리트추구의 가능성이 다방면에 걸쳐 나오고 있다는
것이다.

▶터미널
동일지역에 복수인 제휴선사의 터미널은 공동사용에 따른 중복을 피한다.
또, 제휴선사이외의 터미널을 사용할 경우는 VOLUME DISCOUNT를 기대할 수
있다.

▶컨테이너
공동발주에 의한 VOLUME DISCOUNT를 기대할 수 있다. 또 선사마다 컨테이
너의 호환성을 높이는 일에 의해 특정지역에 의한 컨테이너의 과부족을 최
소화시킨다. REEFER CONTAINER등 특수컨테이너의 SPAREPARTS의 공유도 가
능하게 된다.

▶SHIP MANAGEMENT
공동으로 시행하는 MANNING ARRANGEMENT, 윤활유·선용품의 공동조달 및
보관, 수선야드의 공동이용, 신조선의 공동사양·공동발주·공유.

▶시스템관계
컴퓨터등 하드웨어의 공유나 소프트웨어의 공동개발, 공동사용.

▶FEEDER 및 INLAND HAULAGE
JOINT FEEDER SERVICE 및 RAIL, TRUCK, BARGE 등 공동수배

▶각지역에서의 협조
CHASSIS POOL, DEPOT, VAN POOL, CFS, SURVEYOR, CONTAINER REPAIR의 공동
사용

기술한 대로 TGA는 96년에 최대 활동력발휘로의 이행, 상기 다방면에 걸치
는 JOINT ARRANGEMENT는 이후 한단계 한단계으로 착실히 거듭하고 있으며
현시점에서도 상당한 효과를 거두어가고 있다. TGA의 각선사 모두 향후 다
시 공동보조를 가속화하는 것에 합의를 보고 있다. 이 비용합리화에 의해
저운임을 유지하면서 하주의 필요에 부응한 새로운 서비스의 향상을 도모
할 수 있다.
9월9일 네들로이드와 P&OCL가 합병에 합의하여 내년 초 P&O네들로이드 컨
테이너 라인을 발촉하는 일이 발표됐다. 이것은 앞으로 TGA의 제휴관계에
도 영향이 있을지 모르지만 현시점에서는 TGA 서비스에 어떠한 영항은 없
다.

GOOD PORT로 향한 정비

물류의 변화에 의해 대량 컨테이너화물이 아시아의 항에 모이고 적하가 이
루어지고 있다. 80년대에는 컨테이너선이 기항하지않았던 항도 활기를 높
이고 있다. 물론 이전부터 있었던 컨테이너 터미널은 점점 그 기능을 확대
시키지 않으면 안된다. 중국에서 가장 컨테이너의 취급량이 많은 상해항은
그 대부분이 내항 피더용이지만 지금부터는 외항 컨테이너선의 직접기항을
증대해 가고 있다. 심천지구의 제조업의 급진전에 의해 鹽田항은 95년에는
전년비 8배나 증강된 컨테이너 화물을 취급하고 있으며 赤灣도 컨테이너
화물취급량이 7배 가까이 증대되고 있다.
1992년에 터미널을 오픈한 타이의 Laem Chabang항에도 대형선이 기항하기
시작해 전기제품등의 수출이 급증하기 시작한 말레이시아에서는 Port
Kelang항 가까이에 3 버어스 컨테이너 터미널을 건설중이며, 또 아시아 각
국의 외자가 들어와 현지생산이 활발한 Johor 지구에서도 3 버어스 터미널
건설을 계획중이라고 전해지고 있다. 대량 컨테이너화물을 수용하기 위해
서는 항구에는 하드웨어/소프트웨어 양면에 걸쳐 다음과 같은 요건을 정비
해야 한다.

▶컨테이너선 수용등, 설비면이 정비되어 있을 것
버어스, GANTRY CRANE, 야드, 충분한 수심, 안전입출항등

▶컨테이너 취급등의 작업체제의 우위성을 확립할 것
충실한 하역시간(365일, 24시간의 작업체제), 노동쟁의가 없을 것, 항만작
업자의 숙련도 및 하역능력의 향상

▶제도면 및 부대시설의 백업
입출항 등의 항만규칙·통관등 제 규칙의 제약완화와 수속의 간소호, 창고
등의 부대시설의 설영

▶다음의 선사의 요구에 응할 수 있을 것
ㆍPORT CHAGE, 컨테이너하역비가 경쟁적일 것
ㆍCARGO VOLUME의 증대(공업단지등 배후지와 항과의 인프라완비, 주변의
피더 카고의 직하시스템 완비)
ㆍPUNCTUALLY에 작업시간등의 스케쥴이 유지될 것

아시아에 의해 변화된 세계경제/무역의 구조변화는 직접 해상물류의 변화
로 나타나며 정기선사 및 항만서비스의 질적변화를 초래하고 있다. 역으로
이 질적 변화가 늦어지거나 무익한 경쟁에 의한 혼란이 생기면 안정수송은
저해되어 세계경제의 발전은 혼탁해지게 된다. 보다 고품질 서비스를 저렴
한 가격으로 제공하는 일이 정기선사 및 항만관계자의 사명이다. TGA는 이
렇게 해서 결성됐다.
1996년에 들어서면서 부터 세게최대의 트레이드인 아시아/북미항로의 운임
이 대폭으로 급속하게 하락했다. 선복공급량이 증대기조로 추이하고 있는
지점에 작년후반부터 물동량이 급감하여 선복수급이 악화된 일을 그 배경
으로 들 수 있는데 그것만으로는 이 대폭적인 하락의 이유로 설명이 불충
분하다. TGA등에 의해 정기선업계의 지도가 크게 재편되려고 하는 때, 금
번의 운임폭락은 변화에 앞서 자주 발생하는 혼란이라고 받아들이는 편이
적절할 것이다.
각 선사들이 무질서하게 행동하면 이와같은 시장의 대혼란-정기선사의 모
든 비용삭감노력을 넘는 저운임의 제시-을 초래한다. 선사는 물론 이것은
고객으로써도 손해이다. 서비스를 안정적으로 계속 완수하는 것이 선사들
의 사명이다. 이를 위해서도 선사자신이 경쟁의 우를 재인식하여 시장안정
화를 위한 지혜를 결집시켜 향후 혼란을 예방하지 않으면 안되다.
船과 港은 무역발전을 리드하는 양축이다. 旣述한 물량의 변화를 일정하고
동시에 안정적으로 수용하기위해서 쌍방의 서비스향상이 불가피하다.