[ 우리나라 OECD가입 해운선진화 계기돼야 ]

국제해운 자유·공정경쟁기반 조성 정책 부응

우리나라의 OECD가입은 해운선진화의 계기가 돼야 한다는 지적이 나왔다.
해운산업연구원 임종관 책임연구원이 발표한 자료에 따르면 우리나라 해
운은 개도국형 발전단계를 마감해야 할 구조적 전환기에 있으며 경제전반
의 여건도 선진국형으로 변화되고 있다는 것이다. 또 OECD가입은 이러한
환경변화를 촉진시키는 계기가 될 것이며 따라서 해운산업의 새로운 도약
을 위해선 정부규제를 대폭 축소하고 선사의 자율·책임경영을 기본으로
하는 선진국형 발전모델을 구축해야 한다고 밝혔다.

OECD내 선박량규모 4위

한편 OECD는 회원국들의 지속적인 경제발전을 도모하기 위해서 회원국간
상품·용역·자본 등의 이동을 자유화시키는 여러 규정을 채택하고 있으며
가입국들은 이러한 자유화규정을 수용해야 한다. 해운분야 자유화에 관련
된 OECD규정으로는 자본이동 자유화계약, 경상무역외거래 자유화계약, 회
원국해운정책의 공동원칙에 관한 이사회권고 등이 있으며 그의 가입국이
수용여부를 결정해야 할 의무는 없으나 OECD의 향후 해운정책을 시사해주
는 문서로 공동해운원칙에 관한 양해각서가 있다.
경상무역외거래 자유화규약은 국제거래에서 무역외거래의 자유화를 별도로
규정한 것으로 주로 서비스 분야가 많이 포함돼 있으며 해운산업도 적용대
상이 된다. 해운부문의 자유화 항목은 부속서 A에 구체적으로 명시돼 있
다. 또 해운분야 자유화 대상항목에 첨부된 註釋은 OECD해운정책의 기본방
향을 설정하고 있다. 즉 OECD는 국제운송에 관련되는 한 선박에 의한 해상
운송은 물론 항만이용, 내육운송을 포함하는 복합운송, 운송관련 금융거래
등 광범위한 분야에 걸친 전면적인 개방 및 자유화를 추진하고 있으며 상
업적 기준에 의한 자유롭고 공정한 경쟁원칙을 유지하고 이러한 원칙을 위
배하는 개별 회원국의 차별정책들을 점차 개선시켜갈 것을 규정하고 있다.
자본이동 자유화규약의 본문이나 부속서의 자유화 대상항목에는 해운관련
부문이 별도로 명기되어 모든 산업에 관련되는 자본이동을 규정한 것이기
때문에 해운분야도 적용의 대상이 된다. 즉 직접투자, 유가증권 거래, 신
용거래, 외환거래등에 대한 본문의 자유화 원칙이나 부속서의 자유화 대상
항목은 해운과 관련되는 한 모두 적용되는 것이며 특히 외국인의 국내 직
접투자나 국내인의 해외직접투자 등은 해운부문에 미치는 영향이 크다.
회원국해운정책의 공동원칙에 관한 이사회권고는 OECD회원국들의 해운정책
기조, 회원국과 비회원국과의 관계, 동맹에 대한 정부정책등을 규정하고
있다.

환리스크와 같은 경영위험도 수반

OECD해운정책 기조는 상업성에 입각한 자유·공정경쟁을 유지하는 것이며
회원국들은 스스로 자유, 공정 경쟁원칙을 준수해야 함은 물론이고 비회원
국들의 자유, 공정경쟁을 제한하는 조치도 막아야 함을 규정하고 있다. 이
러한 정책의 기본을 유지하기 위해선 정부의 간섭을 최소화해야 하며 또
상업적 단체의 지배적 지위 남용이 배체돼야 함을 강조하고 있다.
공동해운원칙에 관한 양해각서에는 OECD해운관련 규약의 주요 내용이 이슈
화되어 제시되고 있으며 국제해상운송의 자유, 공정한 경쟁, 항만에서의
차별대우 금지, 대리점운영 및 화물주선분야의 챠별대우 금지, 복합운송의
자유화, 해운관련 자본이동의 자유화, 상업성에 입각한 시장운영과 기업간
협력,
운임덤핑 방지, 하주의 서비스선택 자유, 국제해상운송에 관련한 내륙수로
운송의 개방, 해상운송의 안전과 오염 및 근로조건, 해상운송관련 정보의
개방, 이러한 문제들을 해결하기 위한 국가간 협의증대 등에 대한 13개 공
동원칙을 제시해 당사국들의 일치된 견해를 표명하고 있다. 본 양해각서는
당사국들이 OECD회원국에 국한되지 않고 러시아를 포함한 동유럽국가들을
많이 포함하고 있다는 점에서 향후 국제해운질서에 상당한 영향을 미칠 것
으로 전망된다.
OECD의 여러 규정들은 회원국들의 해운환경에 커다란 영향을 미친다. 우리
나라의 가입조건 협의시 이러한 규정을 단계적으로 수용하도록 되었기 때
문에 급격한 충격은 없을 것으로 예상되나 장기적으로는 지금까지 국적선
사들이 적용해 왔던 환경과는 근본적으로 다른 새로운 환경이 조성돼 갈
것으로 보고 있다.
OECD가입이후 새로이 조성될 해운환경은 국내시장 개방과 자유경쟁환경조
성, 관련산업의 개방과 해운기업활동의 자유화등으로 요약될 수 있는 것이
다. 우리나라는 OECD가입 교섭시 국적선 우선적취 대상화물로 지정된 7개
의 품목중 원유, 비료, 원료, 곡물류, 석유화학공업원료 등 4개품목은 97
년 1월부터 개방하고 석탄류, 제철원료, 액화가스류 등 3개 품목은 99년 1
월부터 개방하기로 약속했다. 그리고 외항해운분야에 대한 외국인의 직접
투자는 LNG, LPG , 제3국간 운송분야에 한해서 허용하고 있다. 여타 분야
에 대한 직접투자는 98년말까지 말까지 유보했다. 따라서 99년부터는 외항
해운에 관련되는 한 국내해운시장은 외국인에게 완전 개방돼 자유, 공정경
쟁의 영역이 크게 확대될 것으로 전망하고 있다. 국내해운시장의 개방과
관련해서 국적선사의 경영안정에 큰 영향을 줄 수 있는 석탄류, 제철원료,
액화가스류 등에 대한 외국선사 참여가 98년말까지 유보되었기 때문에 이
러한 유보기간을 이용하여 장기운송계약을 확대시키던 향후 15년동안은 국
적선사의 기득권이 상당부분 보호될 수 있을 것이므로 시장개방의 단기적
인 영향은 크지 않을 것으로 예상된다.

시장개방 단기적 영향 크지 않을 듯

그러나 이러한 장기수송계약은 주로 대형선사들만 참여하고 있기 때문에
중소선사들은 국내해운시장 개방에 따른 자유경쟁의 영향을 받게 될 것으
로 보인다. 따라서 중소선사들은 컨소시엄형성을 통해 석탄류, 제철원료,
액화가스류 등의 장기수송계약에 참여하는 방안을 적극적으로 모색해야 할
것으로 지적하고 있다.
한편 OECD가입을 계기로 우리나라 해운관련산업의 개방폭이 확대되어 갈
것이므로 국적선사들의 경영활동에 선택의 폭이 크게 확대되는 반면 경영
위험은 높아질 것으로 예측된다. 즉 자본이동의 자유화, 금융산업의 개방,
조선산업의 개방 등으로 선박확보와 자금조달에서 선사의 선택폭이 확대되
는 반면 환리스크와 같은 경영리스크도 높아 질 수 있다는 것이다. 우선
조선산업이 개방되면 선박의 종류에 따라선 우리나라 선사들이 외국조선소
를 이용해 저렴한 선가로 선박을 확보할 수 있게 되므로 국적선대의 국제
경쟁력이 강화될 수 있을 것으로 지적하고 있다.
또 외환 및 자본시장이 개방되면 우리나라 선사들이 외국의 저금리 선가로
선박을 확보할 수 있게 되므로 국적선대의 국제경쟁력이 강화될 수 있을
것으로 분석하고 있다.
이와함께 외환 및 자본시장이 개방되면 우리나라 선사들이 외국의 저금리
자본을 보다 용이하게 조달할 수 있게 되므로 자본비를 낮출 수도 있다는
것이다. 또 국적선사들의 해외직접투자가 확대될 것이므로 경영자원을 전
세계적으로 폭넓게 동원할 수 있어 경영의 국제화 효과를 누릴 수도 있다
는 것이다. 하지만 외환 및 자본의 자유화에 따른 환율변동의 영향으로 경
영리스크가 높아질 수 있다는 점에 주의해야 한다고 지적하고 있다. 만약
대규모의 외환유입이 원화절상을 가중시킨다면 우리나라 해운회사의 운임
경쟁력을 약화시킬 우려가 있다고 진단하고 있다.
반대로 대규모 외환유출로 원화가 절하되면 환차손이 발생할 수도 있다는
것이다. 우리나라 외항해운업계는 85년이후 환차이익을 기록한 일이 없고
환차손만 지속적으로 발생하고 있다는 것이다. 특히 89년이후부터는 환차
손실이 지속적으로 증대되어 95년에는 환차손규모가 7백62억원이나 됐으며
이것은 매출액의 1%에 해당되고 당기순이익의 50%를 상회하는 것이라고 밝
히고 있다. 따라서 국적선사들은 OECD가입이후 새로이 조성될 발전기회의
적극적인 활용과 함께 경영 리스크의 효과적인 관리를 위해서 만전을 기해
야 한다고 지적했다.
우리나라 해운산업은 지나온 발전과정을 볼 때 개도국형 발전과정을 마감
해야 할 구조적 전환기에 있으며 경제 전반의 여건도 개도국형에서 선진국
형으로 변화되고 있다는 것.

개도국형 발전과정 마감해야

또 OECD가입은 이러한 환경변화를 촉진시키는 계기가 될 것이므로 따라서
우리나라 해운산업의 향후 발전모델은 정부규제를 대폭 축소하고 선사의
자율·책임경영을 기본으로 하는 선진국형 모델로 전환돼야 한다고 밝히고
있다.
지금까지 실시된 우리나라 해운정책은 개도국형이라 할 수 있는데, 즉 해
운산업을 육성하기 위해서 정부의 통제·보호·지원체제가 유지돼 왔다는
것이다. 80년대 해운불황 극복대책으로 실시한 해운산업합리화정책은 그
대표적인 사례라 할 수 있다는 것이다. 이러한 유형의 정책하에서는 기업
의 경영이 정부의 통제와 감독을 받기 때문에 경영의 결과에 대해서 정부
의 책임을 완전히 분리시키기 어렵게 된다는 것이다. 그리고 OECD가입이후
에는 국내해운환경이 선진국형으로 변화될 것이므로 이러한 개도국형 정책
을 계속 유지하면 해운산업의 선진화를 이루기 어려울 것으로 보고 있다.
따라서 앞으론 선사의 자율경영을 기본으로 하는 선진국형 해운정책이 모
색돼야 한다는 지적이다. 우선 정부는 시장운영체제를 자유경쟁체제로 전
환하고 국내시장 防禦를 통해 국적선사를 보호하던 정책기조를 경쟁력 강
화 여건을 조성하고 해외시장의 진입장벽을 해소시켜 주는 정책기조를 경
쟁력강화 여건을 조성하고 해외시장의 진입장벽을 해소시켜 주는 정책기조
로 대체해야 한다는 것이다.
경쟁력강화 여건의 조성을 위해선 선사의 해외투자 규제를 철폐하고 인력
수급시장을 국제화시키고 선박의 건조 및 확보에 대한 규제를 폐지하고 세
제부담을 개선해야 한다는 것이다. 해외시장의 진입장벽을 해소시키기 위
해선 국제해운협력정책을 강화시켜야 한다고 지적하고 있다. 즉 WTO,
OECD, UNCTAD, IMO, ILO와 같은 국제기구와 개별 국가들을 대상으로 하는
전문인력을 양성해 해외시장 조사를 적극 추진해야 할 것으로 보인다.