인천PA, 인천항 발전위해 설립 화급하다

인천항만공사 설립 장애요인은 항만건설투자비 부담
송도신항건설시 인천PA투자 관련 해양부·인천시 이견

인천항만공사설립을 둘러싸고 공사설립 후 전제가 되는 재정자립도충족여부에 대해 이견을 보였던 해양수산부와 인천시는 최근 인천항 재정자립도 분석을 위한 용역을 공동발주 추진하는 데 합의하고 용역결과를 토대로 인천항만공사 설립시기를 결정키로 합의했다. 이에 따라 그동안 인천항의 재정자립여부에 대해 분분했던 논란을 가라앉히고 인천항만공사의 설립시기를 결정하는데 필요한 객관적인 판단자료를 만들기 위해 산업연구원이 수행한 결과를 최근 최종 발표하게 됐다. 인천 항만공사(PA) 설립타당성 용역은 인천항만공사가 금년 1월 설립되는 것을 전제로 해 제2차 전국항만기본계획과 항만공사법 등 법령에 근거해 수행됐다. 다만 송도신항(남외항)에 대해선 현재 기획예산처에서 시행중인 예비타당성조사의 사업계획을 기준으로 했다.
본 용역의 주요쟁점은 미래재정수지분석에 대한 이견인데, 해양수산부는 북항 건설시 민자사업중 ‘사회간접자본시설에대한민간자본사업(민투법)’에 의한 사업에 대해 정부가 총 투자비의 19.7%를 재정에서 지원했는데, 송도신항(남외항) 건설시에는 인천항만공사가 총사업비의 19.7%를 정부에 대신해 지원내지 투자해야 한다고 주장했다. 이에 대해 인천시는 현재 정부의 송도신항(남외항) 건설계획에는 재정투자계획이 없음에도 불구하고 인천항만공사에선 재정투자방식으로 19.7%를 투자하라는 것은 논리적 모순이며 현행 민투법에서의 재정지원 주체는 정부인데도 불구하고 인천항만공사가 지원하라는 것은 법적 근거가 없는 것이라고 주장했다.
또 설령 인천항만공사가 항만의 상당부분을 직접 건설한다고 하더라도 이는 기업회계방식에 의한 경제적 타당성 분석후에 벤처 조인트(Venture-Joint) 방식의 독립적 프로젝트 컴패니를 설립해 투자하게 되며, 이렇게 투자할 경우 전체 항만건설비의 3~7%수준의 출자로 항만을 건설할 수 있다는 지적이다.
한편 양측 주장에 대한 시나리오 구분 분석에 따르면 시나리오Ⅰ(PA부담비율:0%)에 대한 추정손익의 경우 영업이익은 설립 첫 해 13억원에서 지속적으로 증가해 2020년에는 300억원대 수준을 달성할 것으로 추정된다. 영업외 손실을 고려한 경상손익은 이자비용부담으로 인해 2011년까지는 54억원 손실이 발생하지만 2012년부터 경상이익은 안정적인 흑자구조 시현이 예상된다는 것이다.

2012년 경상이익은 안정적

시나리오Ⅱ에 대한 추정손익의 경우 영업이익은 설립 첫해 9억원에서 지속적으로 증가해 2020년에는 250억원대 수준의 흑자를 달성할 것으로 추정된다. 영업외 손익을 고려한 경상손익은 항만건설투자비 조달을 위한 차입금의 막대한 이자비용 부담으로 인해 2004년부터 2020년까지 경상손실이 발생한다고 분석하고 있다. 용역결과 인천PA는 인천항의 발전을 위해 빠른 시일내 설립이 필요하다는 지적이다. 설립의 당위성이 항만공사법에 명시돼 있다는 것. 인천PA 설립의 장애요인은 항만건설 투자비 부담이 문제로, 항만공사 재정자립도가 투자비 부담비율 수준에 좌우된다고 밝히고 있다.
시나리오Ⅰ의 경우 재무구조가 매우 안정적인 흐름을 기대하고 시나리오Ⅱ는 순현금 유입이 순현금 유출에 미달, 자금운용이 곤란하다는 것.
자기자본비율 확충방안과 관련 공사의 재정자립도 수준과 항만건설 투자비 부담비율은 역의 상관관계이며 바람직한 수준은 국민경제차원에서 판단된다는 것이다. 외자, 민자, 정부 및 인천시 출자 등 증자를 통한 자본금 확충이 필요하다는 분석이다.
한편 인천PA 용역결과에 대한 인천시의 입장을 보면 인천광역시가 주장하는 시나리오Ⅰ의 경우 2004~2011년기간중 당기순이익 실현에 기복을 보이고 있으나 2012년이후는 계속 당기순이익이 증가해 흑자를 보이고 있다.
2004~2011년기간중 역무선부두 및 국제여객터미널 건설에 3천3백여억원을 신규투자 할 것을 감안하면 인천항만공사의 미래재정수지는 매우 양호한 것으로 판단된다. 이에 더해 인천광역시는 인천항만공사 설립초기(2004~2006년)에 송도신항(남외항)의 역무선부두 건설에 948억원, 2007~2011년기간중에는 남항의 국제여객 터미널 건설에 2천355억원이 투입되는데, 이는 제2차 전국항만기본계획서상의 계획을 기계적으로 적용·분석해 나타난 결과임에 주목하고 역무선부두는 2007년이후, 국제여객터미널은 2012년이후 건설되는 것이 현실에 적합한 시나리오라고 주장하고 있다.
송도신항(남외항) 역무선부두의 경우 역무선부두는 송도신항(남외항) 전체 부두의 지원시설이기 때문에 현실적으로 1단계 18선석이 민자로 건설될 수 있는 시점인 2007년 정도에 착공돼야 하는 것이라고 지적했다. 국제여객터미널의 경우도 제2차 전국항만 기본계획상으로는 재정사업으로 계획돼 있으나 정부재정사업으로 확정하기 위한 기획예산처의 예비 타당성조사 사업에도 포함돼 있지 않은 미확정 재정사업이며 현실적인 측면에서 볼 때 국제여객터미널 공사를 위한 배후부지가 확보돼야 하는 만큼 제3 준설토투기장 조성완료 이후에나 국제여객터미널 건설공사가 가능하다는 점에서 이 시설의 투자시기는 2012년이후로 연기돼야 한다고 주장했다. 또 인천항 기존의 국제여객터미널도 민자로 건설된 점과 내항의 철재, 목재 취급부두가 2007~2010년 기간중 북항으로 이전되는 8부두 등을 국제여객터미널로 이용하면 된다는 점에서 인천항만공사가 설립초기에 2천355억원을 투자한다는 것은 비현실적이라고 지적하고 있다.
결론적으로 설립초기에 투자를 전제로 하는 역무선부두는 2007년이후로 국제여객터미널은 2012년이후에 건설비를 투자하는 것이 합리적이라고 판단된다고 밝혔다. 이러한 전제하에 인천항만공사의 미래수지분석을 하게되면 용역결과보다 월등히 안정적인 재정흑자를 시현하게 된다는 주장이다.
이와함께 현재 인천항의 경우 타항만 투자비 보전이 크게 증대되고 있는 실정으로 이는 수지악화의 주요인이 되고 있고 부산항만공사의 설립으로 향후 비관리청항만공사에 대한 투자비 보전이 인천항으로 집중될 경우 타항만 투자비 보전 부담이 더욱 가중된다는 점에서 인천항만공사 설립을 화급히 하지 않으면 향후 인천항만공사 설립은 거의 불가능하기 때문에 빠른 시일내에 공사가 설립돼야 한다고 강조했다. 정부의 항만건설 투자방식은 90년대 초반까지는 재정투자를 고수하다가 90년대 중반부터는 한국컨테이너부두공단을 통한 양질의 차입금으로 항만을 건설해 왔다는 것이다.
향후에도 정부예산으로 항만을 건설하기에는 절대적으로 부족한 상황이라고 밝혔다. 인천항의 경우 주로 일반화물 위주의 항만운영정책에 따라 70년대 후반이후 재정사업으로는 최근 북항 목재부두 2선석(417억원)과 한국컨테이너부두공단에서 실시한 남항매립지 부지조성사업이외는 신규사업이 전무하다는 것이다.

인천항 재정투자 기대 어려워

중국과의 교역증대로 인한 항만시설 수요는 급증하나 인천항에 대한 정부투자를 기대하기는 어려운 상황이라는 지적이다. 이에 전문가 중심의 기업경영방식을 도입해 항만운영의 생산성과 효율성을 제고하고 적극적인 해외 항만 마케팅과 항만건설의 적시성, 유연성을 확보해 인천항의 국제경쟁력을 향상시키고 나아가 참여정부의 국정과제인 동북아의 물류중심기지 구축을 위해 인천항만공사는 조속히 도입돼야 한다고 강조했다.