상하이항, 닝보항 급부상에 위기감 고조

양산심수항의 무리한 개발도 한 몫



상하이항은 현재 중국인들이 ‘용의 머리’라고 부를 만큼 중국 경제의 핵심으로 인식되고 있다. 용의 머리인 상하이항은 중국의 가파른 경제성장으로 인한 항만물동량 증가로 2003년에 컨테이너 화물처리 세계 2위항이라는 가시적인 성과를 거두었다. 그러나 한국해양수산개발원(KMI) 이성우 책임연구원에 따르면 상하이항은 표면적인 축제분위기와 달리 내부에서는 적지 않은 위기감에 고민하고 있다. 그 위기감은 무리한 양산심수항(Yangshan deeperwater port) 개발과 닝보(Ningbo)항의 조용한 도전에서부터 기인한 것으로 분석된다.
상하이항의 최근 모습을 보면 발전이 보장돼 있는 것처럼 보인다. 얼마 전 상하이 항무국(Shanghai Port Adminstration Bureau, 2003.3)은 상하이항이 2010년 기준으로 2,760만8천TEU를 처리할 것으로 추정했다.
이는 중국경제의 성장뿐만 아니라 항만하역능력 확충측면에서 동하이(Donghai)대교 건설, 양산심수항 개발, 루차오 신항만도시(Luchao New Harbor City)개발 등으로 현재 기존항만에서 발생하는 조수간만의 차와 준설의 부담에서 벗어나 보다 충분한 항만처리능력, 효과적인 항만시설, 물류지원시설 확보에 기인한 것이다.
또 배후연계 교통시설 확충측면에서 산샤(三峽)댐 건설로 인한 안정적인 내륙수운확보로 충칭(Chongqing), 우한(Wuhan)지역까지 배후지역으로 확보하고 남북으로 중국의 간선고속도로망인 다롄(Daren)-광저우(Kanzou)를 연결하는 항저우만 대교(Hangzhou Bay Bridge)와 푸동(Pudong)-총밍(chongming)지역을 연결하는 터널 및 교량이 건설될 예정에 있다. 이러한 환경개선을 토대로 2010년까지 2,800만TEU에 가까운 물동량 예측치를 발표한 것이다.
그러나 항상 밝은 전망 뒤에는 여러 가지 어두운 그림자가 도사리고 있듯이 상하이항의 이런 밝은 청사진 속에 그들의 고민들이 숨어 있다. 양산심수항이 항만으로서 100% 제 기능을 다하지 못한다는 것과 항저우만 대교의 건설은 상하이항에게 위협적 요소로 작용하고 있다고 이 연구원은 주장했다.

양산심수항 개발, 기상악조건등 부정적 요소 산재

최근 여러 곳에서 양산심수항의 가능성에 대한 많은 부정적인 의견들이 제기되는데 이는 양산심수항의 개발이 엄청난 투자비와 기상악조건을 극복해야하기 때문이다.
특히, 9억달러를 들여 건설될 동하이 대교는 왕복 6차선, 평균운행속도 80㎞/h로 설정되어 있으나 한달 이상의 안개일수와 사계절 방향이 바뀌는 강한 풍속으로 인해 사실상 365일 이용이 힘든 상황이다. 또 막대한 공사비로 인해 취항선사 및 화물에 전가될 항비 등 이용비용의 증가 역시 부정적인 요인 중의 하나로 분석되고 있다.
그러나 이러한 문제보다 상하이시 당국이 가장 걱정하고 있는 사항은 항저우만 대교의 건설이라고 이 연구원은 주장한다. 이 대교는 저장(Zhejiang)정부와 민간업체들 간의 합작투자(Joint Venture)로 건설 중에 있으며 항저우시를 중심으로 남쪽 닝보지역과 북쪽 장쑤성(Jiangsu)을 연결하게 되어 있다. 이 대교가 건설되면 닝보항에서 상하이 직배후권인 후저우와 쑤저우(Suzhou) 그리고 루차오 신항만도시까지 1시간에서 2시간 이내 연결이 가능하게 된다.
항저우만 대교의 건설은 상하이시 당국의 입장에서 단순한 교통시설 확충의 의미가 아니라 양산심수항뿐만 아니라 상하이 보세구, 개발구 등에 엄청난 부정적 파급효과를 가져올 것으로 예상된다.
최근 상하이 지역은 생활비, 지가 등이 급등하고 있는 상황으로 이로 인해 인접지역인 저장성, 장쑤성 일대로 많은 기업들이 이전하거나 신규 공장건설 후보지로 해당지역을 검토하고 있다. 또 중국에 진출하고자 하는 다국적 기업들도 이 지역에 다수의 공장을 입지시키고 있다.
따라서 항저우만 대교 건설은 엄청난 물동량의 상하이항 이탈을 가져올 것으로 보인다. 특히 양산심수항 지원물류도시인 루차오 신항만도시는 상하이시와 저장성 접경지역에 입지하고 있어 비싼 상하이 지역보다 값싼 저장성 지역에 다수의 생활시설과 항만지원시설(물류센터, 물류창고, 정비시설, 차량주차장 등)이 입지할 가능성이 높아 신도시개발이 낙관적이지만은 않은 상황이다.

항저우만 대교 건설, 상해항 물량 이탈에 영향

또 이 지역은 바로 항저우만 대교와 남쪽으로 연결되어 있어 시간거리상 양산심수항과 닝보항의 중간지점에 놓이게 돼 오히려 상하이항(외고교항, 양산심수항) 이용화물이나 차량들이 저장성에서 물류서비스를 받을 가능성도 있을 것으로 예상된다.
닝보항 또한 천혜의 입지조건으로 상하이항의 고민거리로 부상하고 있는 것으로 알려졌다.
자연수심 -22m까지 나오는 닝보항은 넓은 배후지와 저렴한 지가 및 인건비, 천연항만 시설을 통한 저렴한 이용비용 등으로 새로운 중국의 항만강자로, 상하이항에 위협이 되고 있다.
이러한 입지 장점 때문에 몇몇 선사들이 닝보항으로 눈길을 돌리고 있는 중이다. 최근 몇 개 선사들이 닝보항으로 이전했다고 알려졌다. 세계 제2위인 MSC가 부산항에서 닝보항으로 옮겼고 Norasia Lines, Wilhelmsen, Maersk 등 세계 10대 해운 그룹 중 7개가 정기취항 중에 있다. 또 프랑스 CGM과 우리나라 한진해운 역시 이 지역으로 옮기기 위한 노력을 기울이고 있고, 세계최대의 항만운영사인 허치슨 웜포아 포트(Huchison Whampoa's Port)는 이미 닝보항에 합작투자형식으로 3개 컨테이너 선석 개발에 참여했으며 현재 운영 중에 있다고 연구원은 전했다.
중국 중앙정부가 홍콩-선전항 사이에 개입한 사례처럼 이 지역에 대한 일종의 중재조치를 취할 수도 있겠지만 이 또한 어려울 것으로 보인다. 이 지역의 구도는 홍콩항 및 선전항과 전혀 다른 상황이기 때문이다.
홍콩은 중국발전의 양대 축인 광둥지역의 핵심지역이고 과거 고도성장지역이었으나 아시아 경제위기, 사스(SARS: 중증급성호흡기증후군)와 광둥지역의 급격한 산업화로 경제가 침체되어 있는 상황에서 중국정부의 개입은 여러 측면에서 이해가 가는 부분이다. 그러나 상하이와 저장성은 반대로 상하이에 집중된 정부의 지원으로 인해 소외된 저장성 정부와 지역주민들의 불만이 고조된 지역으로 중국정부의 개입 역시 큰 부담일 것이다. 따라서 양산심수항 개발을 주도하는 상하이시 당국과 닝보항의 성장을 바라는 저장성 정부 간의 보이지 않는 경쟁이 당분간 계속될 것으로 예상된다.
이 연구원은 상하이와 닝보항의 사례를 타산지석 삼아야한다고 주장했다.
지금 중국 내에서 상하이항을 둘러싸고 일어나는 고민들은 시장원리를 무시한 개발과 지역이기주의, 정부의 비합리적인 판단 등에 기인했기 때문에 이를 타산지석 삼아 우리나라는 정확한 목표와 관점을 토대로 항만정책을 재검토할 필요가 있다는 것이다.

상해·닝보항 사례‘타산지석’ 삼아야

기존의 우리나라 항만정책은 국가기본정책에서 많이 소외되어 왔다. 이로 인해 항상 심각한 항만시설 부족과 선박적체현상을 경험해 왔다. 그러나 2003년 참여정부의 진출과 함께 국가차원의 새로운 성장 동력으로 항만물류산업이 포함됐고 이를 위한 다양한 정책을 추진 중에 있다.
최근에 항만관련단체에서 기존 항만정책의 문제점을 빈번히 지적하고 있다. 특히 상하이항의 성장과 대비한 부산항과 광양항에 대한 비관론과 지나친 항만시설 개발에 대한 경고가 그것이다. 이러한 비관론과 경고는 충분히 설득력을 가지고 있으며, 일견 적절한 지적이다.
이런 항만정책상의 논란에 대해 이 연구원은 “지금 우리나라는 목표로 삼아야 하는 대상에 정확히 초점을 맞추어야 할 때”라고 주장했다. 이미 일부 학계에서는 아시아지역을 크게 네 개 지역으로 구분하여 동남아(South East Asia) 중심항으로 싱가포르항, 남중국(South China) 중심항으로 홍콩항, 중부중국(Central China) 중심항으로 상하이항, 북중국(North China)중심항으로 부산항을 주목했다. 물론 급변하는 세계경제와 아시아권 항만환경은 이러한 학문적 탐구와 상반된 현상이 나타나기도 하지만 그들이 바라보는 시각은 분명한 논리적 근거와 자료들을 바탕으로 하고 있다.
그는 또 “단순한 물동량 경쟁에 따른 세계 몇 위의 부산항, 광양항이 아니라 시장가치 측면에서 고부가가치 창출이 가능한 내실있는 항만과 해운·항만산업으로 가는 성장해법을 도출해야하며, 안정적인 물동량 유치를 위해 우리의 목표시장인 중국 동북 3성 항만과의 네트워크 형성을 위한 전략적인 정책수립이 우선되어야 할 것이다"고 덧붙였다
이러한 전략을 수행하기 위한 일환으로 “국내 물류기업의 중국 동북 3성 지역에 대한 진출지원, 해당지역 선석개발 참여, 우리나라 제조업체의 동북 3성 진출 장려 등을 통해 해당지역 항만과 부산항, 광양항의 지속적인 물류네트워크를 형성해야한다”고 이 연구원은 주장했다.
그는 또 “홍콩항, 싱가포르항 배후물류단지에 입지해 있는 고부가가치 물류센터 유치 및 노하우습득을 통해 항만산업의 전체수준을 높여야 한다”고도 말했다.
이는 단순히 수량측면의 물동량 경쟁이 아닌 실질적인 부가가치 확보를 위한 질적인 경쟁을 위한 사전포석이라는 것. 물론 “이를 위해서는 고급 항만·물류인력의 육성도 동시에 이루어져야할 것"이라고 그는 덧붙였다.