[ 송년특집Ⅳ 이재화 대리 세방기업(주) 선사영업팀 ]

7년간 운수환경은 더 악화

세방기업은 지난 10월1일부터 팀제로 개편됐다.
그러면서 새로 신설된 팀중 하나가 선사영업팀.
세방기업 선사영업팀의 이재화대리는 이 팀에서 선사와 관련된 모든 요율
을 조정하고 협상하는 업무를 맡은 일선 책임자.
90년 세방기업에 입사한 이대리는 올해로 이 업무만 7년째 하고 있는 셈이
다.
운송회사의 수익이 요율에서 결판나는 것이기 때문에 이대리의 업무는 세
방의 밥줄과는 것이다.
“처음 입사했을 때는 이 많은 업무를 모두 수작업으로 했어요.
그러던 것이 제가 입사한 후부터 전산화되기 시작했죠.
처음 전산시스템이 가동했을 때는 그동안 해 볼 수 없었던 다양한 방법으
로 요율을 산정하면서 합리적인 요율을 찾았습니다.”
약 1년동안 밤11시 이전에는 퇴근해 본 적이 없을 정도로 이 일에 매달리
다 보니 요율산정에서는 귀신이 다됐다.
이런 과정을 통해 94년부터 업무의 양과 결재라인이 축소되었고, 현재 세
방기업이 계약을 맺고 있는 20개 선사와의 계약업무도 분리하여 팀원끼리
나눠하고 있다.
“이번 팀제개편으로 결재라인이 더 간소화됐습니다.
일이 빨라진 것은 좋은데 일선 책임자들의 전결권이 많아지다 보니 책임에
대한 부담이 전보다 훨씬 더한 상태입니다.”
현재 세방기업의 주계약 선사는 머스크, DSR-Senato, 양밍, 하파그 로이
드.
국적선사는 범양상선 등이다.
최근 경기의 침체에 따라 이들 선사와의 요율조정이 전만큼 수월치가 않다
는 것이 이대리의 설명.
“과거에는 외국선사나 국적선사 모두 합리적인 선에서 요율이 결정됐는
데, 최근에는 동결 또는 삭감을 요구하는 경우가 많습니다.
경기침체의 영향은 선사만 받는 것이 아니라 운송업체도 역시 영향을 받는
데도 어떨 때는 막무가내 일 때도 있어요.”
우리나라 운수업계의 화물운송료는 90년도와 92년, 금년에 각각 한번씩 인
상됐다.
90년 이전에는 84년 한번 인상하고 한번도 인상하지 못했던 것.
그러나 이런 인상에 대한 선사의 반응은 냉담 그 자체.
공동이 살아야 하는데 우리는 살고 너희는 죽으라는 의식이 팽배해 있다.
이대리의 표현을 빌자면 운수업체는 ‘을’, 선사나 화주는 ‘갑’이기 때
문에 어쩔 수 없이 끌려갈 수 밖에 없다는 것이다.
이재화대리는 얼마전까지 요율산정외에도 대 관공서업무를 병행해왔다.
그러면서 느끼는 점이 정부쪽이 너무 경직되어 있고 업계의 의견수렴에 너
무 인색하지 않나 하는 것이다.
특히 도로정책에 대해서는 허점을 신랄하게 꼬집는다.
“예를들어서 컨테이너 운송을 한다고 가정했을 때 외국에서는 중량이 문
제가 안되기 때문에 국내에 반입된 것일텐데 국내에서는 도로교통법에 위
반되는 경우가 있습니다.
법에 위반된다면 중량컨테이너를 다시 풀어서 개별적으로 운송해야 한다는
얘긴데 그 비용부담은 누가 맡습니까.
결국은 운수업체가 떠맡아야 한다는 얘깁니까.
도로정책은 정부가 잘못해 놓고 책임은 운수업체보고 지라니 말이 안되는
것아닙니까.”
이재화대리가 개인적으로 정부에 권하고 싶은 것은 CY하역료의 정부고시가
있었으면 하는 것이다.
최근의 운수업체의 경쟁력 약화에 대해서도 걱정이 많다.
“부산지역의 경우 CY에서 부두까지 셔틀운송 회전율이 날이 갈 수록 떨어
지고 있습니다.
배후도로의 선개발 없이는 신부두의 개발도 별 의미가 없다고 생각합니다.
”
걱정도 병인가.
가장 민감한 부서에서 근무하는 사람답다. 그만큼 이 분야에 애정이 많아
서겠지.