[ 송년특집 육운·철송·연안해송의 현장을 간다 ]

육운편/동부고속
경인ICD∼강원도 횡성∼부산ODCY

우리나라 화물물동량의 절대치를 차지하는 육상운송.
국가물류비의 70%를 넘는 막대한 비용이 육상운송에서 발생하고 있다.
말도 많고, 탈도 많은 육운.
이 지독하게 막힌 물류의 배수구를 뚫을 묘책은 없는가.

기자는 컨테이너 트럭에 직접 동승하여 차고지로 부터 최종 기착지인 컨테
이너 야드까지 전 과정을 취재함으로써 일단의 해결책을 찾으려 했다.
우선 대상업체의 선정이 관건.
소위 위수탁관리 차량이 없고 비교적 합리적으로 차량관리를 하고 있는 업
체를 우선 대상으로 했다.
취재팀의 구미에 맞는 업체로 동부고속이 선정(?)됐다.
동부고속은 현재 100% 자가차량을 운영하고 있으며, 운전자에 대한 처우,
CY관리, 간접자본시설에 대한 투자의욕 등 여러면에서 평균이상의 운송회
사라고 할 수 있다.
다음은 코스의 선택.
우리나라 육상운송의 핵심문제중 하나인 도심교통 체증에 의한 운송시간
지체라는 명제를 우선한다면 서울시를 관통하는 코스가 적당하다.
하지만 파트너인 동부고속 실무자들과 취재팀은 이 코스에 소요되는 시간
상의 문제점이 우리나라 육상운송의 문제를 과장되게 표현할 수도 있다는
데 합의했다.
그렇다면 코스는 강원도의 Door(통상 운송업체는 화주의 공장을 이렇게 부
른다)를 경유해 부산의 동래CY를 기종착지로 하는 코스가 가장 적당하다는
데 의견의 일치를 봤다.
동부고속 부곡지점 김재경지점장은 이번 취재에 대해 매일 바뀌는 도로사
정, 화주의 작업환경, 차량의 형태를 고려하지 않은 것으로 특별한 의미가
없을 수도 있다는 점을 강조했다.
더 악조건속에서 운송하는 경우가 더 많다는 것이다.
김지점장의 설명은 취재중에도 여러차례 확인됐다.

의왕ICD 출발

11월8일
오전의 일기조건은 비교적 양호한 편.
그러나 현장근무자들은 오후쯤 비가 상당량 내릴거라고 우려한다.
통상 오늘 화물을 픽업(Pick up)하는 오더는 어제 오후에 마감된 것이다.
오늘 오전에 들어오는 오더에 대해서는 오후에 출발하도록 배차한다.
출발 예정시각은 오전 11시.
이후주 부곡영업소 소장은 최소 오전 10시에는 출발하는 것이 상례지만 오
늘은 특별히 차량정비에 많은 시간을 할애한다고 설명한다.
출발까지 1시간 가량 남은 동안 이소장은 우리나라 화물운송업계 현황에서
부터 기업물류까지 구조적으로 안고 있는 문제점들을 다소 흥분된 목소리
로 열거한다.
“경유가격이 리터당 340원에 톨게이트 통과비용은 87년에 비해 100% 이상
인상됐습니다.
그것 뿐입니까.
인건비는 날이 갈 수록 올라가고, 도로사정이 좋지 않아 차량회전율은 거
꾸로 떨어지고 있습니다.
과거에는 차량 1대당 서울∼부산을 월 13회 정도 가동했는데, 이제는 8회
정도밖에는 못하는 실정입니다.
더구나 차량가격은 제자리 걸음입니까. 운송업체만 이중삼중으로 고통받고
있습니다.”
최근에 인상된 운임으로는 운수업체의 채산성을 맞추기가 결코 쉽지 않다
는 것이다.
결국 화물운송에서 발생하는 물류비의 부담을 화주쪽에서 담당해야 하는데
실제적으로 화주들은 운임인상이 과다하다고 지적하고 있습니다.
어느 쪽의 문제인지는 현장에 가보고 판단할 일이다.
11월8일 오전11시7분.
드디어 의왕ICD를 출발한다.
운전기사는 무사고운전 경력 16년의 베테랑 화물차 운전기사 채준석씨(48
세).
동부고속에는 88년 4월11일 입사했다.
이전에는 대한통운에서 근무했다고 하니 화물자동차만 운전해온 셈.
독실한 크리스챤인 채준석기사는 사내에서도 모범운전사로 통한다.
차량번호 경기98자1224.
“횡성까지 갔다가 부산가려면 보통 몇시간이 걸릴 것같습니까.”
“대중없어요. 가다가 사고라도 나면 하염없고 화주공장의 위치가 좋지 않
으면 상차하는 시간도 보통 때보다 배는 더 걸리죠.”
“사실 도로사정이 많이 안좋아져서 90년 이전보다 최소한 2시간 이상은
더 걸리는 것 같아요.”
‘걱정되네’
Door까지 가는 1차 코스는 부곡을 출발, 수원도심을 피해 동수원 톨게이트
를 거쳐 영동고속도로를 타고 1시간 가량 가서 원주톨게이트로 진입한다.
도심을 통과하지 않는 것이 최대한 시간을 버는 지름길이다.
만일 오늘 코스를 서울이나 경기 북부로 잡았을 경우 Door까지 가기 위해
서는 여러가지 경우의 수를 감안해야 한다.
물론 그 경우의 수에서 최대한 도심을 피하고 다리(교량)역시 피해가야 한
다.

영동고속도로 진입

11시20분.
동수원 톨게이트 통과.
출발부터 취재의 의도와는 달리 교통체증이 거의 없는 편.
톨게이트 통과비용을 물었더니 과거에는 싸게 운송하기 위해 국도를 이용
하여 우회하기도 하고 톨게이트 통과료가 싸게 드는 코스를 선택했지만 지
금은 가급적이면 비용이 들더라도 빠른 시간안에 목적지에 도달할 수 있는
길을 택한다고 한다.
비용을 절감하기 위해 우회로를 택했을 경우 오히려 시간상의 손실로 On
Time Delievery가 안되는 것이 오늘의 교통사정이라는 것.
채준석기사가 자꾸 손을 들며 경례 비슷하게 포즈를 취하길래 이유를 물었
다.
지루해서 그러십니까.
마주 오는 동부고속 차량 운전기사에게 수인사하는 겁니다.
서로 졸지말고 안전운전합시다 하는 거죠.
별 싱거운 질문을 했군
12시40분.
원주 톨게이트 통과.
동수원 톨게이트에서 원주톨게이트까지 소요된 시간 1시간20분.
상당히 빠르게 도착한 셈이다.
톨게이트 통과료는 5천3백원.
톨게이트를 지나 원주방면과 횡성방면의 갈림길에서 좌측방면의 회성쪽으
로 진입.
오늘 화물을 픽업하러 가는 Door는 (주)진우라는 회사.
횡성농공단지내에 위치한 자동차부품업체다.
자주 찾는 화주가 아니라서 그런지 길눈밝은 채기사도 농공단지 앞에서 멈
칫.

화주공장 도착

(주)진우 자재창고에 도착한 시간은 이래저래 12시55분.
식사시간이다.
식사후 휴식시간까지 보내고 상차작업을 시작하려면 줄잡아 2시간은 남았
다.
우리도 식사는 해야지.
공단내 식당에서 늦은 점심식사를 마친 시간은 14시10분.
요즘 물동량이 어떻습니까.
뜬금없는 질문에 수출물류의 첨병은 진지하게 답한다.
3년전부터 조금씩 줄어들던 것이 요즘은 무척 안좋은가 봐요.
부산까지 화물을 운송하고 의왕으로 돌아오면 과거에는 차량이 거의 없어
서 이거 또 내려가라고 하면 어떻게 하나 하고 생각했는데 요즘은 언제나
대여섯대는 차가 남아있어요.
그만큼 운송량이 줄었다는 얘기죠.
수출불경기를 가장 빨리 체감하는 사람답다.
몇년전부터 인형공장, 신발공장 같이 대규모로 물량을 운송하는 공장들이
중국으로 이전한 후부터 물동량이 줄어든 것같아요.
물동량의 감소는 생산시설의 공동화가 가져온 결과라는 것이다.

화주공장 상차작업

14시30분.
한사람 두사람 상차인원이 모여든다.
자재창고에는 슬래트 컨베이어도 보이고 아코디언 컨베이어도 보이고 비
교적 양호한 물류조건을 갖춘 것같다.
보통 가방공장의 경우 시장안에 있는 경우가 다반사이고, 의류공장은 행거
를 부착해서 상차하는 경우가 많아 40ft 컨테이너 한대 상차하는데 4∼5시
간이나 소요된다고 한다.
최악의 경우는 한 곳에 차를 정차시키고 몇군데로 분산된 공장에서 화물을
실어다 나르는 경우까지 있다고 한다.
이럴 때는 아예 주차딱지 끊을 각오를 하고 정차시킨다.
또하나 과적에 대해서도 각별한 주의를 해야 한다.
40ft 컨테이너 한대에 만적을 할 경우 실중량 25톤 이상이면 과적단속에
걸린다.
상차시에 한곳으로 하중이 몰리게 하는 경우도 계근대를 통과못해 과적에
걸리게 된다.
따라서 상차시에는 이를 세심히 살펴야 한다.
직접 계근대가 있으면 좋겠지만 우선은 면장에 나온 중량을 확인하고 바퀴
의 하중을 살펴보면 과적여부를 대략은 파악할 수 있다.
과적은 벌과금이나 회사에 대한 제재도 가장 심한 편이라 운전기사들이 가
장 많은 신경을 쏟는 부분이다.
15시20분.
상차완료.
중량을 확인하고 수출면장을 수령한 후 화주가 실(Seal)을 채운다.
실은 열쇠가 없는 자물쇠.
착화주에게 전달될 때까지는 누구도 개봉할 수 없도록 하는 것이다.
확인된 화물의 순중량은 4톤이 조금 넘는 4톤487㎏.

원주 톨게이트 통과

이제부터 화물의 모든 책임은 동부고속과 채기사의 손에 달렸다.
4톤이라고 했는데 아무래도 7∼8톤은 족히 되겠는 걸.
톨게이트 계근대가 걱정되네
다시 원주 톨게이트.
톨게이트 계근대에서는 화물자동차의 중량과 높이 등을 측정하고 위반시에
벌과금 및 제재를 가한다.
성수대교 붕괴 이후 이 부분에 대한 단속이 조금도 늦춰지지 않고 있단다.
어쨋든 중량, 높이 모두 문제없이 통과했다.
점심 먹고 약간은 조름이 올 시간이다.
차를 얻어 탔으니 그래도 밥값은 해야지.
“저 시시콜콜한 얘기 해도 됩니까.”
“뭔데요.”
“봉급은 얼마나 받으세요.”
“이번 달에는 김장비까지 128만원 받았네요. 보너스는 두달에 한번 타고.
숙박비가 하루 17000원 정도에 시내교통비 식대까지 대충 그래요.”
“복지비용도 있을 텐데요.”
“학자금 지원이 큰 보탬이예요.
고등학교까지는 100% 지원이고, 대학은 입학금 100%, 등록금 50%를 회사에
서 지원해 줍니다.
성실하게만 살면 그럭저럭 집지키고 사는 정도죠.”
“정년은 몇살까집니까.”
“55세까진데 3년까지는 연장이 가능하다는군요.”
16시35분.
호법분기점 통과.
중부고속도로 진입.
16시50분.
점심식사를 전후에 꾸물거리던 하늘이 갑자기 어둑해지면서 빗방울이 굵어
진다.
정체없이 하행하던 차량들의 속도가 차츰 속도를 떨어뜨린다.
아무래도 중부휴게소에서 커피 한잔 마시고 떠나야 할 듯.
17시.
중부휴게소 정차.
따뜻한 커피 한잔.
요즘은 차대놓고 커피 한잔 마실 곳이 마땅치 않아요.
더구나 운전중에 졸음이라도 오면 조용한 곳에서 잠깐 눈붙일 만한 곳이
없어요.
몇해전까지만 해도 정 졸리면 휴게소나 간이휴게소에서 잠깐이라도 쉬어
갈 수 있었는데 지금은 불법이라고 해서 휴게소에서 쉬기도 힘든 형편입니
다.
채기사는 최근 도로공사에 화물자동차 운전자를 위한 전용휴게소를 설치해
줄것을 요청하는 편지를 보내기도 했다.
답신은 조금만 더 참아달라는 내용.
졸음 운전은 치명적인 사고를 낳는다.
특히나 40톤 가까운 무게의 화물트럭을 운전하는 운전자가 졸음운전을 한
다면 생각만해도 아찔하지 않을 수 없다.
그렇다면 우리는 그 예방책을 운전자에게 제공하고 있는가.
SOC문제의 해결에 앞서 이러한 소소한 부분의 배려가 물류부문의 경쟁력을
강화하는 것이 아닐까.
17시15분
중부휴게소 출발.

서청주 인근 정체시작

17시50분
서청주 진입로 인근.
벌써부터 정체가 시작된다.
여기서 부터 막히면 곤란한데…. 가뜩이나 늦게 출발해서 걱정인데.
서청주 진입로 지나 2㎞지점 반대편 차선은 우리쪽보다 더하다.
본격적인 도로체증을 경험하게 되는구나
우리쪽 차선은 다시 소통되기 시작.
정상속도 회복.
평일, 휴일 관계없이 도로체증이 가장 심한 구간은 청주∼대전구간, 경산
부근, 부산∼양산간이라고 한다.
특히 그중에서도 경부선과 호남선이 갈라지고 합쳐지는 회덕분기점을 전후
한 구간은 통과시간을 점치기 어려울 정도로 체증이 극심하다.
더구나 사고라도 날라치면 혼잡의 정도가 상상을 초월한다는 것.
18시15분
청원기점.
빗방울은 더 굵어지고 이제는 슬슬 오늘 갈 수 있는 거리를 측정해야 할
시간.
긴급한 화물의 경우 밤을 세워 달려야 하겠지만 내일 정오까지만 동래CY에
도착하면 되므로 오늘은 어차피 1박을 해야 한다.
18시35분
신탄진 통과.
고속도로변 옆으로 언젠가 한번 취재한 적이 있는 한국타이어 대전공장 물
류센터가 보인다.
18시45분 ∼ 19시
회덕분기점 인근.
역시 소문대로 정체가 심한 구간이다.
15분간 정체했으면 그나마 적게 정체된 것이라고 한다.
정체구간을 지나자 이번엔 사고다발 구간이다.
서울 ∼ 부산 구간중 가장 사고가 빈발하는 구간은 대전터널 하행선방향의
내리막길과 추풍령고개 지나서 내리막길이라고 한다.
내리막길인데다 노면상태도 가장 안좋아 운전자들의 주의 각별히 요하는
곳이라고.
이중에서도 가장 운전자를 힘들게 하는 구간은 추풍령휴게소 지나 약1㎞
구간.

숙면 취할 곳 마땅치 않아

20시03분
식사할 곳이 마땅치 않아 결국 정차한 곳이 추풍령휴게소.
다른 운전자들은 갓길이나 간이휴게소에 차를 세워두고 고속도로 난간을
넘어 식당에서 식사를 하지만 이 경우 불법주차 과태료를 부과하기 때문에
채기사는 휴게소에서 식사를 한다.
자칫 거리가 맞지 않거나 시간에 쫑기는 경우에는 식사하기가 영 마땅치
않다.
채기사 표현을 빌자면 수출의 첨병 인 화물자동차 운전기사를 너무 푸대
접하는 것은 아닌지.
20시47분.
추풍령휴게소 출발.
자 이제 잠자는 일이 문제군.
저녁을 추풍령휴게소에서 하는 경우 대개는 김천부근의 간이휴게소에서 수
면을 취한다.
그러나 오늘은 내일 부산행을 대비해 구미 인근에서 1박을 해야 할 것같
다.
비가 온 뒤끝이라 이가 덜덜 떨릴 정도로 추운 날씨다.
21시20분
구미 간이휴게소.
우리 차 앞뒤로 벌써부터 정차하고 수면에 들어간 운전자들이 보인다.
내일 아침 7시에 출발하려면 일직 자둬야 하는데 잠이 오지를 않는다.
오전 11시부터 조수석에 계속 앉아 있었더니 온몸이 쑤셔오고, 잠은 안오
고.

11월9일 오전7시 재시동

6시35분
욱씬거리는 몸을 간신히 일으켜 세우고 잠을 털어낸다.
하루종일 운전을 했는데도 운전석 뒤에 전기장판을 깔고 잠을 잔 채기사는
멀쩡해 보인다.
휴일이나 평일이나 매일같이 간단한 운동을 하고 술,담배를 전혀 안하는
성실함 때문인지 피로의 기색이 보이지 않는다.
잠에서 깨려고 밖으로 나가 새벽 안개비가 자욱한 구미시내를 본다.
밤새 차량이 안전(?)한지 점검하는 채기사.
체조 비슷하게 몸을 풀고 다시 차량에 올랐다.
7시05분
다시 부산을 향한 시동.
아침식사를 하려면 평사휴게소까지는 가야 한다.
초겨울 추수끝난 들녁이 을씨년스런 풍경이다.
어제는 느끼지 못했는데 지나치는 차량중에 공차로 운행하는 차가 많이 보
인다.
어떤 운수회사 사장님이 한 얘기가 떠오르는군.
차는 바퀴가 돌아가야 생산성이 올라가는 거야. 그렇다고 그냥 돌리면 망
하지.
물건을 싣고 계속 돌려야 장사되는거지.
7시23분
왜관통과.
8시15분 경산휴게소 앞.
아침부터 도로가 섰다.
일찍부터 서둘렀는데도 막히는 군
그동안 느긋해하던 채기사 조금은 긴장되는 얼굴이다.
8시35분
평사휴게소 정차.
다시 한번 실(Seal)과 바퀴의 상태를 확인하는 채기사.
운전자들에게 또한가지 곤욕스런 일이 아침 세면이다.
마땅히 세면할 곳이 없어 휴게소 화장실 세면대를 이용한다.
전에는 휴게소 한켠에 화물차 운전자를 위한 세면장소가 있어 이를 이용했
지만 휴게소가 민영화되면서 이곳이 폐쇄됐다고 한다.
이래서야 원
아침식사를 마치고 잠깐 숨을 돌리는 사이 적잖은 화물차 운전자들이 화장
실에서 세면을 하는 모습이 보인다.
9시20분
평사휴게소 출발.
10시12분
하행선 마지막 휴게소인 언양휴게소 통과.
10시35분
양산시 통과.
이번 운행중에는 신기하게 사고가 한건도 없네요.
의도는 그게 아니었는데요.
덕봤습니다. 벌크화물도 아니고 컨테이너 운송에 교통사고도 없었으니…
부산시내 통과할 때 체증이 심할 것같은데요.

부산 톨게이트 통과

10시50분
부산 톨게이트 통과.
톨게이트 비용 25,700원.
저는 오늘 짐없으면 부산에서 자고 내일 올라가야 합니다.
역시 부산답게(?) 시내교통사정이 말이 아니다.
도시고속화도로에 진입하면서부터 막히기 시작한 교통이 동래CY까지 차량
행렬로 길게 늘어서고 끼어들기하는 차량들로 옥신각신.
도시고속화도로 톨게이트비 400원.
끝까지 돈들어가는 군.
11시15분
드디어 동래CY(동부고속 1CY) 도착.
운송해 온 컨테이너는 중앙부두로 운송해서 선적할 물량이다.
일단은 이번 취재를 위한 스케쥴을 CY에서 종료하기로 하고 컨테이너를 CY
에 하차한다.
채준석기사는 인근 2CY에서 다음 운송물량이 있는지 지시를 받고 물량이
있을 경우 부곡이나 울산 등의 지역으로 향한다.
이때 시각 11시30분.
의왕ICD에서 출발 횡성의 Door를 경유 동래CY까지 총소요시간 24시간30분.
기자에게는 나름대로 대장정이었다.

실질적 운송정책 입안해야

통상 연구원이나 매스컴에서 발표하는 서울 부산간의 운송시간은 이번 취
재기간동안 소요된 시간에 비해 훨씬 낮은 수치로 알려져 있다.
그러나 이번 취재를 통해 기사의 수면시간까지 운행시간에 포함해서 계산
해야 하며 SOC확충만으로 해결할 수 없는 시간상의 손실 등이 드러났다.
즉 잠을 안자고 운전할 수 없는 것이고, 그렇다고 두명의 기사를 채용해 1
대의 차량을 운행할 경우 운수회사의 수익성이 더 떨어질 가능성이 있다는
것이다.
따라서 현재의 운행패턴을 손대지 않는 상태에서 운송시간의 절대치를 줄
이는 방안을 모색해야 한다.
즉 운수회사의 배차시간이나 화주의 상차시간, CY∼부두간 운송시간(이 부
분은 현실적으로 힘든 상태다)을 절약하는 방안을 우선적으로 검토해야 한
다는 것이다.
특히 화주의 상차시간은 많게는 6시간 가량이 소요된다는 점에서 총 운행
시간을 늘려놓는 주범이 되고 있다.
또한 부산 CY∼부두간 셔틀운행의 경우 과거에 비해 회전율이 엄청나게 떨
어지고 있어 이 부분에 대한 개선방안이 시급히 마련되어야 한다.
비교적 수월하게 부산까지 진입해도 도심내 운송에서 시간을 다 소비해버
리기 때문에 경쟁력이 떨어질 수 밖에 없다는 것이 CY담당자들의 설명이
다.
기자가 컨테이너 트럭을 타고 1박2일간의 르뽀취재를 하는 동안에도 매스
컴을 통해 도로 물류문제의 심각성을 알리는 방송이 나가고, 한편으로는
신문매체를 콩해 고속도로변의 화물차전용 휴게소 신설 기사가 나가고 있
었다.
그러나 문제는 큰 곳의 해결책을 찾기 전에 우선 사소한 문제라도 당장의
효과를 기대할 수 있는 물류대책이 입안되야 하겠다.