[ 세미나 중계- KMI 정책토론회 ]

가덕신항·광양항 정부지원 특혜시 말아야
국가경쟁력 강화를 위한 항만개방방향 제시

해운산업연구원이 주최하고 해양수산부가 후원한 「국가경쟁력 강화를 위한
항만개발방향」주제의 KMI정책토론회가 지난 13일 개최됐다.
이날 정책토론회에서 해운산업연구원(KMI)의 조정제원장은 개회사를 통해
우리나라는 동북아에서 제조어으로는 선진 일본과 추격을 위협하는 중국사
이에서 협공당하고 있지만 물류입지상으로 3국중 최상의 조건을 갖추고 있
다고 전제하면서 우리나라의 부산과 광양항은 유럽과 미국서안을 연결하는
세계 간선항로상의 중심에 위치하고 앞으로 개설전망이 높은 환태평양 정기
항로와 간선항로가 접하는 지점에 놓여있는 데다가 유라시아 로테르담, 동
남아의 싱가포르, 미국서안 LA/롱비치와 함께 세계의 4대 대형중심항만의
하나로 발전할 잠재력을 갖고 있다고 밝혔다. 이와함께 우리나라의 물류비
용은 작은 국토의 강점까지 고려하면 미국등 물류선진국보다 엄청나게 높은
상황이며 좁은 국토가 고도로 이용되고 있는 곳에선 토지이용 단위당 SOC
건설비용도 적게 들기 마련이라며 지금부터라도 SOC스톡크의 확충과 연계장
치가 효율적으로 이루어지면 우리나라는 국토가 작기 때문에 물류비용이 저
렴한 나라로 성공할 수 있다고 덧붙였다.

辛相佑 해양수산부장관 기조연설

이어 辛相佑 해양수산부장관은 기조연설을 통해 항만의 국가 경제 및 지역
발전에 대한 기여는 막대해 컨테이너선 1척 기항은 약 4억원의 지역경제 수
입이 발생하며 연간 3천척 입항시 약 1조 2천억원이라는 엄청난 수입이 기
대된다고 밝혔다.
또 허브포트로 개발되는 경우 환적물량의 처리는 고부가가치 수출산업과 동
일한 효과가 발생하여 컨테이너 1개 환적처리시 미화 2백달러의 수익이 발
생하며 2011년도에는 환적물량 408만TEU처리시 3천2백억원의 항만수입이 예
상된다는 것이다.
한편 2011년도를 목표년도로 한 항만수요를 추정해 볼 때 전국 항만물동량
은 95년 6억6천3백만톤에서 2011년에는 15억톤으로 2.5배 증가하고 컨테이
너물동량은 95년 4백92만TEU에서 2011년에는 1천9백만TEU로 약 4배정도 증
가하게 됐다고 밝혔다. 이러한 항만수요 추정에 따라 우리나라는 기존항만
개발로 6억톤의 하역능력을 확보하고 신항만을 개발해 4억톤 처리능력을 확
보함으로써 2011년에는 10억톤의 하역능력을 확충해 나갈 계획이라고 말했
다.
이와함께 해양수산부에선 이처럼 급박한 21세기 항만수요에 적극 대처하기
위해 부산, 인천, 광양, 아산, 군장항 등 기존항만을 지속적으로 확충함과
아울러 금년부터는 부산 가덕신항 등 7대 신항만을 본격적으로 추진할 방침
이라고 밝혔다.
정부는 96년도에 6천억원 규모로 책정된 정부의 항만 건설 투자예산을 내년
부터는 연간 1조원이상으로 대폭 증액시켜 3대 국책항만사업을 중점 추진하
고 영일만 신항, 목포 신외항, 울산신항등 신항만 개발사업을 본격적으로
착수하는 한편 군장, 마산, 동해, 제주 등 각 권역별 주요 항만을 지속적으
로 확충해 나갈 계획이라고 지적했다.
다음은 이번 정책토론회에서 주제발표한 내용을 요약정리한 것이다.

21세기 국제물류환경 변화와 항만의 대응전략

발표자: 田一秀(교통개발연구원 부원장)

선진 각국이 80년대말부터 90년대초까지 지속적으로 저조한 경제성장을 보
였던 것과는 대조적으로 동아시아는 지역내의 상호의존관계를 강화하면서
세계의 성장센터로서 장시간에 걸쳐 세계의 어느 지역에 비해서도 높은 성
장을 지속하고 있다.
예측되는 바로는 21세기가 되면 동북아 3국은 세계 최대의 경제규모 및 무
역규모를 갖는 경제대국으로 부상할 전망이다. 2010년까지 선진국의 국내총
생산은 현재의 1.5배정도에 머무를 전망이지만 동아시아국가들은 2~3배정도
로 급성장해 아시아를 중심으로 세계의 교역량이 급격히 증가할 전망이다.
이처럼 동아시아를 둘러싼 국제무역이 급속히 확대되는 가운데 동지역의 컨
테이너화물의 흐름도 구조변화를 보이고 있다.
세계 해상컨테이너 취급량중 동아시아가 차지하는 비중도 85년의 29%에서 9
4년에는 43%로 크게 증가했다.
그 결과 94년 세계 컨테이너항로 중 아시아 관계항로의 비중이 54%를 차지
하고 있다.
특히 아시아역내 국가들간의 경제적 상호의존성이 심화되면서 아시아역내항
로의 비중이 90년의 15%에서 94년에는 19%로 증대했다.
이같이 동아시아지역의 급속한 경제 및 무역규모의 성장을 뒷받침하기 위해
선 각 나라들이 효율적인 물류망을 구축해야 하는 것이 우선적인 과제이다.

특히 해상운송과 육상운송 또는 항공운송을 상호접속시켜 주는 항만이 효율
적으로 기능하느냐의 여부는 기업의 전세계적인 물류경로의 효율성을 확보
하는 데 결정적인 요소이다.

물류경로 효율성 항만이 좌우

항만의 선택이 제대로 되지 않았을 경우 화물처리의 신속성, 신뢰성, 안전
성 등과 관련되어 전체적인 물류경로상 추가적인 비용과 손실이 발생한다.
따라서 화주들은 물류경로관리에 있어서 총운송비용(항만을 포함)보다는 재
고유지비용을 함께 고려하여 전체적인 시스템 속에서 파악코자 하고 있다.
미국의 화주, 국제화물운송인, 해상운송인, 항만종사자등에 대한 최근의 조
사에 의하면 항만선택에 있어서 공통적으로 나타난 우선순위는 화물처리의
신속성, 화물의 멸실 및 훼손의 발생정도, 화물 집배송의 편의성, 화물추적
과 정보시스템의 구비순으로 나타나고 있다.
최근 세계 주요 대형선사들이 매년 30%씩 컨테이너물동량이 증가하고 있는
중국의 항만에 대해 직접 기항서비스를 점차로 확대함에 따라 환황해의 항
만들은 이제까지의 주변항의 위치에서 새로운 간선항로상의 적화중심지로서
부상할 가능성이 매우 높다.
한편 동아시아지역내의 경제협력관계가 강화되면서 무역전환효과를 통해 역
내교역이 증가되면서 지역내의 운송부문도 크게 변모하고 있다.
동아시아지역 국가들은 역내국가들간에 유럽국가들과 달리 밀도높은 운송
네트워크의 구축을 가능케 하는 운송기반시설이 크게 부족한 실정이며 지리
적 구조상 해상운송이 가장 큰 역할을 수행할 수 밖에 없다.
동아시아지역의 협력증대는 이제까지의 역내교역상의 각종 장애를 제거 내
지 최소화함으로써 거리가 무역에서 가장 중요한 결정요소로 등장하게 하고
있다.
이는 원양해운에 대한 수요감소와 연근해 해운에 대한 수요증가로 나타나고
있다.
연근해 단거리화물의 수송증대는 결국 원양화물선의 항해거리 단축에 따라
척당 항차당 항해시간을 단축시킴으로써 총선박수요의 감소를 초래할 것이
며 화주의 입장에서 보면 항해시간이 짧아 필요시점에 적기도입이 가능하므
로 효율적인 재고관리도 가능해 질 수 있다.
따라서 이제까지 강조돼 왔던 선박의 규모의 경제성은 그 중요성이 상당히
감퇴할 것이며 중소형선박에 의한 빈도수의 증가가 물류경로 관리차원에서
각광을 받고 있다.
이같이 수송비 절감을 위해 추진돼 오던 대형선박에 의한 대량수송보다는
중소형선박으로 전국적으로 산재한 수요지에 근접한 항만까지 직접 기항하
는 경우 일시적 대량성에 의해 요구되어지던 대규모 보관시설 및 기타 여러
가지 항만제약조건을 해소할 수 있게 될 뿐만아니라 취급의 편리성과 재고
비용의 절감을 기할 수 있게 될 것이다.
이에 따라 항만체제는 국제컨테이너 주간선항로상 주기항지 역할을 하는 원
양거점항만 그리고 피더서비스 제공 뿐아니라 인접국가의 지방항만과 직교
역서비스를 제공하는 연근해운송 거점항만의 2가지 항만체제로 역할 분담이
이루어질 것이며 이는 지방의 국제화도 급격히 진행시키게 될 것이다.
한편 오늘날의 항만계획에 있어선 그 공간적, 기능적 범위가 항만구역에서
완료되는 것은 아니고 배후연계수송까지를 포함하고 있는 까닭에 항만계획
은 교통계획이 돼야만 한다.

항만계획은 교통계획돼야

따라서 미국의 Intermodal Surface Transportation Efficieny Act(1991)는
미국의 생산성 향상, 국제경쟁력 강화 그리고 국가 교통자원의 효율적 활용
에 기여할 수 있도록 미국항만에 대한 육상접근성의 중요성을 강조하고 있
다.
우리나라도 향후 신항만개발에 있어선 신항만건설추진위원회에서 각 부처사
업의 우선순위를 조정해 항만개발과 배후연계수송계획이 일체가 되어 동시
에 이루어질 수 있도록 하며 재원조달방안도 함께 강구토록 해야 할 것이다
.
물류의 경쟁력은 물류기반의 충실도에 크게 의존하고 있으므로 항만시설의
확충 및 정비를 위한 재원조달이 커다란 과제로 등장하고 있다.
해양수산부에 의하면 2011년까지 전국적으로 항만시설 확충을 위한 투자소
요액은 27조3백18억원에 달할 것으로 추정하고 있다.
이중 재정이 부담하는 몫이 55%인 14조 9천55억원으로 연간 9천3백16억원으
로서 95년 투자액의 2배이상의 수준이 소요될 것으로 예상되며 민간투자액
도 12조 1천2백63억원으로 연간 7천5백79억원을 동원해야 한다.
항만이 물류경로상에서 그 기능을 충분히 수행할 수 있느냐 하는 것은 충분
한 배후공간의 확보, 대규모적인 보관 및 분배센터의 설치, 정보·통신·
금융·보험 그리고 효과적인 내륙연계운송체제의 완비 등 포괄적 지원기능
을 갖출 수 있는지의 여부에 달려 있다.
오늘날 로테르담, 앤트워프, 함부르크, 싱가포르 등 세계적인 유통거점 항
만들은 종합유통기능을 수행하기 위해 항만부근에 충분한 관련산업용지를
확보하고 있으며 일본도 새로이 건설되고 있는 항만에서는 부두용지의 약 1
.5~2.0배 정도의 유통부지를 배분하고 있다.
이러한 유통관련산업용지에는 보관시설, 화물유통시설, 유통가공시설, 국제
교역·정보관계시설등이 위치하게 된다. 특히 일본은 특정 중요항만 뿐아니
라 중소형 항만에서도 유통센터를 가지고 있어 전국 유통센터의 70%가 항만
에 위치해 폭넓은 유통기능을 수행하고 있다.
그러나 지금의 부산항은 오늘날의 거점항만에 요구되는 이같은 요청에 부응
하기에는 물리적 능력을 결핍하고 있다. 부산항에 요구되는 위상확보를 위
해선 새로운 발전의 적지를 모색해야 하며 이는 Bird의 소위 “Anyport Mod
el”의 정형적 패턴이라고 하겠다.
현재 가덕도 일원에 추진되고 있는 신항만계획은 21세기의 부산항은 물론
국가생존을 위해서도 반드시 이루어져야 할 사업이며 그것도 조속히 이루어
져야만 소기의 목표를 달성할 수 있을 것이다.

우리나라 항만개발 정책방향

발표자: 李廷旭(해운산업연구원 항만연구실장)

항만시설에 대한 수요는 양과 질 모두 크게 변화하고 있는데 비해 96년 현
재 우리나라 항만은 그동안 정부의 노력에도 불구하고 여전히 초라한 수준
을 면치 못하고 있다.
부두시설의 경우 122km로 일본의 1,800km의 1/15에 불과한 실정이다.
우리나라가 세계 12위의 무역국으로 성장함에 따라 항만물동량은 매년 12%
이상 급증하고 있으나 80년대이후 시설확보율은 계속 하락하여 95년 현재
후진국 수준인 68%에 불과하다.
이러한 항만시설부족은 국가경쟁력 강화의 걸림돌로 작용하고 있다.
특히 컨테이너부두 시설확보율은 49%로 시설부족현상이 심각하다.
부산, 인천등 주요항만에서 만성적인 체선사태가 계속돼 수출입 상품의 적
기수송 차질과 물류비를 가중시켜 우리 경제의 경쟁력이 갈수록 저하되고
있다. 항만적체로 95년에만 약 6천억원의 손실이 발생했다.
컨테이너항만의 경우 원래 부산 4단계 터미널은 94년, 광양항 1단계 터미널
은 95년에 완공계획이었으나 두 터미널의 건설이 계속 지연되는 바람에 95
년 1월 고베 대지진의 호기를 놓쳤다.
한편 우리나라 항만은 그동안 무리한 가동과 설계중량을 초과하는 화물처리
로 대부분의 항만이 노후화되고 있어 향후 유지보수를 위한 투자수요도 급
증할 것으로 판단된다.
이러한 시설부족의 가장 큰 원인은 항만의 중요도에 비해 그동안 투자가 극
히 미흡했기 때문이다.
전체 SOC투자액 중 항만개발비의 비중이 81년의 13.5%에서 96년에는 7.7%로
크게 하락했다.

SOC투자액중 항만개발비 감소

또 주요 경쟁국과 비교해 보더라도 항만투자비율은 매우 저조한 실정이다.
GNP대비 항만투자비중은 우리나라의 경우 0.13%인데 반해 대만은 0.31%이다
.
한편 항만시설은 해상공사 및 연약지반 처리등으로 착공부터 완공까지 10~1
5년의 장기간 공기가 소요되며 점차 양호한 항만개발입지 확보가 어려운 점
도 적기개발을 어렵게 하고 있다.
신항만 개발의 경우 기본계획 수립 및 실시설계, 환경영향평가, 어업보상,
도시계획 반영, 작업기지 및 준설토 투기장 조성 등 착수준비에만 3년이상
의 시일이 소요된다.
수출입 의존도가 높은 우리 경제의 구조상 항만은 국가발전을 위한 필수 기
반시설이라는 인식이 절실히 필요하다.
수출입 물동량의 99.7%가 항만을 통해 유통되고 있으며 세계 해상물동량에
서 우리나라가 차지하는 비중도 증가추세이다. 지난 90년 2.9%에서 지난해
에는 4.5%를 차지했다.
도로 및 항만적체등으로 우리의 제조업 매출액 중 물류비는 17%에 달해 경
쟁국에 비해 크게 높은 수준이다.
따라서 항만시설의 적기확충은 체선사태로 인한 직접적인 물류비 증가를 해
소시켜줄 뿐아니라 중량화물, 액체화물 및 컨테이너의 항만간 대량수송에
의해 물류비의 대폭 절감뿐아니라 환경오염방지, 도로파손 감소, 육상교통
시설 투자소요 감소등의 효과를 가져올 수 있다.
부산~수도권간 40피트 컨테이너 트럭수송비는 약 70만원선이지만 부산, 광
양의 컨테이너터미널과 연계된 수도권의 컨테이너 피더항을 건설하여 연안
수송을 활성화할 경우 수송비는 30만원으로 줄일수 있다.
한편 21세기를 향한 항만개발 정책방향과 관련, 지난해 6억6천만톤에 달했
던 총 항만물동량이 2011년에는 약 15억톤 규모로 증가할 것으로 예상되고
이중 유류등 특수시설이 필요한 액체화물을 제외한 시설소요 화물량은 10
억톤으로 전망된다.
기존 항만을 계획대로 모두 개발하면 하역능력은 현재의 약 3억톤에서 6억
톤까지 증가하게 된다.
따라서 2천년대 항만수요에 대처하기 위해선 신항만을 조속히 개발하여 4억
톤이상의 처리능력을 확보할 필요가 있다.
우리나라의 컨테이너 항만물동량 중 수출입물동량은 우리 경제가 어느정도
성숙단계에 들어서고 수출부문에서 동아시아 저임국가의 추격이 만만치 않
으므로 과거와 두자리대의 급등세는 보이지 않을 것으로 전망된다.
1995~2001년 기간중 연평균 9.3%씩 증가할 전망이고 2001~2011년기간중에는
연평균 5.9% 증가로 둔화될 전망이다.
그러나 환적화물과 연안화물은 2001년까지 두자리대의 높은 증가세를 보이
다가 2001~2011년기간중 모두 연평균 8.8% 증가하는 것으로 예측됐다.
이같이 예측된 물동량을 처리하기 위해선 컨테이너부두를 집중 건설하여 항
만적체를 해소해야 한다.

신항만 건설에 박차 가해야

한편 전국 주요항만에서 적체를 해소시키고 우리 항만을 동아시아 물류중심
기지로 육성하기 위해선 내년부터 2001년까지 5개년동안 민자 5조원을 포함
11조원의 항만개발투자비가 필요하다.
일본의 경우 항만시설에 여유능력을 갖고 있음에도 제 9차 5개년계획기간(1
996~2000) 중 66조원을 투자중에 있다.
특히 신항만 개발사업은 방파제, 준설토투기장, 각종 보상, 배상수송시설등
기본시설에 막대한 초기투자비가 소요돼 연간 5천억원이상의 예산이 반드
시 확보돼야 한다.
이러한 막대한 투자비를 마련하기 위해선 우선 재정투자비를 연간 1조2천억
원 수준으로 확대해야 한다.
물류비 절감과 투자의 효율성을 고려해서라도 97년부터 교통세의 최소한 10
%이상을 항만건설에 배분하는 것이 바람직하다.
또 신항만사업비의 50%이상이 민간자본유치에 의해 조달되도록 계획돼 있으
므로 연간 1조원이상의 민자유치가 가능하도록 수익성 향상등 민간투자자의
투자비 보전대책등 각종 지원대책이 강구돼야 한다.
특히 컨테이너 중심항만을 지향하는 가덕신항과 광양항은 항만사용료나 하
역료면에서 동북아 경쟁항만보다 우위에 서야하므로 민자로 건설되는 부두
에 대한 수익성보전 차원의 정부지원을 특혜시하는 풍토는 지양돼야한다.