[ 유럽항로 수입 동맹 EMA 運賃인상 배경은 ]

북유럽/극동간 이스트바운드 물동량이 대폭적으로 확대되어 유럽항로의 수
입항 동맹인 EMA(Eastbound Management Agreement)에서는 작년 가을과 올해
초 2차례에 걸쳐 7월1일부로 운임인상을 단행했다. 유럽항로 수입항 무역
현황과 EMA가 진행하는 운임인상책의 배경을 정리한 외신 보도내용을 인용
게재 한다.<편집자 주>

EMA의 실적에 의하면 93년의 북유럽에서 일본·아시아로 수송되는 화물은 7
4만8천TEU로 전년보다 24%나 증가하고 있다. 즉 EMA의 이 항로에서의 시장
점유율은 55%이상이 될 것으로 보여 독립선사의 취급량을 포함한 이스트바
운드 합계 물동량은 1백36만TEU라고 짐작된다.
수입대상국별로 보면 일본이 21만9천TEU, 우리나라 6만5천TEU, 홍콩 12만1
천TEU, 대만 10만1천TEU, 필리핀 2만5천TEU, 싱가포르 8만4천TEU, 서말레이
시아 5만5천TEU, 타이 7만8천TEU가 된다.
한편 수출국별로 보면 영국·아일랜드가 14만7천TEU, 베네룩스가 19만1천TE
U, 북프랑스가 6만1천TEU, 독일이 20만5천TEU, 스칸디나비아 14만4천TEU이
다.
이들 수입항 물동량을 품목별로 보면 종이 관련제품이 10%이상 신장을 보인
것외에 냉동화물이 약30%, 케미칼 관련 화물이 25%증가로 주체화물이 일제
히 대폭적으로 증가하고 있다.

이 같이 계속 물동량이 확대되어 가는 가운데 선복공급면을 보면 EMA에서는
93년의 선복공급량은 동맹과 비동맹 선사를 합해 전년보다 14%정도의 신
장을 보였다고 계산하고 있다. 이 때문에 공급의 신장을 수요의 증가가 상
회하여 수급관계는 불균형상태를 유지해 온 것이 사실이다. 관계선사에서
는 소석율은 항상 물량기준으로 만선상태라고 한다. 내년이후 대형 신조선
이 이 항로에 취항할 계속이지만 올해에 는 대폭적인 선복량 확대도 없고
소석율은 현상 그대로 당분간 계속될 전망이다.
이같이 시장이 변화됨에 따라 EMA에서는 7월1일에 20피트 컨테이너당 150달
러, 40피트당 2백달러의 운임인상을 단행했지만 물동량 증가에 의한 수급균
형의 긴축으로 필요이상으로 저하되고 있는 운임수준의 회복을 기대하고 있
다는 것이다.
EMA에 의하면 유럽/아시아항로의 수입운임의 실세운임은 10년이상 전부터
계속 하락하고 있다고 한다. (그림1)은 EMA가 발표한 TEU당 수입항의 실세
운임의 추이인데 이를 보면 82년 이래 선사의 수익은 점점 하락하는 경향을
보이고 있다.
한편 EMA은 코스트 데이타도 정리(그림2)했는데 실질 코스트는 약간 감소되
기는 했지만 운임수익을 상회하는 수준에서 추이되고 있다.
이 같은 운임수준이 침체되고 있는 것은 이전의 이스트바운드무역이 웨스트
바운드에 비해 압도적으로 물동량이 적어진 것에 기인하고 있다. 수입과 수
출무역의 불균형은 수입항을 공컨테이너 회수루트로 여기는 풍조를 낳게 되
었다.
이 때문에 필연적으로 수입운임은 다운된 것이지만 현재 상태는 수입무역이
활성화되고 있기 때문에 종래의 항로구조에 대한 개념은 성립시킬수 없게
되었다.

그림1을 보아도 알수있는 것과 같이 운임은 82년과 비교해 20%정도 감소하
고 있다. 또 물가상승률등의 수치를 감안하면 실제 운임의 인하폭은 30%이
상에 달하고 있다. 이 때문에 EMA에서는 작년 가을부터 2회의 운임인상을
하고 채산악화가 두드러지고 있는 유럽항로 수입항의 수익향상을 계획하고
있다.
관계선사에 의하면 작년 가을과 올초에 있던 2회의 운임인상 상황은 아시아
쪽 화물 운임인상율이 일본보다 높았다고 한다. 즉 일본 수입화물의 수익율
이 상대적으로 저하되고 있는 상황이다. 역으로 일본에서도 급격한 엔고로
일본 수입화물에 대한 코스트는 상승경향이다. 이 상황을 되짚어 보면 당연
히 선사로서는 일본수입화물보다 아시아방면 화물을 선적하는데 매력을 느
끼게 된다는 것을 알수 있다.
사실 북유럽항에서 일본으로 수출하는 화물에 대한 선복은 각선사 모두 감
소경향이라고 한다. 이 가운데 일본방면 화물에 대해서는 안정적인 선복을
확보하기 위해서도 운임의 수준을 향상시키는 것이 필요하다고 생각하고 있
는 것이다.