[ 항운업에 대한 마켓팅 사고의 필요성에 관한 고찰(상) ]

일본의 港灣職業能力開發短期大學 강사인 鈴木曉氏는 「항운업에 대한 마켓
팅 사고의 필요성에 관한 고찰」이라는 제목의 논문을 최근 발표하였다.
본논문은 항운업에 대해 마켓팅적 시점에서의 접근을 시도하고 있다.
이 테마를 연구대상으로 한 주요한 동기는 두가지이다. 첫째는 종래 항운업
연구에 있어서 마켓팅적 접근이 적었다는 문제에 주목한 것이다. 그리고 두
번째로 공적 규제가 미치고 있는 항운시장에서의 마켓팅의 가능성을 타진해
보자는 것이다. 즉 종래 항운업의 경영과제는 거의 수동적 측면이 강했으
나 앞으로는 항운업의 수요창조적인 발전을 위해서는 고객지향의 시장전략
이라는 마켓팅적 발상이 불가결하다는 것을 주장하고 있다. 다시말해 이것
은 마켓팅 공세의 논리에 주목한 것이다.
본지에서는 다음과 같이 이러한 내용을 상하로 나누어 요약정리하여 소개하
고자 한다.

(상)에서는 마켓팅의 기본적 개념을 근거로 하여 항운업으로의 마켓팅적
접근의 문제점을 지적한다. 지금까지 항운업에 마켓팅적 시점이 결여되어
있던 이유로 항만연구의 경향, 항운시장의 특성, 항운업의 역사적인 배경및
공적규제의 문제에 주목하여 고찰한다.
(하)는 마켓팅전략의 개념이나 그 방법을 근거로하여 항운업으로의 마켓팅
가능성에 대해서 접근하겠다. 이때 항운업의 경영과제를 마켓팅의 과제로
간주하여 전개한다. 즉, 항운업의 현행 공적규제에 대해서는 이미 그 기본
적인 틀이 존재하고 있다는 것을 상정한다(규제완화를 모두 부정하는 것은
아니다).

마켓팅 개념과 항운업(항만운송사업)

1. 마켓팅의 개념

때와 장소를 가리지 않는 마켓팅

일반적으로 때와 장소를 묻지않고 수요와 공급이 있으면 마켓팅이 이루어진
다. 마켓팅개념이 20세기초에 미국에 등장한 이래 거의 1세기가 됐다. 그리
고 마켓팅이라는 용어가 새로운 개념으로써 확립되게 되는 것은 1910년대로
종래부터 사용되온 유통, 상거래, 상업이라는 용어에 추가된 개념이다. 마
켓팅이 신흥자본주의국인 미국에서 생긴 가장 큰 이유는 산업혁명후, 대량
생산의 진전에 의해 생산과잉이 만성화되고 잉여상품의 판로확대가 기업의
거대한 관심사가 되온 것에서 찾을 수 있다. 다시말해 미국은 영국처럼 대
량생산에 의한 잉여상품의 판로를 국내뿐만아니라 해외의 식민지 시장에 요
구할 수 없었기때문이다. 그후 마켓팅의 본격적인 발전을 보는 것은 제2차
세계대전이후이다.
한편 일본에서도 제2차 세계대전이후 본격적으로 마켓팅이 채용되게 된다.
일본의 산업계가 마켓팅에 주목하게 된 것은 1955년에 일본생산성 본부의
미국시찰후의 일이다. 그 후 마켓팅이라는 호칭이 본격적으로 사용됐고 동
시에 일본의 기업경영에도 마켓팅 사상이 도입됐다. 이 시기는 일본경제가
고도성장기에 들어서고 기업에 있어서 과잉상품의 판로확대를 위하여 내외
시장확대를 요청할 필요를 느끼고 있던 때이다.
마켓팅의 정의는 AMA(미국 마켓팅협회)의 정의가 대표적인데 그것은 1948년
을 거쳐 1985년의 정의가 오늘날 정착됐다. 즉 1985년의 정의에 의한 마켓
팅이란 「개인이나 조직체의 목표를 채우는 교환을 창조하기위해서 아이디
어, 상품 그리고 서비스 기획, 가격설정, 촉진, 유통을 계획하고 실행하는
과정이다」라고 말한다. 이 새로운 정의는 1960년의 정의와의 차이를 살펴
보면 ▲마켓팅의 주체자를 비영리조직(정부, 공익법인, 교육·대학등)혹은
개인에 까지 확장한 것, ▲상품과 서비스외에 아이디어를 마켓팅의 객체로
써 받아들인 것, ▲마켓팅의 목적을 「개인 및 조직의 목적을 만족시키기위
한 교환의 창조」라고 명기한 것이다.
또, 일본마켓팅 협회(JMA)는 AMA의 정의를 약간 수정하여 1990년 11월에 「
마켓팅이란 기업및 다른 조직이 글로벌 시점에서 고객과의 상호이해를 얻으
면서 공정한 경쟁을 통해 이행하는 시장창조를 위한 총합적 활동이다. 」라
고 공표하고 있다.
마켓팅과 유통의 관계에 대해서는 미국에서는 어느 시기(1960년의 정의)까
지는 양자를 동의어로써 사용했으나 점차로 양자의 차이가 명확해 지고 특
히 일본 학회에서는 일찍부터 구별시켜왔다. 즉 유통은 국민경제적 관점이
고 또 마켓팅은 개별기업적 관점이라고 하여 일본과 미국간의 마켓팅과 유
통에 관한 견해의 차이도 오늘날에는 사라지고 있다

마켓팅의 객체와 주체

오늘날의 마켓팅의 객체(대상)에 대해서 유형재(상품)과 무형재(서비스, 아
이디어)로 대별되는 것이 일반적이다.
마켓팅은 그 대상이나 그 주체에 의해 다른 영역을 형성하고 있다. 예를들
면 마켓팅이 수행되는 대상에 따라 상품, 서비스, 자금등으로 구분된다. 마
켓팅이 수행되는 시장영역을 기준으로한 구분으로는 국내시장, 해외시장이
있다. 마켓팅의 주체나 객체가 다르면 거기에 따른 마켓팅이 형성된다고 할
수 있다.
또, 마켓팅의 주체는 미시경제적 시점과 거시경제적 시점으로 구분되고 전
자가 개별기업경영의 시점에 서고, 또 후자는 사회적·경제적 시점에서의
활동에 중점을 둔 것이다. 따라서 전술한 유통과 마켓팅과의 관련과 마켓팅
개념의 확장은 반드시 대응하지 않으나 오늘날의 광의의 마켓팅은 거시경제
와 미시경제의 양방을 포함하는 것이고 협의의 마켓팅은 미시경제적이라고
말할 수 있다.
기업의 마켓팅과 경영전략과의 관계에서 마켓팅이 미시경제·마켓팅의 시점
에 서는한 양자의 경계선은 조금 애매하다. 다시말해 일반적인 의미에서의
경영전략이란 기업의 경영주체가 장기적으로 생존·성장해가기 위한 경영자
원과 시장환경과의 상호작용을 보이는 기본적인 양식이고 경영주체가 어떠
한 목표를 달성해야만하는가를 보이는 것이다. 경영전략은 환경에서 방향성
을 길러내고 기존의 경영자원에서 제약과 가능성을 고려하여 책정된다. 그
경영주체로써는 회사레벨, 사업부문(SBU=Strategic Business Unit)레벨 등
이 있다. 그런 면에서 마켓팅은 고객이라는 시장개념이 강하게 의식된다.
마켓팅 철학으로써의 고객지향에 대해서 다루어 보자. 미국에서 제2차 대전
후, 마켓팅이 본격적으로 발전하여온 것은 미국경제가 공급독점에서 수용독
점시장으로 변화됨에 따라서 종래의 생산지향, 판매지향에서 서서히 고객지
향(소비자지향)으로 변천해온 것에 따른다. 기업은 설비과잉과 재고과잉으
로 기업간 경쟁이 격화되어 고객의 요구에 기업전략이 요구되게 됐다. 다시
말해 전후의 제네럴 일렉트로닉사에 의해 고객지향이라는 개념이 제창되고
(1952년), 서서히 많은 기업에 의해 지지됐다. 그래서 이 고객지향이라는
사상이 마켓팅철학(마켓팅 컨셉)의 근간이 됐다.
일본에서도 1970년대에 들어서 마켓팅의 고객지향이 정착돼 왔다. 무엇보다
도 최근의 마켓팅 철학에서는 Social마켓팅이 주창되고 기업의 사회적 책임
등을 묻는 내용으로 전환되고 있다. 이것은 신제품개발에 대한 계획적 진부
화니 과도한 광고선전등 이전의 기업경영관리에 대한 비판적인 제창이다.
따라서 향후 마켓팅사상은 ▲개별기업의 발상으로써의 전략적 마켓팅론(공
급독점 논리)에서 ▲고객의 의식과 행동에 의한 소비자 행동분석론(수요독
점 논리)으로, 더 나아가 ▲사회적 시점에서의 거시경제 마켓팅론(사회이론
)이 기본적인 방향으로 여겨진다.

2. 서비스업의 마켓팅

본 논문에서 대상으로 하는 운수업이나 항운업은 서비스부문의 한분야를 담
당하고 있으므로 서비스의 마켓팅에 대해 조금 다루어 보자.
종래의 마켓팅 활동이나 연구는 유형의 제품인 물건, 다시말해 유형재를 중
심으로 전개됐다. 그러나 서비스의 경제화와 함께 무형재의 서비스에 관계
하는 산업이 발전하고 그 연구도 요청되게 됐다.
서비스 마켓팅의 연구는 유형재와 무형재의 성격차이에 주목하여 두가지 입
장에서 접근하고 있다. 즉 ▲서비스가 물건과 다른 특징(무형성, 생산과 소
비의 동시성, 일과성등)을 갖고 있으므로 새로운 서비스를 위한 마켓팅을
필요로하는 입장과, ▲유형재는 서비스요소와 물건요소와의 결합에 의해 구
성되므로 물건과 서비스와를 구분하여 생각 하는 것이 아니라 양자를 통합
적으로 받아들일 수 있는 마켓팅의 틀이 필요하다는 입장이 있다. 후자는
유형재와 무형재모두 판매 대상 다시말해 상품으로써의 공통성에 주목하고
있는 것이다.
필자는 서비스도 마켓팅(다시말해 판매)의 대상이라는 의미에서는 후자와
같이 유형재와 무형재와를 구분할 필요는 없다는 생각이나 서비스의 특성을
강조하는 의미에서는 전자에 역점을 두고 있다.

3. 운수업에 관한 마켓팅 연구

운수업 중 물류부문 시장은 해운, 육운, 항운의 수송수단마다 형성되어 있
고 국내물류 시장과 국제물류에 관계하는 시장도 있다. 운수업은 이와 같은
시장을 대상으로 기업활동을 전개하고 있다.
그러나 이러한 기업활동에는 마켓팅적 접근이 그다지 활발하다고는 할 수
없는 상황에 있다. 운수업에는 마켓팅적 사상과 친숙해지기 어려운 시장특
성이 있다는 것이다.
그 이유의 하나로는 유형재와 무형재와의 관계를 설명할 수 있다. 다시말해
유형재의 생산은 생산적 노동으로써 인식되고 교환의 매개로 편승할 수 있
는 상업이나 운수등의 서비스 노동은 비생산적 노동으로써 생산적 노동과
구분되고 있다. 서비스를 생산하는 서비스노동은 유형적 상품의 가치이전에
공헌한다는 소극적 의미로 밖에 인식되지 않았다. 이것은 독점적 산업자본
에 의한 상업의 계열화나 배제경향도 같은 논리에 의한 것이다. 초기의 마
켓팅이 제조업의 유형적 상품을 의식한 발상이었기 때문도 있다.
그 두번째로 운수업 서비스(용역)생산의 특성에 관련하는 문제이다. 이미
지적해온 것처럼 운수 수요는 파동성, 타율성등의 특성으로 수요를 스스로
창조하는 것이 불가능하지는 않지만 극히 곤란한 특성을 갖고 있다. 이것은
운수에 있어서 외부경제의 환경에 대해 수동적인 것을 의미하고 있다. 예
를 들면 경기의 호불황은 제조업등의 유형재의 경제활동에 크게 의존하고
있기때문이다.
또한 세째로 운수업에 대한 각종 공적규제(정부규제나 행정지도)가 실시되
고 있고 시장에 대한 경쟁원리가 제약되어 있기때문이다. 공적규제가 이루
어진 것은 서비스공급의 안정성(이용자 보호)이나 기업의 과당경쟁방지(공
급자 보호) 때문이고 특히 전자는 공공성의 관점에서도 규제의 대상이 되고
있다. 이같은 사정에서 운수업에 관한 마켓팅의 연구도 유형재 특히 소비
재 산업의 마켓팅과 비교하여 적었던 것이다.

4. 항운업의 마켓팅 - 그 기본적 문제

이하에서는 항운업에 마켓팅적 시점의 도입을 위해 무엇이 문제인지를 검토
하고자 한다. 다시말해 문제의 소재를 확실히하는 것으로 항운업에 마켓팅
적 발상의 필요성을 주장하는 것이다. 그것이 항운업의 활성화의 유력한 수
단이 된다고 생각되기 때문이다.

항만에 대한 마켓팅의 주체와 대상

항만이라는 장에 대한 마켓팅의 주체는 2가지로 생각할 수 있다. 그 첫번째
는 항만운송(항운)서비스의 공급주체인 항운업, 그리고 두번째는 항만이라
는 물류의 거점에 있어서 항만시설의 공급주체인 항만관리자이다. 전자는
기본적으로 영리기업이나 후자는 대체로 지방공공단체로 비영리조직이다.
한편, 마켓팅의 대상 또는 고객(협의)은 항운업에 있어서는 거래처로써의
하주, 선사이다. 이것은 항만운송을 둘러싼 수요와 공급의 관계를 구성하고
있고 항운시장을 형성하고 있다. 항만관리자의 경우는 항운업등 물류업자
를 시작으로 선사, 하주이다(또, 항만관리자의 마켓팅 대상(광의)에는 관광
을 위해 방문하는 시민도 포함한다).
본고찰에서 연구대상은 전자인 항운업에 있다. 항운업의 마켓팅대상은 아무
래도 항만이용자라고 할 수 있다. 항운업과 이용자와의 관계에 대해서 보충
하면 양자에는 항운서비스를 둘러싸고 다음과 같은 문제가 지적된다.
하나는 이용자의 시점에서 본 항만은 국제화물의 물류터미널이면서 화물의
통과지점이기도 하므로 항만에 관련되는 요금이나 시간이 축소된 곳을 찾고
있다. 이용자는 항만에서 전개되는 서비스 수요자의 입장에 있고 공급자인
항운업보다 강한 입장에 있다. 따라서 이용자는 항만물류서비스의 질이 싸
고, 빠르고, 안전, 확실히라는 요소를 요구한다. 국제복합운송의 시대에 대
한 항만은 이종수송수단의 매개로써 중요한 역할을 담당하기 위해 하드, 소
프트 양면에서 질 높은 서비스의 제공이 요구된다.
또한 항운업에서 본 항만은 항운업의 業域을 형성하는 장이다(노동자에 있
어서 職域). 그 항만에서 전개하는 항운업 서비스는 항운업의 경제적 기반
을 지탱함과 함께 고객인 이용자로부터의 요구에 응하는 입장에 있다. 이용
자가 항운업에게 요구하는 서비스는 싼 요금의 질 높은 서비스이다. 이 낮
은 비용과 질 높은 서비스를 동시에 달성하는 것은 불가능하지 않다고는 하
나 본래 상반하는 성격이다. 현 항만운송사업법에 의하면 항운서비스는 동
일 서비스·동일 요금을 원칙으로하고 있고 차별적인 서비스나 요금을 금지
하고 있다. 따라서 항운업이 하주의 다양한 요구에 응하기에는 이와 같은
획일적인 규정의 완화를 포함하여 높은 서비스는 높은 요금, 낮은 서비스는
낮은 요금이라는 식의 서비스 차별화를 도모할 수 있는 환경정비도 필요할
것이다. 다만 이와같은 이용자의 요구에 대응할 수 있는 항운업은 경영자
원에 여유가 있는 대기업에서는 가능해도 약소 항운업에게는 극히 어려운
과제이다. 따라서 약자에 대한 적절한 시책도 아울러 배려하는 것이 필요하
다.

항운업의 범위

항운업으로의 마켓팅 접근방법은 항운업에 대한 공적규제가 현행대로의 경
우와 규제완화가 실시된 경우에서는 기본적인 사고가 변화하고 있으나 여기
서는 현재의 공적 규제가 이루어지고 있는 것을 전제로 진행하겠다. 다시말
해 항운업에서는 항만운송사업법상의 각종규제가 있기때문에 경쟁이 제한되
고 있으나 항운업은 독립한 개별기업으로써 기업간 경쟁도 전개되고 있으므
로 일정한 마켓팅적 접근이 가능하다.
항운업은 원청과 하청의 두가지 입장이 있으나 마켓팅의 주체자가 되는 것
은 원청이다.
그 이유는 이 원청업자(일반항만운송사업)와 하청업자(주로 항만하역업)의
관계가 항만운송사업법에 의한 면허제로 명확히 구분되어 있고 게다가 원청
업자가 이용자(하주또는 선사)와 직접거래상의 통괄책임자가 되기 때문이다
. 그래서 하청업자의 경우, 원청업자에 대해 종속적인 입장에 있는 등 경쟁
조건이 현저하게 제약되고 있고 원칙적으로 수요의 발생원인 이용자와의 직
접거래를 할 수 없기(이용자를 직접선택할 수 없다)때문이다. 일반적으로
마켓팅은 시장에 있어서 어느정도 독립한 기업을 상정하고 있으므로 하청업
자에게는 마켓팅이 개재될 여지가 극히 적다고 할 수 있다.

5. 항운업에 먀켓팅이 발전하지 않은 배경
항운업에 마켓팅이 발전하지 않은 배경을 연구자의 관심사나 항운업계의 특
성에서 고찰해 보자.

항운시장의 특성

마켓팅과 관련해서 말하면 여기서 문제가 되는 항운업은 운수업(혹은 물류
업)의 일부이고 따라서 항운업은 운수업의 생산활동과 많은 공통성이 있다.
항운업은 서비스생산으로 보면 無形財, 卽時財, 파생적인 수요, 수요의 파
동성, 속지성등의 특징을 갖고 있다. 게다가 항운업에서는 중소기업이 많이
존재하고 기업간에 과당경쟁, 이용자에 대해서 종속적·수동적인 입장이
강한 점(일반적으로 판매는 매수에 대해 약한 입장에 있다), 등의 특징이
있다는 것은 이전에 서술했다. 항운업의 마켓팅은 기본적으로는 운수업의
그것을 응용할 수 있는 가능성이 있다. 속지성이라는 항운업의 서비스가 항
만이라는 한정된 지역(다시말해 터미널)에서 전개된다는 문제이다.
이것은 두 지점사이의 수송을 부담하는 캐리어에 비교하면 더욱 제약된 조
건도 있다. 다시말해 링크와 노드와의 관계에서 말하면 항운서비스는 노드
에 헤딩되고 전자의 링크는 캐리어이므로 링크의 일부를 부담하고 있는 것
에 지나지 않는다고 할 수 있다.
물류의 기능(요소)으로 말하면 불가결한 역할을 이루고 있으나 전체의 부분
을 구성하고 있는 것에 지나지 않는다. 그런 의미에서 항운업은 전형적인
터미널 입지형의 산업이라고 할 수 있다. 따라서 항운업은 물류수요전체에
대해서 상대적으로 독립성이 약한 분야를 부담하고 있고 독자 마켓팅 전개
가 크게 제약받고 있다.
무엇보다도 이 속지성은 실제로 공적규제와 깊은 관련이 있는 문제이기도
하다. 다시말해 항만운송사업법에서 말하는 항만운송은 항두지구에서 시행
하는 것을 전제로 하고 있고 항운업의 면허도 마찬가지이다. 그 때문에 항
만시설은 항만법에 의해 항구(항만법상은 임항지구와 항만구역)에 설치되고
항운업자가 하는 서비스도 이 지역을 기반으로하고 있다.
그런데, 최근의 공장은 종래의 임해부 입지에서 내륙부 입지로 전환해 온
것에서 내륙으로 부터의 컨테이너수송이 증가하고 있다. 게다가 국제복합수
송의 진전에서 종래의 Port to Port를 주체로하는 수송이 Door to Door의
수송으로 변화해 왔다. 예를들면 내륙지에 있는 공장에서 수출화물의 컨테
이너선적업무나 내륙컨테이너수송을 할 경우, 항만운송사업법의 면허밖에
갖고 있지 않은 항운업자는 내륙부에서의 업무를 수주할 수 없게 된다. 항
운업자의 입장에서 말하면 국제물류의 변화에 의해 입지가 축소되게 된다.
무엇보다도 현재 항운업자가 내륙컨테이너수송 서비스를 하기에는 물류법에
의한 화물자동차운송사업이나 화물운송취급사업의 허가를 얻어야 가능하다
.
또, 항만은 물류경로의 터미널적 기능을 담당하고 있으나 이것은 마켓팅의
시점에서 말하면 물류 그것이 마켓팅 전략의 4P(Product, Place, Promotion
, Price)의 한가지인 Place(장소, 전화하여 경로)이고 유형재의 기업에서
보면 물류는 마켓팅의 한가지 수단이다. 그것을 물류업이나 항운업의 입장
에서 마켓팅에서 시도하는 것은 전통적인 마켓팅개념에서 말하면 주객이 전
도됐다는 발상이된다. 항운업에 마켓팅적 발상이 자연히 스며들기 어려운
이유의 하나이기도 하다.
항운업은 기본적으로는 영리기업이고 항운시장이 성립됨에 따라서 마켓팅이
존재할 수 있는 것이 당연하다. 이에도 아랑곳없이 항운업에 마켓팅이 존
재하지 않았던 것은 단적으로 말하면 항운시장에 대한 경쟁이 제한되고 있
기때문이라고 하겠다. 그러나 경쟁이 완전히 제한된 것은 아니므로 개별기
업단위에서 보면 마켓팅은 객관적으로는 존재하고 있다고 해도 좋다.
또 항운업이 제공하는 항만운송은 업무수요(이용자가 기업이라는 법인)에
존재하고 있으므로 소비자물류등 최종사용자(소비자)와의 접점을 갖는 사업
과는 다른 마켓팅 사고가 필요하게 된다. 다시말해 마켓팅의 개별화, 차별
화가 제법 제약된 것으로 되고 있는 것이 특징이나 이 점에 대해서는 후술
하겠다.

항운업의 역사적 배경

항운업에 마켓팅이 발전하지 않았던 역사적 배경을 고찰해보자. 다시말해
항만사회의 역사적인 성격이 있다. 일본의 항만은 전후도 고도성장기 이전
의 1950년대까지는 항만의 사회자본정비수준이 낮고, 또 항운업은 전형적인
노동집약적인 산업으로써 전근대적인 색채가 강한 환경하에 있었다. 특히
항만의 현장은 하역을 주체로 열악한 노동조건에 놓여 있고 게다가 오랜 고
용관행이 만연하다. 그러나 1960년대에 있어서 소위 항만정비문제(이것은
경제성장과정에 있어서 사회자본정비와 산업계와의 갭에서도 있었다)가 계
기가 되어 항만의 근대화가 도마위에 오르게 됐다. 게다가 1970년대 이후의
컨테이너화는 항만에 급속한 근대화·합리화를 초래하게 됐다. 특히 하드
면에서는 선행적인 사회자본의 도입에 의한 항만투자가 활발화됐으나 과도
기적으로 소프트한 항운업의 대응은 상대적으로 늦다고 지적된다.
일반적으로 기업경영에 마켓팅적 시점이 도입된 것은 시장의 환경이 근대적
이라는 것을 전제로 하고 있는게 당연하다. 그것은 미국에서 탄생한 마켓팅
사상이 자본주의경제의 발전과 함께 성숙된 시장문제의 해결책으로써 등장
하고 있기때문이다.
그 의미에서 항운업에 마켓팅적 시점을 도입할 소지가 있었던 것은 컨테이
너화등 항만에 대한 근대화가 논의되게 된 후라고 말해도 좋다. 실제로 항
만운송사업법에의한 규제가 일부 완화경향을 보이는 것은 1970년대 이후이
다. 다시말해 사업의 보호육성적 성격에서 서서히 경제원리가 도입되게 됐
다. 이것은 경제성장과 함께 일본의 무역량이 급증하고 항만에 대한 근대화
의 요청이 항만시설(하드면)에 대해서도 높아져왔기 때문이다.
무엇보다도 항운업에 경쟁원리가 받아들여지게된 것은 이용자로부터 강한
요청이 있었기 때문이다. 특히 하주는 해륙수송의 접점인 항만에서의 물류
가 제시간에 이루어지기를 바란다.

규제완화에 동반하는 문제점

항운업에 마켓팅개념이 익숙하지 않은 것은 항만운송사업법에 의한 공적규
제의 문제가 크게 영향을 미치고 있기 때문이다. 일반적으로 규제완화가 초
래하는 효용은 마이너스의 측면과 프라스 측면이 있다.
규제완화가 항운업에 미치는 문제점을 이하에 3가지정도 열거해 보자.
▲참가규제가 완화되면 신규참가이 증가하고 일시적으로 시장의 활성화를
초래하나 장기적으로는 약자인 중고·영세의 항운업자는 도태될 것이다. 약
육강식의 논리에 의해 강자인 대기업이 시장에서 우위성을 발휘아고 대기업
이 셰어를 높여 그 결과 시장 독점화의 진전이 우려된다.
▲참가규제의 완화는 게다가 이용자(하주·선사)에 의한 항운업 시장으로의
간접적 또는 직접적인 신규참가의 가능성을 높인다. 이용자는 시장에 있어
서 강자의 입장에 있고 따라서 강자에 의한 시장지배를 의미한다. 이전에
이용자는 계약이나 자회사등의 형태로 간접적으로 시장에 참가하고 있고 향
후 계열을 통한 참가가 가속될 것이다. 한편에서 기존의 약소기업이 하청화
될 가능성이 있다.
▲현행의 인가요금은 확정요금이면서 지켜지지 않고 있는 것은 상기한 대로
이용자와 항운업자와의 사이의 힘관계가 대등하지 않다는 현실때문이다.
요금의 자유화는 저하를 촉진하나 그것은 항운업자 상호에서의 과당경쟁이
나 덤핑문제를 가속시켜 약소기업의 도태를 진전시킨다. 이에따라 사업의
입지뿐만아니라 職域의 노동조건 저하나 고용불안이 조장될 우려가 있다.

이상과 같이 항운업의 공적규제를 완화한다는 많은 문제가 파생되므로 항운
업은 규제완화에 대해서는 종래까지 수동적인 의미에서 부정적 입장을 취하
고 있었다. 그러나 최근의 규제완화풍조에서 규제완화를 용인하는 발언도
항운관계자로부터 나오고 있다. 또 항운업에 마켓팅적 시점을 도입하기 위
해서는 그 자립적인 경제기반을 확립함과 동시에 수동적이 아닌 능동적인
발상이 필요하나 이 점에 대해서는 다음호에 게재하겠다.