북한 물류시설 개선에 막대한 투자자금 소요돼

남북한 물류발전 공동협의체 구성·운영 필요

장단기 구분없이 화폐성 외화자산 부채에 대한 외화환산손익을 당기손익으로 처리하도록 규정한 현행 외화환산기준은 외항해운업체의 경제적 실질을 반영하는데 크게 미흡할뿐더러 재무비율과 경영성과를 크게 왜곡시키고 있어 하루속히 개선돼야 할 것으로 지적됐다. 한국회계학회와 한국선주협회는 지난 6월 13일 전국경제인연합회 3층 대회의실에서 허성관 해양수산부장관을 비롯 이남주 한국회계학회장, 한국선주협회 장두찬 수석부회장, 그리고 해운업계 및 회계학계 관계자 1백여명이 참석한 가운데 해운업의 외화환산회계제도 개선방안에 관한 세미나를 개최했다.
한국은행은 최근 “동북아 물류허브로 발전하기 위한 남북경협 추진방안”을 발표해 관심을 모았다. 이에 따르면 우리나라가 효율적인 물류시스템 구축과 외국기업의 지역물류본부 유치 등을 통해 동북아지역에서 상품운송의 중추 역할을 담당하면서 외국에서 들어 온 상품을 가공, 조립, 재포장한 후 환적해 부가가치를 창출하는 것을 의미한다.
가령 국내물류 및 제조비용이 많이 드는 일본은 유럽, 미국 등에서 수입한 목재를 우리나라의 관세자유지역으로 보내 가구 완제품을 생산, 아시아지역으로 수출하는 것이 수익성면에서 더 유리할 수 있다는 것이다.
동북아 물류허브로 발전하기 위해선 국내 물류기능의 제고 뿐만아니라 중국, 러시아, 일본 등 주변국을 연결하는 물류네트워크를 형성하는 것이 긴요하다.
한편 동북아지역은 세계경제에서 차지하는 비중이 늘어나는 가운데 역내교역도 활발한 모습이다. 한국, 중국, 일본, 러시아, 몽골 등 동북아 역내 5개국의 명목 GDP규모는 전세계의 약 1/5, 교역량은 약 1/7을 차지(2001년 기준)했다.

동북아 연계 교역량 활발

지난 1991년이후 10년동안 한·중·일 3국의 GDP규모는 중국이 2.9배, 한국 1.4배, 일본은 1.2배 증가했으며 교역량은 중국 3.8배, 한국 1.9배, 일본 1.4배 각각 늘어났다.
러시아의 경우 원유수출 증대 등에 힘입어 지난 1999년이후 경제가 회복세를 보이고 있으며 최근에는 풍부한 천연가스가 매장돼 있는 시베리아 지역 개발을 적극 추진하고 있다. 이들 국가의 역내교역 비중은 1991년 18.3%에서 2001년에는 23.9%로 크게 상승했다. 동북아지여의 경제 및 교역규모가 확대됨에 따라 수출입 물동량도 지속적으로 증가했다.
한·중·일 3국의 컨테이너화물량은 1991년 1천9백만TEU에 그쳤으나 2001년에는 2.7배 늘어난 5천2백만TEU를 나타냈으며 전세계에서 차지하는 비중은 20%대를 유지했다.
특히 동기간중 한국과 중국은 각각 3.8배 및 3.5배의 증가세를 보여 일본을 크게 상회했다. 이들 3국의 물동량은 2011년에 가서 1억3천7백만TEU에 달하고 전세계에 대한 점유비중도 31.9%로 높아질 것으로 전망된다.
중국은 3국 총 물동량의 절반수준인 6천7백만TEU, 일본 4천만TEU, 한국은 3천만TEU로 각각 추정된다.
중국경제의 빠른 성장에 힘입어 세계 경제에서 동북아지역의 중요성이 부각됨에 따라 우리도 역내 경제환경의 변화에 효과적으로 대응할 수 있는 발전전략을 마련해야 할 시점이다. 동 전략의 하나로 우리나라의 지리적 입지여건을 활용해 동북아 물류허브로 발전해 나가는 것이 바람직하다는 견해가 제기되고 있다.

동북아 경제중심국가 건설방안…
물류육성 제시
중국을 중심으로 화물수송량이 크게 늘어남에 따라 역내 물류수요를 교통운송요지인 우리나라로 유인할 수 있는 기회가 확대됐다.
또 남북한간 경의선, 동해선 연결공사가 진행되면서 앞으로 중국, 러시아 등과의 육상운송로 연결 가능성에 대한 기대가 상승했다.
정부는 새로운 성장동력을 창출해 동북아지역에서 우리경제의 위상을 제고하기 위해 2002년부터 동북아 중심국가 육성과 관련한 정책방안 수립에 착수했다.
올들어 대통령직인수위원회에서 기존의 동북아 비즈니스 중심국가 실현방안을 보완한 동북아 경제중심국가 건설방안을 마련해 신정부의 12대 국정과제에 포함했다.
동 방안에서 주요 실천과제로 IT등 첨단산업, 물류, 금융중심지 육성을 제시했다. 물류의 경우 인천공항, 부산항·광양항 개발, 경의선·동해선 연결 및 북한을 관통하는 대륙연결철도망 구축, 공항·항만을 연결하는 종합물류정보망 완비 등이 주된 내용이다.
이어 금년 4월에는 대통령 자문기구로 동북아 경제중심 추진위원회가 설치돼 관련업무를 총괄, 조정했다.
우리나라는 동북아 주위에 위치하면서 중국을 배후지로 갖고 있는 등 지리적 조건이 유리하다. 인천공항, 부산·광양항은 동북아와 미주, 유럽을 연결하는 주요 간선항로상에 위치하고 있다. 공항과 항만의 시설이용료가 주요 경쟁국에 비해 저렴하다.
공항이착륙 요금(천원, B747, 395톤 기준)을 비교해 보면 인천이 2백19만2천원, 일본 간사이 9백81만5천원, 홍콩 첵랍콕 4백67만9천원, 싱가포르 창이항 2백83만8천원이다.
항만이용료는 부산항을 100으로 볼 때 싱가포르 186, 카오슝, 107, 고베 277, 홍콩 322이다.
산재한 물류거점 시설을 상호 연결해 화물의 수송, 보관, 하역 등에 관한 정보를 집중, 관리하는 종합물류정보시스템의 구축은 물류선진화에 필수적이다.
우리나라는 정보통신기술의 발달로 이러한 물류정보화를 효율적으로 추진할 수 있는 여건을 구비하고 있다. 북한은 남한지역을 유라시아대륙과 연결하는 유일한 육상운송 거점이 되는 등 남한의 물류기능을 획기적으로 보완, 확충할 수 있는 잠재력을 보유하고 있다.

남북 연계 물류망…입지 강화

남북한이 연계 물류망을 구축할 경우 동북아 물류허브로서 우리나라의 입지가 크게 강화된다는 것이다.
우리나라의 경우 그간 도로, 철도, 항만 등 운송시설에 대한 지속적인 투자에도 불구하고 늘어나는 물동량을 처리하기에는 부족한 실정이며 복합화물터미널, 창고 등 물류기반시설도 미비한 실정이다.
도로부족에 따른 교통혼잡비용은 1991년중 약 4조5천억원(명목 GDP의 2.1%)에서 2000년중에는 명목 GDP의 3.7%인 19조 4천5백억원으로 상승했으며 운송효율이 높은 철도부문도 화물을 주로 수송하는 일반철도에 대한 투자미흡 등으로 국내화물 운송분담률이 1991년중 16.0%에서 2001년에는 6.3%로 하락했다.
또 화물의 입출고, 보관, 포장, 정보처리 등 일괄기능을 수행하는 핵심물류시설인 복합화물터미널은 민자참여 부진 등으로 수도권 및 부산권이외 지역에서 신규건설이 지연되고 있다.
정부에서 지난 1996년이후 추진하고 있는 종합물류정보시스템의 구축 및 활용이 아직 정착되지 못하고 있는데다 전문물류업체의 미발달 등으로 물류의 효율성이 낮다.
이에 따라 우리나라의 물류비 부담은 주요국에 비해 과다한 수준이다.
한편 국제적인 물류영업환경을 조성하기 위해선 관련시설의 확충 뿐아니라 세계적인 물류전문업체와 함께 다국적기업의 물류유통기지를 유치해 종합물류서비스체제를 구축하는 것이 긴용하다는 지적이다.
하지만 우리나라는 불안정한 노사관계, 기업활동에 대한 과도한 규제, 외국인에게 불편한 생활한경 등으로 외국기업의 영업여건이 경쟁국에 비해 불리한 상황이다.
싱가포르, 홍콩, 대만, 일본, 중국 등은 이미 10여년전부터 물류발전 전략을 지속적으로 추진해 오고 있는 가운데 최근에는 급증하고 있는 역내 물동량을 선점하기 위해 물류허브화 정책을 강화하는 추세다.
한편 지난해 10월이후 표면화된 북한 핵문제로 우리나라가 대외 신인도를 제고하는데 곤란을 겪게되고 남북경협도 실질적인 진전이 어려운 상태다. 북한이 핵개발 의사를 포기하지 않는 한 외국기업의 투자기피 등 영향으로 우리의 동북아 물류허브 발전전략이 차질을 빚을 우려가 있다. 그러나 남북한간 철도·도로 연결시 남북교역에 수반되는 물류비용이 크게 감소될 것으로 예상된다. 현재 남한기업들은 대북 교역시 제 3국 국적선박에 의해 공해를 거쳐 우회하는 해상운송에 주로 의존함에 따라 용선료 지급, 수송시간 지연 등으로 인한 운송요금 증가로 물류비 부담이 과중한 상태다.
하지만 육로를 통해 직접운송이 이뤄질 경우 수송시간 단축 및 부대비용 축소 등으로 해상운송보다 물류비용이 크게 줄어들 것으로 보인다.
실례로 인천-남포간 해상운송요금은 TEU당 7백~8백달러정도이나 이를 철도운송으로 전환하면 TEU당 2백달러 내외로 크게 낮아지고 수송기간도 절반이하로 단축된다는 것이다.
대북 교류업체의 주요 애로사항 중 하나가 과도한 물류비용 부담인 만큼 남북한간 육상운송로 개통에 따른 물류비 절감으로 관련업체의 수익성이 제고돼 남북교역을 활성화시키는 효과가 있다고 밝혔다. 섬유류 위탁가공업체의 경우 남북교역에 따른 물류비가 생산원가의 40%수준(판매가의 15%)인 것으로 알려졌다.

北 경제 발전 기반 조성

한편 북한지역내 물류시설 개선을 목적으로 철도, 도로, 항만 등 사회간접자본에 대한 투자가 이루어짐으로써 북한경제가 지속적으로 발전할 수 있는 기반이 조성되고 있다. 북한의 사회간접자본 시설은 경제난에 따른 투자재원 부족등으로 상당히 열악한 실정이다.
2001년 기준 북한철도의 총 연장길이는 5,224km로 남한(3,125km)의 1.7배이며 전철화율도 남한(21.4%)보다 크게 높은 80.6%다. 하지만 전 노선의 98%가 단선인데다 전력부족, 수동식 신호체계, 노반불량 등으로 인해 운행속도가 떨어지면서 수송능력이 크게 약화됐다.
철도의 보조 운송수단인 도로 역시 시설, 운영 및 관리 등이 부실한 상태다.
도로 포장률이 4%정도에 불과하고 노폭 5미터 이하의 도로가 전체의 65%를 차지하는 등 도로상태가 좋지 않아 물류수송에 애로를 겪고 있다.
2001년 기준 북한의 하역능력은 3천5백50만톤으로 남한의 7.6%에 불과하다.
주요 무역항의 경우 컨테이너를 처리할 수 있는 전용부두가 거의 없고 하역장비가 낙후돼 대형 컨테이너선의 접안 및 하역이 불가능한 실정이다.
또 항만과 내륙을 잇는 연계 수송망의 미비로 항만을 통한 화물운송에 많은 시간을 소요하고 있다.
이처럼 북한의 인프라 기반이 매우 취약한 점을 감안할 때 남북한 물류망 연계를 위한 대북 SOC 투자는 북한의 산업기간망을 확충시키는 계기가 됨으로써 북한경제 발전에 큰 기여를 할 것으로 보인다.
남북한간의 육상운송망이 구축되면 한반도를 중심으로 주변국을 연계하는 물류네트워크의 형성이 가능해져 동북아 물류에서 우리나라의 입지가 한층 강화될 것으로 보인다.
도로의 경우 북한의 주요 간선망인 개성-평양-신의주간 도로는 중국, 원산-나진간 도로는 중국 동북부 및 러시아를 각각 연결하는 국제노선으로 이용되고 있다.
따라서 중국 및 시베리아횡단철도와 이어지는 북한철도를 남한철도와 연계, 운행하면 한반도와 중국, 러시아, 일본, 중앙아시아지역을 포괄하는 최단 육상운송망이 구축될 수 있어 우리나라의 역내 물류허브기능이 크게 제고될 전망이다.
다만 장기적으로 남북한철도-중국 시베리아횡단철도 노선을 대유럽지역 수출입화물 운송로로 활용하는 것이 바람직하나 이는 현행 해상운송과 비교한 경제성우위 여부 등을 면밀히 검토한 후 추진해야 할 사안이다.
일부 추정자료는 남북한철도-시베리아횡단철도 노선을 이용해 유럽지역으로 화물을 운송할 경우 해상운송에 비해 모스크바까지는 경제성이 있으나 모스크바보다 먼 유럽 주요도시에 대해선 경쟁력이 떨어지는 것으로 분석됐다.

역내 경제협력 계기

한편 중국, 러시아 등이 자국철도와 남북한철도와의 연결사업에 본격 참여할 경우 역내 경제협력의 계기가 자연스럽게 마련될 수 있을 것으로 기대된다. 역낵구간 경제협력을 증진시키기 위해선 교통, 운송망 연결과 같은 상호이익이 되는 공동의 프로젝트를 추진하는 것이 효과적일 것으로 판단된다.
저개발된 동북부지역의 경제발전을 추진하고 있는 중국은 남북한철도-중국횡단철도 연결로 항만이용이 불편한 동북 3성과 한국, 일본간 육상운송로를 확보하게 됨으로써 동 지역 경제의 활성화 도모가 가능하다는 것이다.
러시아는 극동지역의 개발을 촉진하고 시베리아횡단철도를 유라시아 대륙의 중추 육상운송망으로 발전시킨다는 구상하에 남북한철도-시베리아횡단철도 연결에 적극적인 입장이다.
일본 또한 중국, 러시아지역 등에 대한 단거리 수송로를 확보하는 등의 이점이 있다.
특히 이 과정에서 북한이 동북부 경제협력의 일원으로 참여하게 됨으로써 역내 협력관계가 보다 긴밀해 질 것으로 예상된다.
한편 남북한 물류망을 구축하기 위해선 양 지역간 활발한 경제교류협력이 뒷받침돼야 하나 남북경협은 아직 실질적인 진전을 이루지 못하고 있는 실정이다. 지난 1989년 단순 물자교역으로 시작된 남북경협은 그간 상품거래규모가 늘어나고 금강산 관광사업 등 대형 대북투자사업이 추진되는 등 외형상 확대된 모습을 보이고 있지만 내용면에선 다소 미흡하다.
1989년중 1천9백만달러에 불과했던 남북교역액은 2002년중 6억4천2백만달러를 기록해 34배 증가했으나 거래내역을 보면 상업목적이 아닌 비거래성교역이 상당부분을 차지하고 있다.
쌀, 비료 등 대북 인도지원, 경수로 건설 물자 등을 포괄하는 비거래성교역이 전체 남북교역에서 차지하는 비중은 경수로 건설물자의 반출이 시작된 1997년이후 크게 높아졌는데, 2002년중에는 철도·도로 연결공사 관련 자재·장비 반출 및 식량차관 지원 등이 늘어나면서 그 비중이 46.6%로 크게 상승했다.
반면 거래성교역의 점유비중은 1999년이후 60%를 밑돌고 있는 가운데 거래대상도 위탁가공생산을 위한 섬유류와 북어 등 수산물 및 임가공 섬유제품 등 일부품목에 편중됐다.
남북한 물류협력 여건을 조성하기 위해선 경협활동을 뒷받침하는 제도적 지원장비를 조기에 정착시켜 보다 안정적인 남북경협의 토대를 구축하는 것이 필수적이다.
남북경협을 위한 공동규범인 제도적 장치를 통해 교역 및 투자 추진과정에서 발생할 문제에 미리 대비함으로써 경협사업 참여기업의 안전한 영업활동을 보장해야 한다는 것이다.
그간 남북경협의 제도화를 위한 협의는 어느정도 진전을 보였으나 아직 구체적인 실행단계에는 이르지 못한 상태다.
남북한 당국은 투자보장, 이중과세방지, 상사분쟁 조정절차, 청산결제 등 주요 4개 경협분야의 제도화에 이미 합의했으나 양측 입법기관의 비준 지연으로 미발효된 상태다.
이들 4개 합의서의 이행과 관련, 기술적·실무적 사항을 협의하기 위해 구성된 남북경제협력제도 실무협의회도 지난해 12월 1차회의 개최이후 후속협의를 중단했다.
이밖에 남북한간 육상 및 해상운송을 제도적으로 보장하기 위한 남북사이 차량의 도로운항에 관한 기본합의서와 남과 북 사이의 해상운송 및 항만분야의 발전과 상호협력을 도모하기 위한 해운합의서가 작년 12월 각각 타결됐으나 이들 합의 역시 후속조치 등에 관한 논의가 진전되지 못하고 있다. 이렇게 볼 때 물류분야에서 남북한 협력을 추진하기 앞서 양측이 이미 합의한 제도장치를 시행해 남북경협을 활성화시키는 것이 우선 과제다. 남북경협 제도화의 근간인 4개 경협합의가 일단 발효되고 세부적인 추진절차가 마련되면 통행, 원산지확인, 산업표준 등 여타 협력분야에서의 제도화 작업이 순조롭게 진행될 것으로 기대된다.
특히 최근 남북한 당국이 채택, 가서명한 차량운행 및 해운관련 합의서는 물류분야에서 남북한 협력의 출발점이 될 수 있을 것이므로 관련 실무협의기구를 통한 후속조치 논의시 중장기적 관점에서 남북한 물류의 연계발전을 도모하는 방향으로 상호협력을 모색할 필요가 있다는 것이다.

경의선·동해선 중심…
北 물류시설 개선돼야
한편 남북한간 물류의 흐름이 원활해 질 수 있도록 경의선, 동해선을 중심으로 북한의 물류시설을 개선, 확충해야 한다고 지적하고 있다. 남북한간 단절 구간인 철도의 경우 경의선, 경원선, 금강산선, 동해선 등 4개 노선, 도로는 국도 1호, 3호 등 6개 노선이다.
단절된 노선의 연결은 우선 경의선 및 동해선의 수송기능 등을 보강해 활용도를 높인 다음 추후 물동량 추이 등 제반상황을 종합검토, 필요한 노선을 추가하는 방향으로 추진해야 한다고 밝혔다. 경의선, 동해선은 북한의 특구지역과 연결되는 데다 중국, 시베리아횡단철도와 연계활용이 가능한 이점이 있으므로 양 노선을 중심축으로 삼아 남북한 물류망을 구축해야 한다고 지적했다. 경의선 및 동해선의 물류기능이 제고될 수 있도록 노후화된 북측구간 시설을 전면 개보수할 필요가 있다는 것이다. 철도는 경제적 효과가 크고 남북한 구간연결이 상대적으로 용이한 경의선을 중점 정비할 필요가 있다는 지적이다.
도로는 노폭 확장 및 포장, 교량보수 등을 추진해야 한다는 것.
다만 북한 철도시설 정비는 대륙철도 연계문제와 맞물려 있으므로 남한 입장에선 북한과 중국, 러시아간 철도협력 진전상황에 따라 이들 국가와 공동으로 참여, 지원하는 방안을 모색할 필요가 있다고 밝혔다. 남북한간 운송망 연결과 함께 북한지역내 물류거점 개발을 추진해야 한다고 덧붙였다. 경의선, 동해선의 연장선상에 위치한 개성공단, 신의주, 나진·선봉 특구지역 및 남포, 원산, 청진 등 주요 항만을 화물보관, 운송, 환적 등 시설을 갖춘 물류거점으로 개발해야 한다고 강조했다.