제 3자물류 활용 통해 복합운송 활성화 여건 마련

21세기 국제복합운송망 디자인 요구돼


참여정부의 강력한 동북아 경제중심국 추진의지와 맞물려 경제사회연구회는 동북아 중심국가 건설연구 워크샵을 가져 관심을 모았다. 교통개발연구원 이성원 동북아물류경제연구 센터장은 “동북아 교통망 통합 연구”에 관한 주제발표를 통해 물류인프라, 연계운송체계의 보다 확충과 제 3자 물류 및 아웃소싱의 활성화를 통해 복합운송 활성화를 도모해야 한다고 밝혔다.


교통망의 통합은 경제의 세계화와 지역화가 동시에 진행되고 있는 현재 동북아지역의 경쟁력과 지속적인 경제성장을 유지하기 위해 매우 중요한 과제다. 시장의 통합추세와 이를 뒷받침하는 교통망의 통합은 경제성장과 고용창출의 중요한 요인으로 작용한다. 우리나라의 동북아 물류중심지화를 위해서도 이 지역에 있어서의 원활한 교통 및 물류의 흐름은 필수불가결한 전제조건이다.
EU의 경우에도 경제통합을 위한 전제조건으로 미연결구간 제거, 애로구간의 해소, 운영의 상호호환성의 확보를 통한 교통, 물류 네트워크의 완성을 추구하고 있다.
유럽의 경우 유럽공동체의 시초라고 할 수 있는 로마조약에 의거 공통의 교통정책 수립을 논의하고 있다. 또 마스트리히트조약에 의해 교통시장의 개방, 유럽횡단 교통네트워크 등이 추가로 추진되고 있다.
유럽의 발달된 교통망과 교통, 물류 네트워크에서의 애로구간 해소노력은 유럽통합은 물론 지역 경제발전과 경쟁력 유지의 관건이 되고 있다.
동북아지역은 세계에서 가장 역동적인 경제활동이 일어나고 있는 곳으로 이러한 추세는 앞으로도 지속될 전망이다.
지난 1997년 발생한 외환위기를 제외하면 세계평균보다 현격히 높은 경제성장률을 유지해 왔다. 경제성장은 유동성(Mobility)에 대한 수요를 증대시키는 것으로 알려져 있으며 화물수요에 대해서는 38%, 통행수요에 대해선 24%의 탄력성을 가지는 것으로 보고되고 있다.
하지만 동북아 지역은 급증하는 물류, 교통수요에 비해 일본을 제외하고는 관련 인프라가 매우 부족한 상태이며 국가간 원활한 물류와 교통을 저해하는 물리적 및 제도적 애로구간도 다수 존재한다. 동북아시아지역은 유럽지역에 비해 국가별 사회경제적 편차가 크고 이질적 문화의 국가들로 구성돼 있다. 교통인프라 및 교통수요도 국가별로 큰 차이를 보이고 있다. 동북아지역의 도로연장은 특히 중국에서 급속히 증가했으며 포장률도 향상되고 있다.
철도의 경우 새로운 네트워크의 개발은 동북아지역에서 정체돼 왔다.
일본의 경우 철도의 60%이상이 전철화돼 있으며 중국 또한 최근 3천km의 전철망 확충을 비롯해 철도의 전철화를 추진하고 있다.
하지만 주요 동북아국가의 경우 철도교통수요는 여객과 화물을 막론하고 정체돼 있거나 감소추세에 있다. 철도화물의 경우 용량의 한계와 각종제약조건이 존재하고 있다.
동북아지역의 컨테이너물동량은 이 지역의 경제개발에 따라 급속히 증가하는 추세에 있다. 따라서 중국 등 주요 동북아 국가의 경우 컨테이너항만의 개발에 적극 나서고 있다.
중국의 경우 현재 예상되는 향후 물동량 증가와 선박의 대형화에 대비해 현재의 상해항 인근 대소양산도에 수심 15미터의 새로운 컨테이너항만을 추진하고 있다.
총 52선석의 컨테이너부두가 건설될 예정이며 제 1단계로 2백만TEU 용량의 5선석을 2005년까지 건설할 예정이다.
최근 동북아의 항공시장은 국민소득의 증가, 해외여행의 자유화 그리고 경제성장에 따른 항공화물수요의 급증에 따라 급속히 발전하고 있다.
한편 동북아지역의 교통, 물류 인프라는 일본을 제외하고는 수요에 비해 용량이 부족하며 Missing Links, 복합운송을 위한 시설의 미비 등의 문제점을 공유하고 있다. 특히 우리나라의 경우 대륙횡단철도에의 연결은 우리나라가 동북아지역 물류거점이 되기 위한 매우 중요한 전제조건이나 현재 남북분단으로 인해 단절상태다.
중국, 러시아 극동지역 및 유럽으로의 육상운송 대안의 확보가 필요한 실정이다. 우리나라에서 육·해·공 인프라가 결합된 본격적인 국제복합운송의 기반 확보가 요구된다.
대륙간 철도연계망 운영에는 국경에서의 통과절차, 철도체계의 기술적 호환성, 법제도의 호환성, 운송경로의 안정성 등 여러 가지 애로사항이 존재한다.
대륙간 철도교통의 문제점은 여객부문은 물론이거니와 특히 화물의 경우 국경에서 너무 많은 시간을 허비, 지금까지도 열차내 여권 및 통관검사가 불가능한 국가들이 많이 있으며 특히 통관검사, 동물검역 및 식물검역 등으로 인해 국제화물열차가 국경에서 너무 오래 지체하고 있다.
철도수송이 국경에서 허비하는 시간은 특히 구소련 국가들을 통과하게 될 때 가장 심하다. 여기서 열차궤도의 스위칭 뿐아니라 제어시스템과 연결시스템도 전환돼야 하기 때문에 기중기로 화물을 내리고 올리고 다시 실어야 한다.
법제도 차원에서의 호환성도 대륙간 철도망의 원활한 운행을 위한 전제조건이다. 철도사업에 관한 법제도를 비롯해 다양한 운임제도 또는 운임수준 등도 교통교류의 장벽이 될 수 있다. UIC등을 중심으로 법제도적 차원에서 호환성을 추구하는 노력이 기울여지고 있으며 특히 EU역내에서는 EEC지침등을 통해 선로접근시 제 3자에 대한 차별금지 및 영업권의 단일화 등이 기여하고 있다.
아시아 횡단철도 운송에는 여전히 화물운송에 대한 안전성이 충분히 확보돼 있지 않기 때문에 연계철도망이 경유하는 국가에 대해 지속적인 안정성 확보가 필요하다. 네덜란드는 물류중심거점 구축을 위한 하드웨어를 구축해 놓고 있다.
여기에는 연계수송체계, 교통관련 시설의 최적화가 포함돼 있어서 유럽물류기지 등 부가가치 물류의 기반이 되고 있다. 네덜란드의 잘 정비된 도로망과 철도망은 독일 등 인근국가는 물론 모스크바, 로마, 스톡홀름 등 원격지의 대도시에도 48시간내에 접근을 가능케 하고 있다.
우리나라의 경우 물류 및 교통수요의 증가에 따라 주요 거점을 연계하는 운송시스템과 물류인프라의 확충이 필요하다. 항만, 철도, 도로와 같은 물류인프라에 투자하고 있지만 증가하는 여객 및 화물을 수송하기에는 부족하다.
철도인프라은 철도연장에 있어서 수십년동안 증가되지 않았으며 복선화 및 전철화 또는 선진국의 절반수준이다. 인천항에선 항만과 연계된 철도가 없는 실정이며 광양항 터미널은 수요에 못미치는 부족한 운송시스템을 나타내고 있다.
부족한 철도의 용량 때문에 경부고속철도의 개통이전에 철도교통을 확장한다는 것은 어려운일이다.
지난 2001년 컨테이너수송은 주로 도로부문에서 85%, 철도 12.2%, 연안운송 2.8%를 나타내 도로운송분담률이 매우 높은 실정이다.
도로건설에 대한 투자는 매년 증가됐으나 1980년대 중반이후 여객과 화물의 증가가 도로 확장의 증가를 초월해 교통혼잡을 악화시켰으며 결국 컨테이너의 도로운송에 대한 운임은 물류비용의 상승을 초래했다.
복합화물터미널은 5개지역에 설치하기로 계획돼 있으나 현재는 수도권과 부산지역에서만 운영되고 있다.
화물터미널은 환적이나 보관을 위한 곳이라기 보다는 주차장으로 이용되고 있다. 일반창고의 경우 선진국에 비해 매우 규모가 작아 현대화 및 기계화된 창고의 부족으로 부가가치물류를 수행하는데 어려움이 있다.
또 항만근처의 창고가 절대적으로 부족해 다국적기업이 부가가치물류를 창출하는데 어려움이 따른다는 것이다.
우리나라의 가장 중요한 인근국가이며 동북아의 가장 큰 시장인 중국의 경우도 최근 경제성장에 따라 물류 및 교통수요가 급증하며서 항만, 공항 등이 심각한 용량부족을 경험하고 있다.
중국 연안의 주요항구에는 상해, 천진, 청도, 연운항, 광주, 선전 등이 있으며 중국 연안해운은 주로 석탄, 농작물 등의 벌크화물이 주종이나 최근에는 컨테이너 화물운송이 급증하고 있다.
중국의 항공교통 수요 역시 급성장해 았지만 관련 시설인프라 확충은 이에 따르지 못해 용량부족을 겪고 있다는 것이다.
한편 중국은 사회적인 경제체제로서 주요 교통 및 물류서비스가 주로 국가 및 국영기업 등에 의해 제공돼 왔으나 최근 중국의 WTO가입을 계기로 상당한 개방정책이 추진되고 있다.
주된 개방분야는 지금까지 외국인 투자 진입이 허용되지 않았던 창고업, 육상운송업 등의 개방과 합작투자와 관련된 각종 제한의 점진적 철폐다.
철도의 경우 유지보수와 인프라확장으로부터 운영 및 서비스 제공분리가 추진되고 있다.
철도의 경우 유지보수와 인프라확장으로부터 운영 및 서비스 제공 분리가 추진되고 있다.
복합운송서비스를 위한 철송 컨테이너 수송의 경쟁력 증진이 추진되고 있으나 기술적, 운영적 문제가 존재하고 있다.
작은규모의 ICS(Inland Container Station)가 너무 많아 운송거리가 짧아지고 있다는 지적이다. 이에 따라 운영 능력을 저하시키고 규모의 경제를 이루지 못하고 있다는 것.
철도운송에서 이용되는 대부분의 컨테이너박스가 국제표준규격이 아니어서 배에 직접 선적할 수 없으며 전체적인 복합운송비용 증가로 이어지고 있다.
컨테이너화물운송은 기존의 화물운송보다 저렴치 않으며 이윤추구에 기여하지 못하고 있다. 컨테이너 운송을 위한 시스템을 향상시키지 않고 있으며 컨테이너수송의 용량제약은 병목구간에서 다른 운송에 비해 더욱 심각한 수준이다.
평균 102km로 설치돼 있는 ICS를 오는 2005년까지 5백km로 확대해 ICS의 수를 줄일 계획이다. ICS의 운영규모를 증가시켜 효율성과 운송업자의 협력을 증진토록 하고 2005년까지 비표준규격의 컨테이너를 교체할 예정이다. 또 EDI시스템을 철도시스템에 적용하고 이단적재운송을 위해 주요 간선철도의 개선을 꾀할 방침이다.
합작투자나 비정부기업은 정부소유의 기업과 차별 대우를 받지 않도록 하고 독립적인 운영권 허용 등 제도적, 행정적 개선을 추진할 방침이다.
복합운송관련기업이 다양한 운송수단을 소유하고 운영할 수 있도록 제도를 개선하고 복합우송이 장애가 되지 않도록 법적, 제도적 규제를 개선할 계획이다.
중국 대부분의 철도가 단선이고 90%이상의 이용률을 나타내 용량한계에 가깝고 정치적인 문제로 남한과 중국의 철도연계의 어려움이 있다는 지적이다.
북한과 중국이 주로 교역하고 있으나 1990년대들어 교역량이 많은 감소를 나타냈고 컨테이너의 복합운송 또한 매우 적은 실정이다.
한국, 일본, 유럽을 연결하면 새로운 유라시아 연계수송(NEAL:New Euro-Asia Landbridge)의 가능성이 존재한다는 것.
현재 NEAL의 아시아 기점은 청도, 연운항, 천진과 같은 중국의 몇몇 항구이다. 일본과 한국의 연계가 없다면 NEAL의 아시아기점은 모든 역할을 수행하지 못할 것으로 판단된다.
남북한의 철도가 중국과의 연계가 가능하고 NEAL에 포함된 국가들에게 안전성과 신뢰성이 보장되면 일본(부산 경유)과 남한의 NEAL을 통과하는 복합화물운송량은 신속한 수송으로 인해 증가할 것으로 예상된다.
중국에 있어 복합운송 발전의 장애요인으로는 3PL 수요 부족, 대규모 물류/복합운송관련 기업의 부족 그리고 복합운송을 위한 표준화 단계가 낮다는 것이다.
제도적 장벽과 동시에 물류에 대한 잘못된 이해도 상존하고 있다. 시장원리에 의해 자연적으로 발생하기보다는 정부주도에 의해 실행돼야 하는 것으로 이해하고 있다. 물류산업이 가치를 창출하지 않는 산업으로 보고 있다.
한편 한국이나 중국에 비해 일본은 해상 및 복합운송 부문의 장벽이 그다지 크지 않다.
일본항운협회에 의해 주도되고 있는 사전상담제도는 일본에 있어 가장 큰 제도적 장벽중의 하나다.
일본항운협회는 터미널 운영업자, 부두 노동자 등 항만운송서비스를 제공하는 회사로 구성된 협회이며 이제도하에선 일본에서 서비스하는 선사들은 일본내 항만운영과 관련된 문제에 대해 일본항운협회와 협의해야 한다.
일본에선 항만과 내륙운송에서 운송과 관련된 비용이 매우 높다. 이것은 주로 높은 임금과 비싼 인프라 건설비용에서 기인한다. 일본정부의 일본항운협회에 대한 지원 중 가장 두드러진 것은 국토교통성의 항만서비스업에 대한 면허제도다.
일본항만운수업법 제 5조와 6조에는 항만서비스업을 하고자 하는 자에 대해 국토교통성은 사업계획의 적정성을 평가하고 항만운송 서비스업의 공급이 수요에 비해 과다하게 공급되지 않는지 평가하도록 규정하고 있다.
외국선사들이 자신을 위한 터미널 서비스업을 경영하는 것을 제한하고 항만운송서비스업에 대한 진입을 봉쇄하고 있다.
도쿄, 오사카, 나고야, 요코하마, 고베항은 전국 컨테이너 물동량의 86%가 집중돼 있어 도시내 교통체증과 환경 및 에너지 문제를 가중시키는 요인이 되고 있다.
철도의 경우 대규모 컨테이너는 안전상의 이유로 특정 터널 통행이 금지돼 우회 운송이 불가피하며 규모에 맞는 상하역 설비와 야적장 등이 부족한 실정이다. 또 물동량이 집중되고 있는 일부구간에 대해서도 여객열차와의 문제로 수송량을 늘릴 수 없다는 것이다.
도로의 컨테이너수송은 화물의 적재량 및 20피트와 40피트 컨테이너를 운송하기 위한 차량의 높이와 중량 등을 제한하고 있다. 또 컨테이너 적재 차량의 최대높이(3.8m)가 규정돼 있어 일부 구간의 경우 통행이 불가능하다.
해상운송을 통한 수출입과 관련해 해당기관별로 요구되는 서류는 물류의 효율성을 저해하는 제도적인 장벽이었으나 EDI시스템이 이를 대체하면서 부터는 기술적인 장벽이 되고 있다.
관련된 기관들이 자체적으로 EDI시스템을 개발해 사실상 원스톱 서비스가 불가능하다는 것. EDI시스템의 높은 초기비용이 장애요인으로 작용하고 있다.
한편 동북아 지역 통합 교통망을 위한 과제와 관련, 국제물류환경 변화에 따른 21세기 국제복합운송망 디자인이 요구된다는 것이다.
우리나라는 현재 국제물류 네트워크의 중심지가 될 가능성을 충분히 갖고 있으나 다국적 기업이 요구하는 수준이 되기 위해선 항만이외에 공항의 기능을 활성화하는 것도 절대적으로 요망된다.
네덜란드와 싱가포르에 입지한 기업들의 입지결정요인을 살펴봐도 그들의 물류수요를 100% 충족시키기 위해서 항공운송가 해상운송을 모두 활용할 수 있는 지역을 선호하고 있다.
이는 세계적 기업들을 유치하기 위해선 공항과 항만을 연계, 정비해 국제항공, 해상서비스를 모두 제공해야 한다는 것을 시사하고 있다. 우리나라를 동북아시아의 모든 지역과 해운, 철도 및 항공과 연계된 거점항만으로 육성한다는 비전하에 배후수송체계를 구축해야 한다는 지적이다.
철도망의 구축에 있어서 남한내의 철도 컨테이너 운송을 효율적으로 처리할 수 있을 뿐만아니라 동북아 통합 철도운송망의 관점에서 남북을 연결해 TCR과 TSR를 연계한다는 초지역적 철도망의 관점에서 네트워크를 구상해야 한다는 것이다.
ESCAP 등의 국제기구, ASEM 등 지역협의기구의 적극 참여로 각국에 필요성의 인식이 제고되고 SMGS 등 국제철도운송과 관련된 국제협약의 가입이 추진돼야 한다는 분석이다.
복합운송의 비용저감을 도모할 수 있는 복합운송업자의 통관업무 추진 등 법적인 장벽의 해소가 필요하다. 복합 운송업자가 통관업을 수행할 수 있다면 수송비용 절감이 가능하다는 것. 부산항을 경유해 중국의 천진까지 20피트 컨테이너 운송시 최고 25%까지 운송비용을 절감할 수 있다는 분석이다. 제 3자물류 및 아웃소싱의 활성화를 통해 복합운송 활성화의 여건을 마련해야 한다는 지적도 나왔다. 미국과 유럽에서 제 3자물류시장이 급속히 발저하고 있으나 우리나라는 도입단계에 있다는 지적이다.
연안운송서비스에 외국인의 투자허용도 고려돼야 한다는 것이다. 우리나라 뿐아니라 중국 또한 연안운송에 대해선 국적선에 한해 허용하고 있으나 한·중·일간의 화물운송 활성화를 위해선 장기적인 입장에서 고려할 필요가 있다는 분석이다.
향후 북한지역으로의 교통망 연결이 가시화될 경우 국경에서의 화물 및 승객, 차량 등의 이동을 원활히 하기 위한 각종 국제조약에의 가입 또는 동향 파악이 요구된다.
한국, 일본, 중국, 러시아 등 동북아 주요국의 현재까지의 여건상 국가간 조약에의 참여정도는 상당히 제한적이었다.
동북아지역의 통합교통망 구축을 이해선 앞으로 복합교통체제구축을 위한 관련국가간 협의와 국경통과 원활화를 위한 동북아지역내 국가간 협정 개발 추진이 요구된다. 동북아 통합교통망 구축은 따라서 물리적인 연결성의 확보와 함께 지역내 국가간 관련제도의 조화 또한 필수적으로 추진해 나가야 할 것으로 보인다.