[ 외국인 선원수급과 안전대책 정책포럼 ]

「외국인 선원수급과 안전대책」를 주제로 한 정책포럼이 지난 19일 수협중
앙회 회의실에서 있었다.
해양수산부, 한국선주협회, 수협중앙회, 한국원양어업협회 후원으로 열린
이번 세미나에서 辛相佑 해양수산부장관은 인사말을 통해 21세기는 해양시
대이며 이를 이끌어가는 주역이 바로 선원들이라고 전제하면서 선원의 사기
앙양과 선원직에 대해 긍지를 갖도록 하는 시책을 적극 펼쳐나갈 계획이라
고 밝혔다.
다음은 이날 주제발표한 내용들을 요약 정리한 것이다.

선원취업 안정화 및 원양어업 지원대책
발표자: 신길웅(해양수산부 항무국장)

사회전체적인 인구증가율의 감소, 15세이상 인구 및 경제활동 인구증가세의
둔화, 힘들고 어려운 일을 기피하는 사회풍조등으로 전반적인 산업인력 부
족현상이 심화됨에 따라 우리나라 선원인력은 87년을 정점으로 그후 년평균
9.4%의 감소추세를 보이고 있다.
이러한 선원수의 감소원인은 수요측면에선 선박의 대형화 및 척수감소와 90
년대이후 자동화선박의 건조·운항에 따른 승무정원의 감소로 인해 선원수
요가 급격히 감소하고 있기 때문이며 공급측면에서의 원인은 첫째, 경제성
장에 따른 육상취업기회확대 및 3D 업종기피 풍조등으로 인한 직업관의 변
화로 離家庭性의 대표적인 직업으로 분류되는 선원직 기피경향이 심화되고
둘째, 80년대 초반 선박임금은 전 산업평균임금의 2.4배 수준이었으나 그후
94년 1.4배수준으로 계속 하락하여 임금의 상대적 격차가 대폭 감소되었고
연평균 임금증가율(85~94)을 보면 외항선원은 11.5%가 증가한 반면 전산업
평균임금은 14.1%가 증가한 것과 같이 선원임금수준의 상대적 하락을 그
원인으로 들 수 있겠다.
선원직업의 경우 근무여건 열악, 상대적인 하락, 사회 및 가정파괴의 격리
로 인해 젊은인력들의 유입이 계속적으로 감소하고 있으며 선원교육제도에
있어서도 원양어선의 경우는 해기사의 직무교육기간(3일0이 짧아(외항선의
경우 2주일) 혼승에 대비한 교육을 실시할 시간적인 여유가 부족하고 외국
인과의 접촉이 젖은 2,3항기사와 갑판장이 직무교육대상에서 제외돼 있을
뿐아니라 신규 보통선원의 경우 기초교육(2일) 1회이수로 교육이 사실상 종
료되어 계속적인 교육이 이루어지지 않고 있으며 또한 해외송출선원의 경우
에는 외국선주의 도산으로 인한 임금체불시 선원송출회사에서 그 책임을 다
할 수 없는 실정에 놓여 있고 외국적선에 다국적선원과 동승함으로써 신변
안전보장이 어려운 상황에 놓여있다.
해기사는 대학출신 초급해기사의 승선기피와 조기하선으로 인한 공급부족으
로 취업자수가 계속 감소돼 97년부터 부족현상이 예견되고 이러한 현상은
점차 심화될 것으로 전망된다.
부원의 경우는 전반적으로 선원의 인적자원은 있으나 3D업종에 대한 취업기
피현상등으로 부분적 수급불균형이 발생될 것으로 보이며 특히 현재도 어선
이나 일부 영세내항선등에선 하급선원구이에 애로를 겪고 있는 실정으로 보
아 구인난은 점차 심화될 것으로 예상된다.
한편 이러한 부원급 선원의 부족현상ㅇ르 해소하기 위해 91년 중국인 선원
의 도입을 시작으로 외국인선원중 자국의 선원 직무교육을 수료한자를 대상
으로 외항상선의 경우 척당 부원 6명, 원양어선의 경우 부원총원의 1/2이내
에서 고용을 허용하고 있으며 96년 2/4분기말 현재 총 3천2백77명이 고용승
인을 받아 승선중이다.
외국인선원으로 고용되기 위해선 자국에서 일정한 수준의 교육을 이수해야
하나 실질적 교육이수여부에 대한 확인과 유경험자 선발이 곤란한 것이 현
실이며 외국인고용 수속을 대행하는 수속대향자들이 외국인선원을 서로 공
급하기 위해 임금을 경쟁적으로 저하시켜 자질이 부족한 외국인선원이 고용
되는 등의 문제점도 제기되고 있다.
또 일부국가 선원의 경우에는 자국에서 사전재정담보금을 지불후 승선하기
때문에 계약기간내 중도하선 할 경우에 자포자기하는 심정으로 사고를 유발
할 가능성이 매우 높으며 임금구조도 내국인의 경우에는 고정급과 비율급방
식으로 지불되고 있는데 반해 외국인선원의 경우에는 고정급만 지불되고 있
는데 반해 외국인선원의 경우에는 고정급만 지불되고 있어 작업시간이외의
노동을 강제할 경우 반발하는 등 갈등의 소지가 내재돼 있다.
이처럼 외국인선원고용의 경우 내국인선원과 달리 여러가지 문제점을 소지
하고 있는 것이 현실이지만 선원 구인난해소 및 선진해운국의 추세로 보아
외국인 선원의 고용확대는 불가피한 것으로 보인다.
일본의 경우 70년대 초반부터 고임금국가 대열에 진입하면서 선원비가 급격
히 상승하여 국제해운경쟁력이 떨어짐은 물론 상선대의 해외유출이 가속화
됨에 따라 국제경쟁력을 만회하고 해외로 유출된 자국선박의 국내환류를 위
해 선원비를 포함한 전체운항비를 낮추고자 해운업계 및 일본정부에서 외국
인 선원 승선을 추진하게 됐다.
해운업계는 주로 선박의 해외매각 등을 통해 국적을 변경한 후 재용선해 사
실상의 운항권을 가지고 운송에 참여하게 되는데 그 주요 대응내용을 보면
시꾸미센의 도입과 차터백선의 도입을 들 수 있다.
시꾸미센이란 일본의 서사가 장기간 용선할 것ㅇ르 조건으로 외국선주에게
일본 수출입은행의 융자를 알선해 주어 일본 조선소에서 선박을 건조케하여
일본선사가 용선운항하는 선박을 말한다.
차터백선이란 일본선을 해외에 매각하고 개발도상국선원을 승선시켜 경쟁
력을 회복시킨후 이 선박을 다시 일본해운기업이 용선하는 선박을 말한다.
일본정부의 대응을 보면 해운업계와는 달리 경쟁력유지를 위해 선박의 승무
정원을 소수정예화하여 개인별 임금수준은 높이면서 전체 선원비를 줄이는
방안을 추진했으나 근대화선으로도 선원비가 편의치적선보다 높아 일본선의
경쟁력을 회복할 수 없다고 결론짓고 일본의 선주가 소유선박을 외국에 나
용선을 주어 외국의 나용선주가 개발도상국선원을 배승시켜 이를 다시 일본
선주가 용선해 운항하는 마루쉽에 의한 혼승을 추진하게 됐다.
일본의 경우 외국인선원의 혼승현황을 보면 일본상선선원 총 4만4천1백89명
중 외국선원이 3만9천4백90명(90%) 이며 상선 총 1천9백90척중 1천9백21척(
97%)이 외국인 선원을 혼승시키고 있다.
또 일본의 해운기업들은 전세계적으로 선원공급 부족문제가 대두됨에 따라
지금까지 공요해 왔던 양질의 한국·대만선원을 더이상 국제선원시장에서
구하기 어려울 것으로 보아 동남아의 선원공급국에 진출해 외국인선원을 직
접교육, 훈련시켜 필요한 선원을 공급하는 체제를 채택해 오늘에 이르고 있
다.
한편 해양수산부고시로 규정되어 있는 외국인 선원고용지침을 수송대행자
관련사항을 신고제에서 등록제로 바꾸고 등록기준도 좀더 강화할 필요가 있
다고 본다.
즉 수속대행자 설립요건중 자본금 조항을 신설해 일정액의 자본금을 설정토
록하고 국적선사의 추천수도 현재 1~2개사 이상에서 5개사이상으로 하며 등
록후 일정기간(6개월)동안 사업실적이 없을 경우에는 즉시 등록을 취소토록
하는 방안의 검토가 요구되며 이를 위해 관계지침의 개정작업이 이루어져
야 할 것이다.
우리나라 선원을 해외에 송출함에 있어 특히 엇ㄴ의 경우에는 선박의 편의
치적여부, 선원임금체불 및 선박의 억류사례와 국제선급의 산박에 대한 안
전성 검사결과를 엄격히 검토해 필요시 송출제한여부를 결정하되 점진적으
로 송출대상을 줄여나가는 것이 필요하며 어선원 송출업체에 대해선 책임선
원근로관제를 실시해 선원근로감독을 강화하고 사고를 많이 일으키는 업체
에 대해선 등록취소 또는 사업정지등 강력한 행정제재를 실시함과 동시에
징계처분으로 강제하선하거나 무단이탈로 자의하선한 선원에 대해선 일정기
간 승선금지하도록 규제할 필요가 있다.
현재 18세이상 40세이하로 제한되어 잇는 외국인선원 고용연령을 숙련되고
인내심이 강한 선원의 확보가 가능하도록 고용가능 연령을 조정할 필요가
있다. 즉 원양어선의 경우에는 노동의 강도등을 감안해 현행과 같이 40세이
하로 제한하되 외항상선의 경우에는 연령상한을 폐지해 고용의 기회를 폭넓
게 확대하는 방안이 강구돼야 하며 선내폭력사고 방지를 위해 외국인선원의
구성을 특정국가선원으로만 구성할 것이 아니라 전체 외국인 구성원의 1/2
이상은 다국적선원으로 구성될 수 있도록 하는 것이 바람직 할 것이다.
또 사고를 많이 일으키거나 법령위반이 잦은 원양어업체에 대해선 외국인선
원의 고용을 제한하고 출어자금지원도 축소하는 등 탄력적으로 지원제도를
운영할 필요가 있다고 본다.
현재 외국인선원의 임금은 계약에 의한 고정급제로만 대부분 운영되고 있으
나 노동량에 의한 적정보상이 이루어질 수 있도록 고정급+비율급제로 운영
할 필요가 있다.
즉 선원들의 근무의욕 고취와 취업안정화를 위해 기본급 이외 특별수상등을
지급하고 그 일부를 수협등 금융기관에 예치했다가 귀국시 지급하는 등의
방법이 강구돼야 양질의 선원을 안정적으로 공급받을 수 있을 것이다.
이것은 어쩌면 임금의 상승을 뜻하기도하여 고용주의 부담이 늘어나는 결과
가 될 수도 있으나 외국인이라고 해서 부당한 대우를 해선 아니될 것이며
이를 위해 노사정 간담회를 주기적으로 개최, 임금체계개선등을 논의하고
발전시킬 필요가 있다.
또 선원공급업체의 과당경쟁에 의한 외국인선원임금이 적정수준이하로 떨어
지지 않도록 노사정이 다같이 엄격한 책임의식과 감독을 실시하는 방안등이
적극적으로 강구돼야 할 것이다.
그동안 우리나라의 선원교육은 선박운항기술 연마에 주안점을 두고 선원의
인격형성을 위한 교육에는 소홀해 왔던 것이 사실이다. 특히 외국인 혼승을
실시하면서도 혼승에 대비한 인간관리 교육은 실시하지 않아 외국인선원
관리상의 허점이 드러나기도 했다. 이를 개선하기 위해 국내선원 재교육기
관에서 외국인 혼승에 대비한 간부급선원의 리더쉽교육과 국적이 다른 선원
간의 문화관습차이를 극복하고 이해시킬 수 있는 교양교육과정을 신설해야
한다.
또 선원에 대한 다양한 정서순화가 이루어질 수 있도록 선주는 선원개인 앞
으로 정기적으로 친서를 보내고 선원노조에선 선원교육을 팜플렛을 제작 배
포하는 한편 정부에선 승무자 10대 덕목등 기본적으로 선원이 준수해야 할
사항을 개발해 유인 배포하는 등 관련어, 단체간 적극적인 역할분담이 있어
야 할 것이다. 그리고 외국선원의 교육을 위해선 주요 선원공급국의 선원교
육기관에 우리나라 해양수산계 교수등 전문교육관을 수시로 파견해 한국의
문화와 관습, 한국원양어선의 어로작업과정과 작업의 난이도 및 선내지휘통
솔체제 등을 이해시킬 수 있도록 교과과정을 편성해야 하며 그러한 외국교
육긱관에 대해 정부, 선주단체등이 교육비, 교육장비등을 지원하고 그 학교
졸업자를 우선적으로 고용하는 방안도 검토돼야 할 것이다. 참고로 일본의
경우에는 NYK, MOL, K=Line등이 필리핀, 인니등에 기히 이제도를 시행하고
있음을 주지할 필요가 있다고 본다.
선원직은 한정된 공간에서 사회 및 가정과 떨어져 생활하므로써 항시 심리
적으로 불안하고 마음의 갈등을 겼는 직업인이기 때문에 우리들의 띠뜻한
이해와 협조등 사기진작책이 매우 중요한 부분을 차지하고 있다.
먼저 선원직업에 대한 인식을 제고시키고 선원의 사기를 앙양시키기 위해
선원법의 명칭을 가칭 선박승무원법으로 개칭돼야 하며 그 내용도 ILO(국제
노동기구), STCW(선원의 훈련, 자격증명, 당직근무기준에 관한 국제협약)
등에서 제시하는 선원근무시간, 휴식, 교육제도개선등의 기주을 전향적으로
수용할 수 있도록 선원법, 선박직원법등의 관련법령 개정을 적극 추진해야
하고 또한 선원의 낮은 임금수준의 어려움을 감안 소득세 감면대상확대를
추진해야 하며 선원수급의 원활화를 기하기 해기사면허소지자에 대한 병역
특례적용인원을 확대하는 방안도 적극적으로 강구해나가야 한다.
그리고 선원의 복리증진을 위해 선박내 취미활동공간 및 여가선용시설 등의
확보를 의무화하여 선내근무환경을 개선하고 항만별로 다용도 선원종합복
지시설의 확충을 단계적으로 추진해야 할 것이다.

외국인 선원수급과 안전관리의 현황과 문제
발표자: 김진건(부경대학교 교수)

계획된 외국인 선원 선발전원을 채용하기 이전에 미리 1~2명 승선시켜 적어
도 1개월이상 업무를 파악케 한후에 이 선발된 외국인을 작업 반장격으로
직위를 부여하고 계획된 외국인 선원을 모두 승선시켜 자율적으로 근무할
수 있도록 하는 체계를 확립할 필요가 있다. 또는 기존의 외국인 선원중에
서 1~2명의 우수한 사람을 골라 재취업의 기회를 부여함과 동시에 선박직원
으로서의 상당한 지위를 부여하고 다으에 승선하는 동료선원을 지휘 감독하
게 하는 것이 필수적이다.
장기간 동일 선박에서 근무하는 것은 우리나라 선원들도 지루하게 느껴지는
것은 마찬가지이다. 외국인 선원들은 그 도가 더할 것으로 보여진다. 다른
선박에선 더 좋은 작업환경일 수도 있다는 호기심일 것이다. 같은 일을 되
풀이하면서 같은 사람만 대하다 보면 더욱 지루하게 느껴질 수도 있는 것이
다. 따라서 본인의 희망에 따라 적절한 기간씩 다른 선박으로 옮겨 근무하
는 순환 근무제를 도입할 필요가 있다.
선박직원은 외국인 선원들이 스스로 잘 할 수 있는 업무를 찾ㅈ아 의욕적으
로 일할 수 있는 직업의식을 고취시키는데 적극 협력해 주어야 하며 취미생
활도 할 수 있는 시간을 할애해 같이 즐길 수 있도록 협력할 필요가 있다.
선원의 안전 문제라해서 선원만이 안전을 도모하기 어렵다. 관계기관, 업계
, 선원의 삼위일체의 체제 구축이 필요하며 나아가선 미래의 선원이 될 자
를 위해 전 국민적 호응이 필요한 것이다.
한국어업기술훈련소에선 안전 및 해난방지교육을 원양어선 뿐만아니라 일반
어촌까지 순환교육을 실시하고 있으나 정규 교육기관에선 다소 미흡한 학
교도 있다. 관련대학, 고교에서 해상안전 과목을 교육과정에 반영해 이론적
개념은 물론 실무응용능력ㅇ르 적극 배양할 필요가 있다.
한국인 결론적으로 한국인 선원수급과 안전관리의 현황과 문제도 많은데 외
국인 선원의 수급과 안전관리는 참으로 어려운 일이다. 지금까지는 이 어려
운 일을 선장에게 모두 맡겨둔 셈인데 이제부터라도 관계기관에서 할일과
업계ㅓ에서 할일을 체계적으로 분단해 나가지 않으면 안될 것이다.
현재 어선원 부족현상은 그 수가 계속 증가해 가고 있다. 원양어선의 경우
는 그 보다 더 많아서 약 1만5천여명으로 집계되고 있는 실정이다. 이들 외
국인 선원을 수입하고 있는 형태는 원양어선의 경우 각 회사에서 자율적으
로 어느 비율까지 고용하고 있으며 연근해 어선에 승선할 외국인 선원은 수
협공동으로 산업연수행 형식으로 수입해 각 수협별로 일정한 인원씩 배정할
계획인 것으로 알려지고 있다.
이제 해양수산부의 신설로 그 기능이 보다 전문화되었을 것으로 보여지며
자체에 외국인 선원수급계획을 점검하여 원활히 수급이 이루어지도록 지원
해 주었으면 한다.


외국어선원 고용의 현황과 문제점
발표자: 박성쾌(한국농촌경제연구원 수산부장)

노동강도가 높고 특수한 선상생활에 적응능력을 갖추지 못한 외국선원을 대
량 고용하고 있다.
그러나 중국 연변을 제외하곤 현지에서 외국인선원의 효과적이고 체계적인
적응 교육, 훈련이 이루어지지 않고 있다.
송출회사의 설립이 허가제에서 신고제로 전환됨에 따라 송입출회사의 나립
으로 저질의 외국인선원의 덤핑현상이 증가하고 있다. 그만큼 생산성 저하
및 선원관리의 어려움이 가중되고 있는 것이다.
총 승선원중 외국인수가 내국인수를 능가함에 따라 내국인의 선박 장악력이
약화되고 있이와 더불어 무리한 작업강요, 선상폭력, 인간적 모독, 임금격
차, 임금체불등의 문제는 외국선원들의 불만을 증폭시킬 수 있는 요인으로
작용하고 있다.
외국서원 고용 및 편의치적선 이용전망과 관련해선 연근해의 경우 금년 10
월 1천명의 외국선원 수입을 시작으로 향후 그 수요가 지속적으로 증가하게
될 것으로 예상된다.
원양의 경우 국제 어업자원관리 강화, 입어료 상승, 국내 어선원공급의 제
약, 국내선원과 외국선원의 임금격차 등 원양어업 경영여건을 고려할 때 향
후 내국선원에 대한 수요는 지속적으로 증가할 것으로 전망된다.
따라서 원양어업의 경우 장기적으로 법정사관(선박톤수에 따라 법정사관의
수는 다르지만 선장, 기관장, 1당 기관사, 1등 항해사, 2등 항해사, 통신장
이 필수요원임0을 제외한 하급선원은 거의 외국선원으로 대체돼 갈 것으로
보인다.
편의치적선이용의 경우 편의치적을 제공하는 연안국들은 선박의 국적취득,
선원고용등에 대한 규제를 거의 가지고 있지 않기 때문에 선박 및 내국인선
원 관리가 어렵고 치적선의 이용을 근절한다는 것 또한 불가능하다.