[ 동아시아 각국 경쟁적으로 「컨」항만 개발 주력 ]

동아시아 주요국가들은 경쟁적으로 컨테이너항망을 개발하고 있다. 해운산
업연구원에 따르면 선박의 대형화 및 고속화로 대규모 항만에 대한 외부적
수요와 아울러 자국화물을 원활하게 처리하기 위한 내부적 수요가 증가함에
따라 동아시아 각국은 자국의 항만을 중심항만으로 개발하기 위해 컨테이
너 처리시설확보에 주력하고 있다.

선박의 대형화·고속화 대비

홍콩은 란타우섬에 터미널 10, 11, 12등 항만개발을 추진중인데 바지선에
의한 운송은 여전히 중요한 비중을 차지하고 있다. 싱가포르는 파시르판장
에 취급능력 3,600만TEU의 컨테이너터미널을 단계별로 추진중인데, 오는 98
년에 5선석이 완료될 예정이다. 카오슝은 현대상선 등의 참여로 금년에 개
장한 4개선석 외에 한진해운등이 98년까지 완공할 예정인 제5터미널 개발에
총력을 기울이고 있다.
고베항만 당국은 지진의 피해복구와 아울러 Rokko Island Minami를, 오사카
는 Hokko-Minami와 Shinto터미널을 개발할 예정이다. 도쿄는 Ohi 및 Anomi
터미널을 대형선박이 기항할 수 있도록 개량하는 작업에 중점을 두고 있으
며 요코하마는 Honmoku와 Daikoku터미널의재개발과 Minami-Honmoku를 개발
하는데 비중을 두고 있다. 상해는 단계적으로 12.5km까지 수심을 확보할 계
획이며 五號溝를 중심으로 한 항만개발에 주력하고 있다.
우리나라는 부산항과 광양항을 동북아의 중심항으로 육성하기 위해 부산항
4단계 및 광양항 1,2 단계등 시설확보에 힘쓰고 있으며 중심항은 항만의 기
능, 배후지와의 관계, 인근항만과의 경쟁 또는 보완관계, 효율적인 운영,
물류중심지로의 역할등을 고려해 추진돼야 하며 적절한 시설확보가 그 핵심
인 만큼 체계적이고 지속적인 개발전략의 수립이 필요하다고 밝히고 있다.
홍콩, 싱가포르, 카오슝, 부산등 아시아의 주요항만은 지난 수년간 세계 상
위 5대항만의 자리를 차지한 바 있으며 향후에도 지속적인 물량증가가 예상
되고 있다. 이들 항만은 자국내 수출입화물은 물론 인근국가의 환적물량을
다량 처리함으로써 자국 또는 일정권역의 중심항만 역할을 수행하고 있다.

인근국가 환적물량 호시탐탐

이들 주요항만은 자국내 타항만 및 인근항만에 비해 지리적인 우위성, 효율
적인 항만서비스, 적절한 항만시설 및 하역시스템, 선박 및 화물관련 제비
용의 우위, 유기적인 연계수송수단의 확보, 고도화된 정보서비스의 제공등
에 있어 상대적인 우위를 점해 왔다고 할 수 있다는 것. 이러한 요인은 향
후에도 특정항만이 중심항만이 되는데 있어 핵심적인 요인으로 작용할 것으
로 보이는데, 이중에서도 특히 중요한 것이 적절한 항만시설의 확보라 할
수 있다는 것이다. 이는 선박의 대형화 및 고속화로 기간항로운여에 있어
대형중심항만에 기항코자 하는 선사 기항전략 변화에 따른 대규모 항만에
대한 외부수요의 증가와 자국화물을 원활하게 처리하기 위한 내부적 수요와
더불어 중심항만들 사이의 경쟁이 심화되고 있는데 따른 것이다. 중심항에
서 피더항으로 전락하는 경우 다시 회복하기 어렵고 고객들에게 체선과 체
화없이 안정적이고 효율적인 서비스를 제공하기 위해 적절한 항만시설의 확
보는 필수적이라고 할 수 있다는 것이다.
한편 홍콩 항만시설의 대부분은 항만의 서측에 집중되어 있는데 그중 콰이
충 컨테이너터미널은 19척의 제4세대 포스트파나막스 컨테이너선 동시에 접
안시킬 수 있다. 콰이충터미널의 취급능력은 160만TEU를 처리할 수 있는 8
터미널을 포함해 670만TEU에 달하지만 실제로는 홍콩항 전체 취급물량의 66
%정도만을 취급하고 있다. 나머지 33%는 바지선에 의해 주로 하역하는 내수
로운영업체 및 하천운항업체에 의해 처리되고 있는데 향후에도 이들은 중요
한 역할을 하게 될 것으로 보인다.
94년에 홍콩항에서 처리된 화물량은 1억4천만톤으로 그중 약 50%가 컨테이
너화물이며 전체무역의 87%가 해상운송을 통해 이루어지고 있는데, 컨테이
너화물의 증가추세는 2천년에 1천9백만TEU, 2006년에 2,550만TEU, 2011년에
3,200만TEU로 빠른 증가세를 유지할 거으로 예상되고 있다.
싱가포르는 홍콩과 더불어 세계적인 중심항으로 자리잡고 있는데 이는 잘
정비된 사회간접자본 외에 주요간선도로가 교차하는 등 지리적 입지가 매우
좋은 데다가 주위 아세안국가의 지속적인 경제성장에 따른 환적화물이 크
게 증가하고 있기 때문이다. 싱가포르는 3개의 대형 컨테이너터미널외에 3
개의 일반터미널이 있다.

터미널 자동화에도 역점

싱가포르는 다양화되어 가는 항만수요의 증가에 대비하고 21세기에도 중심
항만으로 성장, 발전하기 위해 파시르판장에 새로운 컨테이너 터미널을 개
발하고 있다. 고객들의 장래수요의 변화를 고려해 개발되고 있는 등 터미널
은 새로운 컨테이너 하역장비의 채택, 터미널의 자동화, 전산화등으로 효율
적인 운영체제를 구축할 예정이다.
카오슝항의 항만시설은 과거부터 운영돼온 CT !~4의 4개 컨테이너터미널과
최근에 부분적으로 현대상선이 운영을 시작한 제5터미널로 구성돼 있다. 카
오슝항은 일부 공공부두를 제외하고 선석을 선사에 전용으로 사용하도록 임
대해 주고 있다. 대만은 93년말에 발표하고 95년 5월8일 정식으로 선포한
아시아태평양 오퍼레이션센터구상을 실현하기 위해 카오슝항을 중심항만ㅇ
르ㅗ 집중개발하려는 계획을 가지고 있는데 지난 90년에착공하여 98년에 완
공예정인 大仁商港區에 있는 야드면적 1백
ha의 제5터미널도 이러한 계획의 한 부분을 차지하고 있다.
카오슝항은 제 5터미널 개발계획외에는 아직 홍콩이나 싱가포르와 같은 대
규모 항만개발 계획은 발표되고 있지 않으나 필요한 경우 5터미널이 위치하
고 있는 대인상항구 건너편의 대림상항구가 개발될 수 있을 것이라는 판단
이다.
고베항과 오사카항은 오사카만내의 다른 항만들과 오사카만지역항이라는 협
력체제로 발전하여 왔는데, 지난해 고베지진시 오사카항이 고베항의 피해복
구등에 중요한 역할을 한 바 있다. 고베항과 매우 근접헤 있는 오사카항은
일본 서부지역의 관문항만으로 인구 1천9백만명의 오사카시를 중심으로 하
는 배후지에 대한 서비스를 제공하고 있는데 컨테이너 시설은 Nanko터미널
에 12~13m 수심의 선석 8개, 78
ha의 야드를 확보하고 있으며 그외 재래정기선을 위해 7선석, 장거리 페리
서비스를 위한 8선석이 중심을 이루고 있다.

고베항 대지진 피해복구

오사카항 역시 컨테이너물량 증가와 선박대형화 추세에 부응하여 수심 15
m의 컨테이너 전용선석 7개를 Hokko-Minami터미널에 3선석, Shinto터미널에
4선석씩 개발할 예정인데 이들 부두의 총길이는 2,450m에 이른다. 그밖에
다목적부두 2개와 부정기선 부두 1개도 건설할 예정이다. 2개 컨테이너터미
널은 근해의 인공섬에 건설될 예정인데 인공섬은 건축 잔류물, 준설토와 폐
기물 등으로 조성될 예정이다. 이들 터미널중 신 5개년 항만진흥계획에 의
해 5백억엔의 예산으로 Hokko-Minami터미널에 셋, Shino터미널에 하나 등
컨테이너 선석 4개가 우선적으로 건설된다. 이중 Hokko-Minami의 3개선석은
2천년까지 완공될 예정이다.
고베항은 95년 1월 한신 대지진으로 항만구조물의 거의 전부가 파괴되는 손
실을 입은 바 있으나 적극적인 피해복구로 96년 상반기 현재 지난해의 약 9
0%에 해당하는 컨테이너 선박이 고베항에 재기항하여 다시 엣날의 명성을
되찾아 가고 있다. 지진전 21개의 컨테이너 선석에 총 선석길이 7,530
m, 수심 12~14m를 확보한 상태였는데 21개 선석 전부와 55기의 G/C이 완전
히 파괴돼 96년 6월현재 포트 아일랜드 Ⅱ의 신설 2선석과 함께 일부 복구
가 완료된 선석 및 파괴가 덜 심한 공공부두 등을 포함한 18개 선석만이 정
상운영되고 있다.
지진피해 복구에 주력중인 고베항은 97년3월까지 기존 선석의 복구작업을
완료할 예정이며 항만내와 주변도로를 포함한 완전한 복구는 97년10월정도
에나 가능할 것으로 보인다.
도쿄항의 개발계획 중 컨테이너 설비와 관련된 것을 보면 Ohi터미널의 기존
8선석은 510억엔을 투자하여 평균길이 300~340m, 수심 13~15m의 7선석으로
개선하고 Aomi터미널의 기존 4선석의 수심도 현재의 12~14m에서 13~15
m가 되도록 할 계획이다. 이 개발사업으 신 5개년 항만진흥계획의 일환으로
수행되는데 올해부터 착수하여 우선 2천년까지 3개선석을 완공하는 계획이
포함돼 있다. 그밖에 초대형 컨테이너선을 수용할 수 있는 새로운 컨테이
너터미널의 건립계획을 검토중인데 그 위치로는 외방파제 구역이 꼽히고 있
다.
상해항의 경우는 상해항만국이 2천년에 250~300만TEU, 2010년에 600~700만T
EU에 이를 것으로 예상되는 컨테이너물동량을 처리하기 위해 가장 중요하게
여기는 부분이 적정수심의 확보이다. 이외에 외항 특히 오호구에 항만시설
을 확충하는데 중점을 두고 있는데 이 계획에는 대규모의 항만개발계획이
포함되며 기존의 내항의 기능재배치를 통한 효율제고도 중요한 계획이다.
한편 상해는 지리적인 영향으로 5천/6천TEU급 이상의 선박이 기항하는데 필
요한 수심인 14
m 또는 그 이상을 확보하기는 비용문제등으로 거의 불가능한 상황이다. 따
라서 대수심이 필요한 5천TEU급 이상의 선박을 위해선 상해항 부근의 닝보
와 그 위성항만이라 할 수 있는 北侖港이 보완적인 역할을 하게 될 것으로
보인다.