[ 7월부 운임인상 실효 없어 ]

선복량 급증이 운임 바닥세 요인

구주항로가 물량은 전년에 비해 7%선의 증가세를 보이고 있으나 선복량은 2
0%가까이 급증하고 있어 선사들의 집화활동에 비상이 걸렸다.
새로운 컨소시엄의 등장등에 따른 경쟁구도의 변화에서 살아남기 위해 선사
들은 코스트를 줄이고 대량집화를 위한 선박의 대형화에 너도나도 합세하고
있어 물량 증가세를 무색케 하고 있는 것이다. 최근에는 현대상선, MSC등
의 지중해항로 진출로 기대를 걸었던 지중해항로에서도 경쟁은 더욱 심화되
고 있다.
따라서 우리나라에서 구주항로로 나가는 컨테이너운임이 싱가포르행 운임정
도의 20피트 컨테이너당 8백달러선까지 떨어진 상태라는 것이 업계 관계자
의 한숨섞인 애기이다.
이같은 상황에서 지난 7월 1일부 운임인상 단행은 전혀 실효를 거두지 못하
고 있다고 지적하고 있다.
관련업체에 따르면 지난 6월 한달동안 우리나라에서 구주로 나간 수출컨테
이너화물량은 모두 1만3천9백67TEU로 전년동기보다는 증가세를 보였으나 전
월에 비해선 감소세를 나타냈다.
올들어서도 월마다 물량이 들쭉날쭉하고 있어 시황 전반에 대한 평가가 어
려우나 업계관계자들은 물량은 다소 작년보다는 늘어나고 있으나 슬롯수가
워낙 빠른 속도로 증가하고 있어 출혈경쟁은 피할 수 없는 현실이라는 것이
다.
선사별 수송실적을 보면 동맹선사들의 점유율이 전년동기보다 크게 높아진
것이 눈에 띈다. 전년동기에는 동맹 점유율이 36%였으나 지난 6월에는 48.8
%로 12.8%포인트가 높아졌다.
한진해운은 지난 6월 한달동안 1천5백73TEU를 취급해 점유율이 11.2%를 기
록했으며 현대상선은 1천7백73TEU를 기록해 12.7%를 나타냈다. 조양상선은
7백33TEU로 5.2%의 점유율을 기록하는데 그쳤다.
영국선사 P&OCL은 1천49TEU를 수송해 7.6%의 점유율을, 덴마크선사 머스크
는 4.1%, 일본선사 K-Line은 6.0%, NYK는 4.9%, MOL은 5.9%의 점유율을 기
록했다.
한편 구주운임동맹(FEFC)는 현재 밑바닥세인 운임을 회복시키기 위해 금년
10월 동향과 서향 모두 조직적인 운임율을 만들 계획이다.
한진해운, 현대상선, 조양상선등 국적선사들은 구주운임동맹의 조직이 개선
될 때까지 동맹가입을 유보하고 있다는 것이다.
7월1일부 운임인상은 별 실효를 거두지 못하고 있으나 부대운임인 터미널핸
들링차지(THC)는 20피트 컨테이너의 경우 9만9천원, 40피트 컨테이너는 13
만2천원을 받고 있으며 특수·냉동 컨테이너의 경우는 20피트당 19만2천원,
40피트당 27만8천원을 받고 있다.