[ IMO, 海事債權 책임제한 협약 개정 ]

국제해사기구(IMO)는 선사의 해난사고 賠償한도가 2~4배로 인상된 해사채권
책임제한 협약을 개정했다. 해운산업연구원에 따르면 유조선 및 여객선등
의 해난사고가 점차 대형화되고 있는 가운데 국제해사기구는 해난사고시 선
사들의 손해배상 책임한도액을 현행보다 2~4배정도 인상하는 협약(1976년
해사채권 책임제한 협약) 개정작업을 마무리하고 지난 5월 회원국 대표로
구성된 외교회의에서 채택했다. 개정 협약에선 첫째, 해난사고시 선사들이
지불해야 하는 손해배상 책임한도액을 크게 높였으며 둘째, 향후 책임한도
액의 인상을 쉽게 하기 위한 규정을 신설했다. 또 소형선박의 책임을 강화
하기 위해 최저 적용 톤수를 2천톤으로 확대했다. 특히 국제해사기구는 여
객선 승객의 사망이나 신체상해와 같은 인적손해에 대해선 여객 1인당 배상
책임을 현해 5천만원에서 2억원으로 4배 인상했다. 아울러 선박사고당 최고
2백90억원의 범위내에서만 배상하도록 되어 있는 선사의 포괄적 책임제한
규정을 폐지해 여객이 거의 무제한으로 배상받을 수 있게 했다. 이같은 국
제해사기구의 협약개정은 ‘1976년 협약’제정이후의 인플레이션을 반영하
고 해난사고의 피해보상을 현실화시킨다는 점에서 각국의 지지를 받고 있다
. 그러나 우리나라의 경우 지난 91년 상법 개정당시 76년 협약을 수용해 선
사의 책임을 10배이상 인상했기 때문에 신협약 채택은 향후 국내 해운업계
에 큰 부담이 될 것으로 보인다. 선사가 선박을 운항하다가 손해를 일으키
는 경우 피해자에게 배상해야 하는 책임한도액이 대폭 인상되었다. 국제해
사기구에서 지난 5월 73개 회원국 대표 4백여명이 참석한 가운데 86년에 발
효된 76년 해사채권 책임제한 협약을 개정했기 때문이다. 96년 개정의정서
에 따르면 선박소유자의 책임한도는 현행 76년 협약에 비해 인적 손해의 경
우는 4배, 물적손해는 2.5배정도 증액되었다. 특히 국제해사기구는 협약의
최저 적용대상 선박을 2천톤으로 상향조정하면서 그 책임한도를 6배이상 인
상했다. 이러한 내용의 협약 개정안이 발효되면 일단 해난사고 피해보상액
이 현실화되어 피해자 보호에 크게 기여할 것으로 보인다. 그러나 선사를
비롯한 관련업계의 입장에선 책임한도액이 확대되기 때문에 선사운영에 부
담요인으로 작용할 것으로 전망된다. 해난사고시 선박소유자의 책임제한과
피해자의 보상관계를 규정한 해사채권책임제한협약은 1924년에 처음 제정했
다. 이 협약은 57년과 76년에 각각 한차례씩 개정되었다가 개정의정서 형태
로 다시 개정되었다. 지금까지의 협약 개정 모두 선사의 책임을 확대한 것
이 주목적이었다. 1976년 협약의 개정은 1993년 영국의 개정발의로 시작됐
다. 영국은 당시 국제해사기구 법률위원회에 제출한 개정의향서를 통해 협
약개정이후의 20여년간의 인플레이션을 반영하고, 선박소유자의 책임한도액
을 인상해 해난사고 피해자의 피해보상이 강화돼야 한다고 주장했다. 이같
은 영국의 개정제안에 따라 국제해사기구에선 지금까지 모두 5차례에 걸쳐
76년 협약 개정작업을 진행하면서 각국간의 의견을 조정했다. 개정 협약에
선 1976년 협약에 비해 선박소유자의 책임한도액이 2~4배정도 인상됐다. 앞
으로 책임한도액의 증액을 쉽게 하기 위한 협약개정 절차규정이 새로 마련
됐다. 협약의 최저 적용선박을 5백GT에서 2천GT로 높여 소형선사의 책임을
상당히 무겁게 했다. 선박 톤수별로 서로 다른 인적, 물적 책임한도를 4단
계로 조정, 통일했다. 유해, 위험물질 해상운송책임협약이 새로 제점됨에
따라 종래 76년 협약에셔 적용되던 유해·위험물질 해상운송 책임협약 손해
배상청구권을 협약에서 배제할 수 있도록 유보조항을 추가했다. 특히 이번
협약 개정에서 주목할만한 것은 여객선 승객의 인적 책임한도액 인상과 소
형선박 소유자의 책임한도라 할 수 있다. 1976년 협약에서 여객선 운항사업
자는 해난사고가 발생하는 경우 그 책임을 여객선 정원에 46,666계산단위(S
DR:5천만원)을 곱한 금액으로 제한하되 총액이 2천5백만 계산단위(2백90억
원)를 넘지 않도록 규정했다. 그러나 1996년 개정의정서에선 여객선 1인당
책임한도액을 175,000계산단위(2억원)로 4배정도 증액했다. 또 선박사고당
최고 2천5백만 계산단위 범위내에서 배상하도록 돼 있는 포괄적 책임한도를
폐지했다. 이에 따라 여객선 승객은 경우에 따라 거의 무제한으로 손해배
상을 청구할 수 있게 되었다. 이처럼 여객선 운항사업자의 포괄적 책임제한
제도를 폐지한 것은 여객선이 대형화되는 추세에 따라 피해보상을 현실화할
필요가 있었기 때문이었다. 이 규정과 동일한 책임한도를 규정하고 있는
여객 및 수하물운송에 관한 아테네협약의 1990년 개정의정서의 경우도 여객
선 운송사업자의 포괄적 책임제한을 인정하지 않고 있다. 또 1996년 개정의
정서는 여객선 승객의 피해배상액이 협약보다 자국의 국내법에 규정된 금액
이 더욱 많은 경우 협약을 적용하지 않고 이를 적용할 수 있도록 하는 협약
유보조항을 신설하여 피해자 구제를 더욱 강화했다. 한편 개정협약은 지금
까지 5백GT로 되어 있는 협약의 최저 적용선박의 범위를 2천G/T로 확대했다
. 이같은 규정 개정은 HNS 협약(유해, 위험물질 해상운송책임협약)에 명시
된 최저적용 선박톤수(2천G/T)와 통일을 기하는 한편 소형선사의 책임을 대
폭 강화하자는 유럽 여러나라의 주장이 받아들여진 결과이다. 이에 따라 2
천GT이하의 소형선박을 운항하는 선사는 여객선 승객을 제외한 인적손해의
경우 2백만 계산단위(23억원), 물적손해의 경우 1백만 계산단위(11억5천만
원)까지 손해를 배상해야 한다. 이같은 금액은 종전보다 6배정도 늘어난 것
이다. 1996년 개정의정서에서 해난사고에 대한 선사의 손해배상 책임한도를
높인 것은 피해자 구제 측면에서 매우 바람직한 것으로 평가되고 있다. 19
76년 협약 개정이후 20여년간의 물가상승률(200%)를 반영한 적절한 인상이
라는 의견이 지배적이기 때문이다. 그러나 1976년 협약의 개정이 해난사고
피해자에게 상당히 유리한 규정을 달고 있음에도 불구하고 선사 입장에선
큰 부담이 될 것으로 보인다. 선사의 책임이 그만큼 커졌기 때문이다. 따라
서 우리나라는 몇가지 협약대책이 필요하다는 지적이다. 첫째, 선박소유자
의 책임한도액 인상이 가져올 영향을 사전에 분석할 필요가 있다는 것이다.
특히 여객 1인당 책임한도액이 4배정도 증액되는데 따른 보험료의 추가지
출여부를 면밀히 파악해야 할 것이다. 더욱이 1996년 개정의정서는 1976년
협약에서 인정되던 여객의 인적손해배상에 대한 선사의 포괄적 책임한도를
폐지했기 때문에 이것이 보험부보에 미치는 영향이 매우 클 것으로 보인다.
둘째, 소형선사 대책이 마련돼야 한다는 것이다. 1996년 개정의정서는 2천
GT까지의 소형선박에 대한 선사의 책임을 종전보다 크게 강화했다. 이것은
2천GT 초과선박에 대한 평균인상을 2.5배를 훨씬 초과하는 수치로 소형선사
의 책임이 그만큼 가중된 것이라고 분석하고 있다. 따라서 재정부담 능력이
미약한 소형선사 보호방안이 강구되야 할 것으로 지적했다.
셋째, 협약 가입에 있어 관련업계간 공감대 형성이 필요하다는 지적이다.
우리나라는 1991년에 상법을 개정할 당시 1976년 협약을 수용해 선박소유자
의 책임한도를 10배이상 인상했다. 이 과정에서 이해관계자 간에 상당한 논
란을 빚은 바 있다. 개정 상법의 시행 3년만에 다시 관련협약의 개정의정서
채택을 이류로 다시 개정을 추진하는 것은 사실상 당분간 어려울 것으로
보인다. 이에 1996년 개정의정서의 가입을 검토하는 경우에는 선사 뿐아니
라 선박이용자, 보험업계 등의 충분한 의견수렴이 전제돼야 한다는 것이다.
넷째, 협약의 추가적인 개정에 대비해야 한다는 것이다. 94년 10월에 개최
되었던 국제해사기구 제 71차 법률위원회는 1996년 개정의정서를 심의하면
서 여객선 운항사업자의 손해배상책임을 담보하는 수단으로 여객손해배상
채권에 한해 책임보험의 가입을 의무화하는 방안을 논의한 바 있다. 이같은
방안은 여객선에 승선한 여객의 피해보상을 확실하게 이행할 수 있다는 점
에서 긍정적으로 받아 들여졌다. 하지만 이 사항은 본래 1976년 협약의 개
정의제에 포함된 것이 아니었기 때문에 공식적인 제안으로 채택되지 못했다
. 그 대신 법률위원회는 이 문제를 1996년과 1997년의 작업계획에 포함시켜
계속 추진하기로 결정했다. 향후 이에 대한 논의에 대해 관심을 가질 필요
가 있다.