[ 제 8차 환태평양 친선항만회의 기조연설 ]

과거에는 개별국가가 단일경제 및 단일시장으로서의 기본권역을 크게 벗어
나지 못했다. 그러나 이제는 WTO체제하에서 글로벌화 또는 전세계시장의 완
전개방에 의해 지구전체가 단일경제권으로 발전하고 있다. 이에 따라 범지
구적인 교역증대와 해상운송수요의 증가가 두드러지고 아울러 선박의 대형
화 및 고속화등 운송기술의 발전이 뒷받침되어 해운·항만산업의 질과 량
양면에서의 변화가 요구되고 있다.
이에 따라 21세기를 향한 항만개발 및 운영전략은 대규모 항만의 건설 및
설비확충의 가속화, 항만시설의 첨단화와 운영의 효율화, 연계수송체제의
구축, 항만기능의 다양화 및 종합물류기지화 그리고 안전 및 환경에 대한
배려등으로 나타나고 있는 것이다.
한편 정기선해운에 대한 수요가 세계경제나 국제교역에 비해 높은 증가율을
나타내고 있으며 그러한 추세는 향후에도 지속될 것이다. 그리고 항만서비
스에 대한 수요도 이에 상응하거나 더 높은 증가세를 나타낼 것이다.
항만은 항만서비스에 대한 급격한 수요증가에 대비해 화물처리능력을 확충
해야 하며 특히 항만이 대형항만으로 성장하면서 확충해야 하는 항만시설
및 설비의 규모는 매년 기하급수적으로 증가하게 될 것이다.
예를 들어 세계 해상 컨테이너물동량의 증가세가 년평균 7~8%의 수준을 유
지한다고 가정할 때 년간 5백만TEU의 컨테이너화물을 처리하는 대형항만은
매년 35~40만TEU의 화물처리능력을 확충해야 하고 년간 1천만TEU의 컨테이
너화물을 처리하는 초대형항만은 매년 70~80만TEU의 화물처리능력을 확충해
야 할 것이며 그와 같은 규모는 매년 1개의 중형항만을 추가로 건설해야 하
는 수준에 육박하는 것이다.
전세계로 확산되고 있는 개별국가경제의 개방화, 지역국가들의 경제블록화
그리고 WTO등 새로운 무역질서에 의해 지역경제의 세력권이 크게 넓어지면
서 개별항만의 영향권 또는 배후지역이 역시 크게 확대도리 수 있는 여건이
조성되고 있다. 그러나 선박의 대형화나 고속화로 기항항만의 수를 축소시
키는 경향이 있어 항만간의 경쟁이 심화되고 있다. 따라서 개별항만은 존립
및 성장을 위해 항만경쟁력을 획기적으로 제고시켜야 하고 이를 위해선 항
만시설의 참단화 및 운영어ㅣ 효율화가 절실해지고 있다.
항만산업은 대규모의 장비가 필요한 자본집약적인 장치산업으로 역시 막대
한 투자가 필요하며 이를 첨단화하기 위해선 컴퓨터를 중심으로 한 전자정
보기술의 도움이 따라야 하는 것이다.
또 부두내에서 화물의 하역, 이동 및 장비를 기계화하고 자동화함으로써 인
력을 감축하여 비용을 절감시키고 하역을 효율화하여 생산성을 향상시킬 수
있는 것이다.
현재 극동 및 구주지역에서 최첨단의 시설을 갖춘 항만의 예로는 네덜란드
의 로테르담과 싱가포르가 있다. 로테르담은 지난 93년 최신 컨테이너부두
로 본격 가동된 마스프락테의 DSL터미널에 세계 최초로 무인자동화의 최첨
단 항만시설 및 장비를 도입했으며 싱가포르도 새로이 건설하고 있는 브라
나부두의 컨테이너터미널에서 일부 무인자동화 하역장비를 도입하고 있는
것으로 알려지고 있다.
이같은 하역기술의 발전은 크게 하역시스템의 자동화와 하역기기의 고속화
및 대용량화의 두가 방향으로 이루어지고 있다. 특히 하역시스템의 자동화
가 실현되면 항만의 가동시간을 24시간으로 까지 대폭 확대시킬 수 있어서
화물처리능력이 크게 증대되고 생산성도 역시 큰폭으로 향상될 것이다.
컨테이너의 하역은 현재 선박의 한쪽 측면에서만 이루어지고 있으나 최근
선박의 대형화가 빠른 속도로 진행되면서 향후에는 선박의 양측면에서 동시
에 이루어지는 형태도 검토되고 있다. 그리고 컨테이너도 하나씩 하역하는
것이 아니라 블록화하여 다수의 컨테이너를 동시에 하역할 수 도 있게 될
것이다. 이같은 혁신적인 기술은 가까운 장래에 실용화될 수 있을 것으로
예상된다.
현재 일부의 선진항만에서 도입되어 실용화되고 있는 자동유도차량과 자동
장치크레인의 도입이 확대되고 공기압을 이용하는 AC팔레트의 사용도 보편
화될 것이다. 또 초고속 컨테이너선에 적용할 수 있는 AC(Air Cushion)하역
장비도 개발되고 있다.
이외에도 컨테이너터미널의 자동창고화를 실현하는 기술로, 현재는 경제성
때문에 그 개발이 지연되고 있는 CS(Container Silo)시스템도 장기적으로는
항만의 자동화와 연계하여 도입될 것이고 이에 대한 연구도 계속 진행돼야
할 것이다.
항만시설 및 장비의 첨단화는 운영의 효율화가 따르지 못하면 항만의 경쟁
력제고라는 원래의 목적을 달성할 수 없다.
오늘날 세계 주요항만의 컨테이너터미널이 민간기업 또는 대형선사에 의해
전용부두로 운영되는 추세가 확산되고 있으며 이들의 기업경영, 고객유치
및 자금고속능력이 충분히 활용되고 있다.
이미 미국, 영국, 벨기에, 독일, 네덜란드, 일본의 주요항만에선 오래전부
터 부두운영의 민영화가 이루어졌으며 지난 80년대 후반에 들어와선 호주,
뉴질랜드, 말레이시아, 터키, 스페인, 포르투칼 및 남미에서도 부두운영의
민영화 및 전용화가 빠른 속도로 확산되고 있다.
이같이 컨테이너터미널의 민영화가 확산되고 있는 이유는 다음과 같다.
능률적인 민간기업은 효율적인 경영기법에 의해 고품질의 항만서비스를 제
공하고 풍부한 자본을 이용하여 항만시설을 신속하게 확충할 수 있으며 인
접항만 및 동일항만내 부두간의 경쟁을 통해 항만운영의 효율화를 가속화시
킬 수 있으며 부두의 건설 및 운영을 이용자인 선사 및 화주에게 직접 위임
함으로써 참여하는 기업의 물류비절감이 가능할 뿐만아니라 항만내 종합물
류시스템의 고도화도 촉진시킬 수 있다.
그리고 항만하역업을 수행함에 있어서 항만의 건설과 설비의 기계화 및 자
동화에 능동적으로 참여하기 위해선 대규모의 투자가 요청된다. 이에 따라
항만하역업이 자본집약산업으로 변모하면서 부두운영업자의 대형화와 다국
적화가 이루어지고 있으며 규제완화에 의해 부두운영의 자동화 및 민영화가
가속화되고 있다.
또 EDI시스템의 고도화와 정보네트워크의 글로벌화에 따라 항만정보처리시
스템의 혁신이 가속화되어 항만운영을 더욱 효율화하고 있다. 특히 오늘날
항만에서 요구되는 정보처리의 수준은 과거에 비해 상당히 고도화되고 대용
량화되고 있어서 첨단전자정보기술의 이용이 불가피하다. 또 첨단전자정보
시스템을 이용하지 못하면 선박의 입출항, 화물의 하역, 야적장의 운영, 화
물의 반출입등이 비효율적인 상태에 머물고 선주, 화주, 세관등과의 유기적
인 협조도 불가능해질 수 밖에 없다.
효율적인 전자정보시스템을 갖춘 첨단항만에서는 선주, 화주, 세관원등 항
만을 이용하는 모든 고객에게 원스톱서비스를 제공해 그들의 업무를 감소시
킬 수 있으며 생산, 조달, 물류의 종합관리시스템인 CALS(Continuous Aquis
ision and Life-cycle Support 또는 Commerce At Light Speed)Sㅔㄷㄷㅇ)의
적극적인 도입이 가능하며 항만의 리엔지니어링, 정보고속도로의 구축, 위
성통신망과의 연계등으로 각국의 내륙운송망, 해상운송망, 항공운송망등을
포함한 화물의 유통경로를 추적할 수 있게 되어 항만운영의 효율화에 도움
이 될 것이다.
화물운송산업에서도 개방화 ㅁ치 블록화에 의해 개별국가의 운송시장들이
통합되면서 단위운송시장의 영역이 크게 확대되고 있으며 이에 따라 개별항
만의 배후지역도 크게 확대되어 인접항만의 배후지역들이 중첩되는 현상이
나타나고 있다.
그결과 항만의 배후지역들이 중첩되는 지역에선 물동량을 확보하기 위한 항
만들의 경쟁이 심화되고 있으며 이들 지역까지의 연계수송체제를 확충하기
위한 항만들의 적극적인 노력이 확산되고 있다.
항만내 및 주변지역에 항만전용도로 및 철도시설을 확충하여 항만에서 배후
지역 연계수송체계로의 환적이 신속하고 효율적으로 이루어질 수 있도록 함
으로써 항만내에서 화물적체를 억제하고 있다.
항만들의 이같은 노력은 선주 및 화주를 위해서도 화물운송시간의 단축과
물류비용의 절감을 가능하게 하는 효과를 제공하고 있다.
이같은 움직임은 93년 EC가 시장통합을 실현하고 동구권의 개방화가 지속되
면서 개별국가의 운송시장들이 거대한 유럽단일운송시장으로 통합되고 있는
구주지역에서 특징적으로 나타나고 있다.
이에 따라 구주지역 주요항만들은 터미널의 추가건설 및 하역시설의 확충으
로 년간 컨테이너처리능력을 크게 확대하고 항만시설 및 운영체제를 첨단화
하면서 복합운송 및 물류단지를 조성하는 한편 항만내 철도시설 및 연계철
도노선을 확충하여 장거리 복합운송서비스를 실시하는 등 연계수송체제의
구축을 적극 추진하고 있다.
로테르담항은 고속도로, 연안해운 및 내륙수운에 의한 환적 및 연계수송체
제를 충분히 확보하고 있는데도 현재 5%에 불과한 철도의 수송분담률을 제
고시키고 효율적인 배후지역 연계수송체제를 구축하기 위해 마스플락테의
컨테이너부두에 철도시설을 크게 확충한 복합운송단지 디스트리팍크를 조성
하고 있다. 그리고 막대한 투자가 예상되는 베투베 프로젝트에 의해 마스플
락테부두에서 독일의 국경지역까지 120km에 걸쳐 구주지역에선 최초로 2단
적열차의 운행이 가능한 철도노선을 건설하고 이를 범유럽운송망과 직접 연
결시킴으로써 구주 전역을 대상으로 복합운송에 의한 연계수송체제를 구축
하고 있다. 이같은 항만배후지역의 확대 및 항만의 연계수송체제 확충 움직
임은 고도성장지역이면서 주변국가간의 경제협력 및 교역관계가 발전하고
있는 동남아에서 확산될 가능성이 크다. 특히 동북아의 경우에는 남북한의
연계완화 또는 통일로 중구 중북부, 러시아 극동부, 북한 및 남한을 포함하
는 광범위한 지역에서 나타날 수 있을 것이다.
전세계적으로 기업 및 산업활동이 광역화되고 다기능화하면서 화주의 물류
서비스에 대한 욕구도 다양화 및 종합화되고 있으며 선사들은 이를 위한 서
비스를 확충하지 않을 수 없게 되었다. 따라서 항만들은 항만고유의 하역
및 환적기능이외에도 보관, 생산 및 가공, 물류, 정보통신등 다양한 “Valu
e Added Logistics”기능을 포함하는 종합항만기능의 확충이 일반적으로 확
산되고 있다.
항만들의 이같은 노력은 결과적으로 터미널의 종합기능화, 종합물류기지의
조성, 업무 및 상업기능의 확충, 국제정보거점기능의 확보, 자유무역단지의
조성등으로 나타나고 있다.
세계 주요항만들은 터미널내에서 화물을 원활하게 처리하기 위해 시스템화
된 CY, CFS등의 컨테이너 장치시설을 확보하는 한편 터미널내 화물의 운반,
처리 및 보관, 연계수송 등 환적기능을 위한 부대시설을 확충하고 있다.
그리고 터미널의 효율적운영을 위해 정보시설, 관리시설, 노무자 후생시설,
하역회사·선사·세관시설등 관련사업자를 위한 공간등을 확보하여 터미널
내에서의 물류업무가 유기적으로 이루어질 수 있도록 하고 있으며 환경오염
의 방지와 쾌적한 환경의 확보를 위한 시설에도 관심이 확대되고 있다. 터
미널의 종합기능화는 정확한 사전계획에 의해 항만내 공간을 재배치함으로
써 가능해지는 것으로 항만의 종합개발계획 및 터미널건설계획의 단계에서
충분히 고려돼야 한다.
항만내 또는 외곽지역에 화물의 집화, 분류, 가공 및 생산, 보관, 포장, 배
송등의 종합물류기능을 집중적으로 수행할 수 있는 종합물류기지의 조성이
확산되고 있다.
종합물류기지내의 물류빌딩은 각층마다 차량 및 화물운송장비의 운행이 가
능해 화물의 신속한 반출입이 이루어지는 건물로 기능적으로는 단층과 같은
효과를 나타내는 화물유통기지로 발전하고 있다.
한편 항만의 정보화, 도시화, 국제화에 대응해 항만내 및 외곽지역에 업무
및 사업기능을 확충한 항만중추업무 공간을 충분히 배려하여 항만을 업무
및 사업거점화하고 있다.
국제교역의 확대, 자본의 국제이동, 기업활동의 국제화, 국제정보교환의 증
대 등에 대비해 항만을 국제교류거점화 또는 정보거점화함으로써 국제정보
거점항만으로의 개잘이 추진되고 있다.
국제교역의 거점으로 개발하기 위해선 관광, 국제회의, 국제교역업무 등 다
양한 국제기능을 유치할 수 있는 공간을 확보하고 국제정보거점항만의 건설
을 위해선 항만내에 이를 위한 공간 및 정보관련 기반시설을 확충하고 항만
의 정보처리기능과 국가 및 국제정보망의 유기적인 연계체제를 구축해야 할
것이다.
전세계적으로 안전과 환경보호에 대한 관심이 고조되고 있으며 특히 해운·
항만분야에선 계속되는 유조선의 좌초등에 의한 해양오염과 항만에서의 환
경파괴가 중요한 문제로 대두되고 있다.
따라서 21세기를 향한 항만개발 및 운영전략에서 안전과 환경을 고려하지
않을 수 없으며 해양오염, 환경파괴 그리고 이와 관련한 인명피해 및 경제
손실등이 이를 더욱 중요한 문제로 대두시키고 있다.
또 미래항만으로의 발전을 위해선 주변환경과의 유기적인 관계가 필수적이
어서 항만개발정책을 수립함에 있어서 항만과 인접도시 및 소속도시의 기능
을 연계시킴으로써 환경/도시/항만의 조화가 적극 추구되고 있다.
한편 UN해양법협약에 의해 해양개발 및 해양환경보존에 대한 연안국가 및
항만들의 권리와 의무가 대폭 확대되고 선적국에서도 선박 및 선원에 대한
통제권 및 책임이 주어지고 있으며 특히 연안국 및 선적국은 해양오염피해
와 관련하여 보상체제를 갖추도록 규정되어 있어서 해상안전 및 해양오염에
대한 규제가 크게 강화되고 있다.
이와관련하여 국제해사기구는 해상안전 및 해양오염방지와 관련한 다양한
국제협약의 규정 및 개정을 주도하면서 이를 위한 국제협력도 촉진하고 있
다.
선사 및 선박의 해상안전 및 해양오염방지시스템을 구축하는 것을 목적으로
하는 국제안전관리규정을 오는 98년 7월1일부터 단계적으로 적용키로 했으
며 선박조난시 육상구조기관이나 인근선박이 신속히 수색 및 구조작업에 참
여할 수 있도록 위성과 디지털통신기술을 이용한 새로운 통신시스템의 구축
을 목적으로 世界海上救難 및 안전제도를 도입했다. 아울러 항만국통제 제
도는 전세계 해상에서 기준미달선박을 퇴치하여 해상안전 및 환경보호를 촉
진시키기 위한 중요한 방법으로 그 적용이 더욱 엄격해질 전망이며 항만 스
스로도 이에 적극 참여함으로써 해상사고 및 환경오염으로 발생하는 피해와
경제적인 손실을 감소시킬 수 있는 것이다.
한편 WTO체제의 출범으로 전세계에 걸쳐 자유무역체제의 구축이 활발히 추
진되고 있는 가운데 중국의 상해 이북지역, 러시아 극동지역, 일본, 한국
및 북한 등을 포함한 동북아는 인구, 생산, 교역의 규모에서 볼 때 세계경
제에 있어서 새로운 중심권으로 부상하고 있다.
교역규모는 지난 93년 8천2백9억달러에 이르고 있으나 앞으로는 년평균 9%
내외의 비교적 높은 증가세를 기록해 2011년에는 3조 1천5백36억달러에 이
를 전망이다. 이에 따라 동북아의 해상컨테이너물동량도 급격히 증가하여 2
천년에는 2천7백만TEU, 2010년에는 5천7백만TEU 그리고 2020년에는 1억TEU
규모에 이를 전망이다.
그결과 동북아는 21세기들어 북미경제권, 구주경제권등에 이어 세계 3대 경
제권을 형성할 전망이며 동시에 역내 국가간의 경제협력 및 교류관계가 크
게 확대될 것이다. 그리고 동북아에선 지리 및 정치적인 특성으로 내륙운송
시장의 통합은 불가능하여 해상운송을 중심으로 한 단일물류권을 형성할 전
망이어서 거대한 역내해운물류시장이 형성되고 항만의 성장잠재력도 매우
큰 것이다.
항만이 21세기를 향한 경쟁력 있는 첨단항만으로 발전하기 위해선 요컨대
항만건설 및 시설확충을 가속화시켜 화물처리능력을 확대하고 항만시설을
첨단화하여 운영을 효율화하고 배후지역 연계수송체제를 적극 확충하는 한
편 항만기능을 다기능화하면서 종합물류기지를 조성하고 나아가 해상안전과
환경을 철저히 고려해야 한다.
그러나 막대한 자본과 시간이 소요되는 항만의 건설 및 개발에 있어선 정확
한 물동량 전망과 함께 항만의 입지 및 주변국 및 인접경쟁항만과의 관계를
충분히 고력하여 적정규모 및 적정기능의 항만을 확보할 수 있도록 해야
한다. 그렇게 하는 것이 자본, 인력 및 자원에 있어서 불필요한 犧牲을 예
방할 수 있으며 항만의 효율성을 높은 수준에서 유지시킬 수 있는 방안이
될 것이다.