2001 해운업계 그 때 그 이슈

▲ 우량기업 대한통운, 법정관리기업도 옥석가리자고…

대한통운의 법정관리와 관련해 이제는 법정관리기업도 옥석을 가려야 한다는 소리가 높아 관심을 모았다. 기업·금융 구조조정 등 또다시 경제파탄의 위기감이 고조되고 있는 작금, 법정관리는 더이상 생소한 단어가 아니라는 것이었다. 귀에 익숙하던 크고 작은기업들이 법정관리란 불명예를 안고 우리의 기억속에서 사라져가고 있으며 곪아터진 부패와 안이한 위기관리, 법정관리기업을 바라보는 국민들의 눈초리가 곱지 않은 것은 너무나 자명한 일이라고 지적했다.
부실기업이 아닌데도 회사의 생존을 위해 법정관리로 갈 수밖에 없었던 기업들에 대한 정부차원의 대책이 절실히 필요하며, 이를 반증해주는 기업으로 대한통운을 들 수 있다는 것이었다. 대한통운은 모기업이었던 동아건설이 워크아웃에서 퇴출되면서 연쇄부도의 길을 걷게 됐지만 대한통운은 올 한해동안 기존 법정관리 기업에서는 보기 힘든 경영성과를 거둬 재계의 관심을 끌고 있는 것이다.
우리나라의 대표적 종합물류운송사인 대한통운은 올해 전자상거래를 비롯해 운송물류분야 각 분야에서 두각을 나타내 법정관리기업답지 않은 좋은 성과를 거두었다.
재벌그룹에서 모기업의 잘못으로 파산의 위기를 맞는 경우가 속출하고 있는 상황하에서 대한통운의 회생은 사장을 비롯한 임직원의 하나같은 생존의지의 결과였다고 밝히기도 했다.
전문경영인이 개인의 영예보다 우량한 기업이 민족과 국가에 기여한다는 경영이념을 바탕으로 좋은 회사를 만들어 후배들에게 물려주겠다는 일념으로 창조적 열정을 다했으며, 무엇보다도 막대한 지급보증으로 인한 법적책임의 고리를 끊고 독자생존을 지향하는 CEO로의 투혼과 결단이 주효했다는 평가다. 우량기업 법정관리사 대한통운의 수식어가 어울리지는 않지만 새해에는 대한통운의 독자생존이든 매각이든 회사 향배의 매듭이 가시화될 것으로 보인다.

▲ 교류활성화 앞장선 보따리상 휴대물품 한도에 불끈(?)

보따리상들이 한도물량 확대를 요구하며 소리를 높여 이목을 받았다.
IMF시절 한중, 한러항로 등에서 억척스럽게 드나들며 교역증대에 활기를 불어넣어 준 보따리상에 대한 인식부족 등으로 물량한도 확대에 인색한 세관정책에 보따리상들이 결국 들고 일어났다.
이에 對中, 對日, 대 러시아 보따리상들의 교역량이 작년에 다소 주춤했으나 잠재력은 커 휴대물품의 한도를 상호 확대하는 등 활성화 방안이 화급히 마련돼야 할 것으로 지적됐다.
특히 작년 9월 20일부터 중국세관에서 개인휴대품의 인정범위를 50kg에서 25kg으로 하향 조정하고 한국세관에서도 여행자 휴대품 인정범위를 60kg에서 50kg으로 줄임으로써 작년 4/4분기부터 물동량이 급속히 감소했다.
인천항을 통해 입국하는 중국인은 대부분 서울의 동대문, 남대문시장 등 재래시장이나 국제상가 등의 대형 도매상가 등에서 상품을 구매하고 있는데 세관의 물량 한도 규제로 보따리상들의 왕래가 크게 줄어 울상이었다.
속초∼훈춘을 운항하는 동춘호를 이용하는 보따리상 150여명이 세관의 엄격한 반입물량 검사에 반발, 한때 통관을 거부하고 농성을 벌이기도 했다.
이들은 “세관이 허용한 60㎏으로는 수입이 15만원에 불과해 배삯도 못건진다"며 통관허용 물량을 완화해 줄 것을 요구했다.
한편 평택항 입국업무를 주관하고 있는 수원세관이 중국을 왕래하는 보따리상과의 초반 기싸움에서 KO승을 거두었다. 수원세관은 평택/영성간을 운항하는 대룡호가 첫 취항함에 따라 국내 보따리상이 대거 몰려들 것으로 예상, 이들에 대한 특별 단속에 나섰던 것.
세관은 평택항 첫 입항일인 지난 19일 허용한도(50㎏)를 초과한 참깨와 참기름 등의 농산물을 반입하려던 보따리상 37명을 적발, 이들의 물품 530㎏을 유치했다.
이날 보따리상 50여명은 세관이 허용한도를 엄격히 적용, 단속하려하자 입항 9시간이 지나도록 입국심사를 거부한 채 연좌시위를 벌이며 반발했으나 결국 세관의 강경한 자세에 꺾이고 말았다.
이같은 수원세관의 강력규제는 오히려 평택항을 기점으로 처음 서비스되는 카훼리 선사에 큰 타격을 줄 소지가 커 우려의 소리도 높았다. 보따리상이 뚝 끊기자 평택/영성간 보따리상 승선객수가 10여명에 불과하기도 했다.
평택항의 카훼리항로 개설은 보따리상의 유치에도 역점을 둔 것이었는데 관계당국간의 손발이 잘 맞지 않았던 것.

▲ 북한측 한성선박 소나호 남포입항 거부로 추측 만발

90년대초 처음으로 인천/남포간을 잇는 정기운항선을 띄운 한성선박은 대 북한 해상운송에 있어선 독보적인 선사로서 정평이 나있었는데, 갑자기 한성선박의 소나호가 금년초 남포항을 입항치 못하고 외항에서 한달여간 대기하다 귀항하는 처지가 돼 당시 숱한 추측이 난무하기도. 북한측의 일방적인 입항거부에 한성선박은 곤혹스러워 했고 하주들도 남북경협물자 수송에 차질을 빚어 애를 태웠다.
사실 아직도 한성선박이 정확히 왜 북측에 밉보여(?) 10여년간의 남북 정기운송사업을 접게 됐는지 알려지지는 않고 있으나 관계자에 의하면 북한당국이 한성선박측에 북한내 항만 등 SOC시설확충에 투자를 요구했고 이에 대해 한성선박측이 자금문제 등으로 해 미온적인 태도를 보였던 것도 그 이유 중의 하나라는 얘기도 있고, 한편으론 한성선박이 뜻밖의 복병을 만나 세에서 밀렸다는 소문도 있었다.
소나호 선원들은 외항에 대기하면서 한때 북측이 물공급과 선식을 제공하는 등 문제 해결분위기가 가시되기도 했으나 그 이후 한성선박은 결국 타 해운사에 운항권을 잃게 됐다.
남북한간 해상운송에 있어 북측의 입항거부등이 그동안에도 간헐적으로 있었던 것으로 관계자들은 지적하고 있어 통일부의 적극적인 해결 대처가 요구된다고 지적하기도 했으나 통일부도 이번 일에 대해선 뚜렷한 입장정리를 하지 못했다.
한성선박이 북측과 관계가 끊은 상태에서 람세스물류가 동항로 서비스를 이었는데, 람세스도 얼마 가지 않아 현재 서비스를 하고 있는 국양해운에 운항권을 넘겨줘야 했다.
남북한 해상운송사업은 초기에는 물량이 적었지만 운임은 상당히 높은 편이어서 재미를 보기도 했으나 최근에는 소석률도 큰 변함이 없고 운임이 크게 떨어져 다소 고전하고 있는 것으로 전해지고 있다.

▲ 백두산항로 취항사 동춘항운마저 법정관리 업계 촉각

백두산항로라 해서 더욱 관심을 모았던 동춘항운의 행로가 법정관리로까지 비화되자 해운업계의 이목이 집중됐다. 금강산 관광선 운항사업이 흔들되고 있는 차제에 백두산항로마저 적자투성이가 되어 운항사인 동춘항운이 파산지경에서 가까스로 법정관리를 인가받아 회생의 길을 가게 됐지만 해운업계는 대 북한과 관련된 사업들이 잡음도 많고 활성화되지 못하고 있는 점에 대해 크게 우려하는 기색들이었다.
백두산항로의 경우 운항개시초부터 다소 삐걱거리는 사업으로 우려의 소리도 높아 일부에선 올 것이 왔다는 관계자들도 있었지만 백두산항로에 걸맞는 승승장구의 사업으로 커가길 바라는 이들이 많았었다. 이는 남북한과 러시아, 중국을 이어주는 해운사업으로 백두산항로의 성공적 추진은 그 의미가 컸던 것이다.
그러나 동춘항운의 부도에 백두산항로가 끝난 것이 아니라 범한상선이 동춘항운을 인수해 법정관리에 들어가는 회생의 길을 걷게돼 천만 다행이었다.
동춘항운에 범한상선은 초기 2억5천여만원의 자금을 지원해 운영에 차질이 없도록 했고 앞으로 20여역원을 투입, 2년내 법정관리가 해체되도록 할 계획이다. 동춘항운이 부도나자 속초시는 지역경제의 지원이라는 측면에서 백두산항로 운항에 필요한 지원을 정부측에 요구하고 나섰고 이를 정부당국이 신중히 검토하기에 이르렀다.
백두산항로가 정상화되고 힘이 실릴 때 나진, 선봉지역을 기항할 계획도 있는 것으로 알려지고 있어 앞으로 귀추를 주목해 본다.

▲조양상선 부채비율 대폭 낮추고 재도약 청사진(?)… 파산 앞 선 배수진도 물거품, 파산의 길로

조양상선의 말로가 결국가 파산으로 회사가 없어지게 됐지만 IMF가 터지면서 정부가 부채비율 200% 적용등 시책에 표면상으로 가장 적극 대처해 나갔던 선사가 조양상선이었다는 것이 업계 관계자들의 지적.
조양상선은 지난 97년말이후 강도높은 구조조정으로 보유 터미널의 매각, 선대의 대폭적 감축 등으로 부채비율을 줄여갔다.
특히 제일생명 등 계열사를 외국업체에 매각해 부채비율을 대폭 낮췄으며 인력 구조조정도 단행, 정예 인원으로 조양 상선그룹의 재도약을 다짐하기도 했으나 유동성 자금이 바닥이 나 외국 터미널에서 항비도 못내고 대리점료도 주지 못하는 등 정기선사로선 최악의 사태까지 몰렸고 결국 유럽 항만에서 선박이 가압류되는 위험선을 넘고야 말았다.
우리나라의 대표적 국적외항선사인 조양상선의 몰락은 경영상의 폐쇄성이나 재무구조의 극도 악화와 함께 유산을 두고 집안싸움이 겹쳐 결국 파산의 길을 걷게 되었다는 분석이지만 40년간을 한국 외항선사의 주역으로 군림해 왔던 조양상선의 파산은 해운인들을 안타깝게 했다.

▲ 김대중 대통령이 고부가가치 해운항만산업 육성언급에 업계 고무돼…

김대중 대통령은 해양부를 방문한 자리에서 우리나라가 동북아물류중심기지로 발전해야 한다고 밝히면서 특히 이를위해 고부부가치의 해운항만산업 육성책을 마련해야 한다고 지적해 해운항만업계가 매우 고무되기도. 동북아 물류중심기지로 발전하기 위해선 항만개발과 확충 등에 소요되는 막대한 예산이 지원돼야 하고 자칫 고사상태를 맞을지도 모를 정도의 어려운 사정에 있는 국적선사로선 김대통령의 이러한 한마디가 큰 힘이 되기도 했을 것.
김대통령은 금년 3월 인천국제공항 개장, 년내에 경의선 개통 등 청사진을 말하기도 했으나 해운업계에선 한반도종단철도와 시베리아횡단철도와의 연계 물류체계 구축은 단시일내 성사되는 일이 아니라는 점을 지적하기도 했다. 아무튼 김대통령이 소외된 해운항만분야에 관심을 갖고 동북아 물류기지화 운운하며 지원책 마련을 지시했던 점은 업계 관계자들에게 정신적으로도 힘이 되기도 했다. 그러나 그 이후 정부 정책이 얼마나 해운항만분야에 관심을 가졌는지는 곱씹어 볼 문제다.

▲ 러시아의 TSR-TKR 연계사업 선점전략 본격화에 눈길

TSR(시베리아횡단철도) 100주년을 맞이하는 금년도에 러시아가 시베리아횡단철도와 한반도종단철도(TKR) 연계사업에 눈에 띄게 적극적으로 두 팔을 걷어 부쳤다.
러시아는 “21세기 시베리아 대륙횡단과 수송분야에서의 러시아-한국간의 관계 발전에 대한 전망" 제하의 프리젠테이션을 서울 시내 호텔에서 성대히 행사를 갖는 등 동 사업에 상당히 큰 비중을 두고 있는 점을 강조했다.
동 설명회는 당시 연방 푸틴 대통령과 한국의 김대중 대통령간의 정상회담을 앞두고 개최된 것으로 러시아는 TCR~경의선 연계와 TSR~경원선를 비교하면서 TSR을 집중 홍보했다.
이같은 러시아의 생각은 경의선과 시베리아횡단철도를 연결하는 것이 현실적으로 빠르다는 우리측의 생각과는 다소 거리가 멀기도 했지만 러시아측은 북측과 협의를 통해 경원선을 복원시켜 시베리아횡단철도와 직접 연결하는 사업에 이미 뛰어들었다는 얘기가 무성했다.
반면 중국측은 중국횡단철도와 경의선을 연결하는 사업에 크게 홍보하거나 정부차원에서의 접근이 미약했던 점에서 러시아나 중국측의 속셈들을 읽어갈 필요가 있는 것이다. 군사적인 문제가 이 사업의 가장 큰 걸림돌이기 때문에 시일이 걸려야 가능한 사업이라는 것이 전문가들의 지적이기도.

▲ 카훼리사와 「컨」선사간 한중항로 힘겨루기

한중간을 취항하는 카훼리선사와 컨테이너선 운항선사간의 힘겨루기가 심화되자 해양부는 급기야 한중 카훼리항로 정책토론회를 공개적으로 개최 눈길을 모았다.
카훼리선사와 컨테이너운항선사들은 인천항 기항문제를 놓고 설전을 벌이면서 이 문제가 올 한해 주요 이슈로 등장하는 단초를 제공한 셈. 해양부로서도 카훼리선사를 손들어 줘야 할지 컨테이너운항선사 편을 들어야 할지 입장이 곤란한 상태였던 터라 이같은 정책토론회를 열게 된 것도 충분히 이해가 가는 대목.
카훼리선사들은 컨테이너선사들이 인천항을 기항시 화물을 위주로 이윤을 남기고 있는 카훼리선사에게는 치명적인 타격을 줄 수 있어 그 시기를 가능한 한 늦춰야 한다는 견해를 피력했고 컨테이너선사들은 인천이 중국을 잇는 서해안의 요충지로서 수도권지역 하주들의 물류비 절감차원에서도 컨테이너선사의 인천항 기항은 당연히 하루속히 실행돼야 한다고 강조했다.
완전 개방화, 자율화 추세에서 인천항에 컨테이너선사를 기항치 못하게 하는 것은 인천지역 경제인들로서는 납득이 가질 않지만 한중항로의 특수성등을 고려할 때 해양부로서도 과감한 개방조치를 단독으로 할 수 없는 처지였다. 결국 2003년 1월부 컨테이너선사의 인천항 기항이 예고되는 결과를 낳았다.

▲ 노익장 임원들의 대폭 물갈이

국내 해운업계가 올들어 대폭적인 인사이동과 함께 노익장 임원들의 대거 탈락이 눈에 띄게 나타나고 있어 신선함과 함께 우려의 목소리도 커 관심사였다.
우리 해운업계의 고질적인 문제중의 하나가 해운을 이끌어가야 할 전문 해운인들이 태부족한 상태에서 국내 유수선사들이 구조조정이니 비용절감차원이니 하며 인사문제에 메스를 가하기 시작하면서 해운업계를 떠나야 했던 이들 가운데 정통 해운인들이 많았다.
물론 회사의 입장에선 인사의 룰이 있기에 이에 맞춰 임원들의 퇴진등이 결정되기도 하겠지만 범양상선이나 파산직전의 조양상선 등의 인사는 정말로 파격적(?)이었다. 조양상선의 경우 파산직전이라 그 책임을 물러 노익장 임원들의 대거 탈락은 이해가 충분히 가는 일이었지만 범양상선은 법정관리하라고 해도 지속된 구조조정등으로 금년에도 여타선사와는 달리 수익성이 높게 평가되고 있던 터라 50세이상 임원들의 대거 퇴진조치는 뒷말을 무성케 했다.
범양상선은 우리나라 최대의 해운 엘리트들이 모여있는 해운기업이라는 점에서 한창 임원으로서 노하우를 발휘할 쯤 퇴진해야 하는 이들의 떠남은 매우 아쉬웠던 것.
물론 이들이 나가 해운업계에 다시 종사하는 이들이 많겠지만 정통 해운전문가로 알려진 임원들에 대한 인사조치는 다시 생각해 볼 문제라고 업계에선 볼멘소리가 컸다.

▲정부, 현대 금강산 카지노 신청 승인유보…금강산 사업 퇴조의 서막

현대상선과 현대아산측에선 금강산사업의 적자를 메꾸고 앞으로 이 사업의 활성화를 위해선 금강산 카지노사업이 필수적이라고 정부측에 강력히 요청했으나 결국 무산되고 말았다. 이것이 금강산 사업이 중단돼 가는 서막이었던 것.
특히 금강산 카지노 사업 허용문제와 관련, 강원도 폐광지역 주민들의 반발이 거세져 눈길을 모았다.
정선, 태백, 영월, 삼척 폐광지역 사회단체로 구성된 `광산지역주민협의회'는 "정부가 금강산 카지노를 허용할 경우 현대상선의 금강산 관광선 출항지인 동해항 앞바다에서 해상시위에 돌입하겠다"고 밝혔던 것이다. 금강산 사업과 카지노 그리고 폐광주민들의 시위는 뭔가 어울리지 않는 모양새다.

▲ 인천∼남포항 운항 5개월만에 재개… 국양해운 속사정은?

인천과 북한 남포항을 오가는 정기 화물선의 운항이 중단 5개월만에 재개됐다. 국양해운(주)의 러시아선박 ‘미누신스크'호(2천360t급)가 인천항을 출발, 북한 남포항으로 떠났다.
이 선박은 가전제품, 의류 등 화물 98TEU (1TEU는 20피트 컨테이너 1대분)를 싣고 출항했다. 당시 국양해운의 동항로 운항에 독자 노선이라는 점에서 부러워하는 이들도 있었고 어떻게 국양해운이 동항로에 취항하게 되었는지 그 과정을 몹시 궁금해 하는 사람도 많았다.
아무튼 국양해운의 인천/남포항 취항은 다소 의외라는 분위기였다. 국양해운이 최근 잘 나가는 해운회사인 장금상선의 계열사라는 점에선 고개를 끄떡이는 관계자들도 있었다.
그러나 국양해운은 상황이 별로 좋지않은 시기에 동항로에 뛰어들어 수익성 있는 사업과는 거리가 멀었다는 것이 동사 한 관계자의 지적이었다. 그만큼 북한과의 교류에는 보이지 않는 걸림돌이 숱하게 많다는 점을 알아야 한다는 것.
한편 인천과 북한 남포를 오가며 화물 운송사업을 벌이겠다고 사업면허를 받은 업체들이 최근 사업면허를 잇따라 반납하고 있다는 기사가 눈에 띄었다.
인천지방해양수산청에 따르면 인천∼남포 항로 화물 운송사업면허를 받은 업체는 모두 10개에 이르렀으나 최근 들어 O해운 등 4개 업체가 잇따라 사업면허를 반납했다.
이들 업체는 해양수산부의 ‘내항화물운송 사업' 면허는 받았으나 북측과 화물운송 계약을 맺었다는 증거인 계약서를 제출하지 못해 통일부의 ‘물자수송 승인'을 받지 못했기 때문에 면허를 반납하고 있는 것으로 알려졌다.
특히 현재 남은 6개 업체 중 국양해운(주) 등 2개 업체를 제외한 4개 업체 역시 통일부에 물자수송 승인을 요청했으나 같은 이유로 반려되고 있어 사업면허를 반납하는 업체는 더욱 늘어날 것으로 보인다는 것이었다.
면허를 반납한 한 업체 관계자는 “지난해 남북 화해 분위기를 기회로 사업에 뛰어들었으나 예상 보다 화물 물량은 적고 동종업계 업체들이 난립해 있어 화물운송사업을 일단 유보한 상태"라고 말했다.
국양해운이 여러 위험요소들을 안고 인천/남포항로에 선박을 취항시킨 것이기도 해 향후 상황전개에 관심이 쏠렸다.

▲ 한중항로 최저운임제 시행… 실효성 배제하고 항로안정 의지 보여주자

한중항로 취항선사 협의체인 황해정기선사협의회는 한중항로 최저운임제를 시행한다고 밝혔다. 이는 한중항로의 문란해진 운임시장을 바로잡겠다는 의지를 보여준 것이다.
올 한중항로 시황에선 운임을 안정시키는 뾰족한 시책들은 없을 것으로 보이지만 황해정기선사협의회 입장에선 나름대로 항로안정화의 강력한 의지를 보여줘야 했던 것. 한중항로의 운임수준이 제대로 된 정기선 서비스를 유지하기 어려울 상황으로 하락돼 이를 더 이상 방치할 경우 부실한 서비스로 이어져 하주들에게 많은 피해가 갈 우려가 있고 많은 포워더들도 운임의 불안정으로 화물운송의 주선을 제대로 할 수 없다는 지적에 따라 우선 중국 2개 주 항구(천진신항, 청도)에 대해 최저운임 수준을 결정하고 시행에 들어갔다.

▲ 팬스타의 부산/오사카간 카훼리선 신규투입 발표

최근 급부상하고 있는 팬스타가 부산/오사카간 카훼리항로를 새로 개설하겠다고 발표해 초미의 관심사로 떠올랐다.
복운업으로 시작해 몇 년새에 중견 해운기업으로 급성장한 팬스타가 부산과 오사카를 잇는 카훼리항로에 호화선박을 투입하겠다고 나선점이 의외이기도 하고 우려되기도 했던 것이다. 과거 잘나가던 국제훼리가 동항로를 철수하고 도산했던 것이 눈에 선하기 때문이다.
국제훼리는 당시 미스 국제훼리를 스폰서할 만큼 잘 나가던 카훼리사였으나 동항로의 승객과 물량이 급격히 줄면서 도산의 길을 걸었던 것. 그리고 카훼리항로로는 거리가 너무 멀어 사업성이 없었기에 국제훼리가 손을 든 항로를 팬스타가 자신만만하게 한근협측의 반대에도 무릅쓰고 동항로에 선박을 투입하겠다고 나서 관심의 초점이 됐다.


▲한성선박이 조양상선 한일·한중항로 운영권을 인수했다고…

한성선박이 조양상선의 한일, 한중항로를 인수한 것으로 전해지자 국내 해운업계가 시끌법적했다. 한성선박측은 조양상선의 일부 직원을 승계하고 조양이 뛰었던 한일, 한중항로의 운영권을 사 본격적인 국적선사로서의 위치를 굳히겠다는 의지가 담긴 경영전략이었다고 보여지는데, 한성선박의 이같은 돌출행동에 기존 선사들의 저항도 만만치 않았다. 도산한 조양상선의 항로 운영권은 유명무실한 것으로 과거 조양의 셰어를 요구하는 것도 말도 안된다는 것이 기존 취항선사들의 입장이었다.
한성측의 입장은 이와는 달랐고 결국 한성선박이 별도의 선박의 투입하며 한일, 한중항로 컨테이너서비스를 시작했다. 한성선박도 기존 선사들과의 협의하에 원만한 해결점을 찾으려 노력했으나 모든 일이 만만한 것은 없는 것. 한성선박의 조양상선 한일, 한중 운영권 인수과정에서 석연치 않은 점들이 지적되기도 했으나 한성선박은 당초 계획대로 일부직원을 인계받고 항로권을 인수했다.
한성선박도 급속도로 성장한 중견 해운기업이라는 점에서 견제가 예상보다 강력했다. 기존선사와의 마찰도 충분히 예상했던 것으로 알려져 기존선사와의 협의를 통해 순리대로 일을 처리해야 한다는 조언도 많았으나 마찰을 피해가기는 힘들었다.

▲ 범양상선 매각 우선협상자 선정 난항, 새옹지마 떠올려

법정관리 중인 범양상선이 매각을 추진하고 있으나 인수가격이 맞지 않아 우선협상대상자 선정에 어려움을 겪고 있다는 기사가 스포트라이트를 받았다.
채권단과 해운업계에 따르면 범양상선은 인수의향서를 제출한 국내외 업체 및 컨소시엄 가운데 1곳을 조속히 우선협상대상자로 정하게 되기를 희망하고 있으나, 양측이 희망하는 매각 및 인수가 차이가 너무 커 진통을 겪고 있다는 것이었다.
범양상선에 인수의향서를 낸 곳은 대보해운과 국내 펀드 컨소시엄, 싱가포르 선사인 IMC, 국외 펀드 등이며, 범양이 2천억원 선을 희망하고 있는 반면 이들 인수희망자들이 제시한 가격은 절반 수준에 불과한 것으로 알려졌다.
대보해운의 경우 사장이 범양상선 출신으로 몇몇 잘나가는 국적선사 중의 하나로 범양상선의 인수설이 있기는 했지만 실제로 인수작업에 나선 것에 업계 관계자들은 세상은 정말 새옹지마라고 한마디씩 던져 눈길을 끌었다.

▲ 국제물류연구회 창립총회가 갖는 의미는?

국제물류연구회(ILS;International Logistics Society) 창립이 주는 의미는 매우 크다고 본다.
국제물류연구회는 우리나라를 반드시 21세기 동북아시아의 물류중심지로 만들기 위해 폭넓은 연구와 토론을 거쳐 실천성 있는 정책방안을 모색해 나갈 것이라고 강조했다.
21세기 동북아시아지역은 세계의 성장 센터로 발전해 세계 3대 경제축을 형성할 전망이라고 밝히면서 동북아시아지역에서 한국은 세계 제 2위의 경제대국인 일본과 21세기 세계 경제대국으로 부상하고 있는 중국 사이에서 생존 및 번영을 위한 새로운 경제 패러다임이 요청되고 있다고 지적했다.
특히 전세계 다국적 기업들의 생산기지가 되고 있는 중국이 산출하는 경제효과는 엄청날 전망이다. Paul Kennedy는 21세기에 한국이 지속적인 성장을 하기 위해선 중국이 창출하는 경제효과의 흡수 가능성이 가장 큰 산업부문을 전략산업으로 채택, 발전시킬 것을 제안하고 있다.
국제물류연구회는 단순한 연구모임이 아니라 한반도의 동북아시아 물류중심지화라는 비전의 실현을 향한 의지와 애정을 가진 산·학·연 관계자들의 연합체다. 국제물류연구회는 한국을 반드시 21세기 동북아의 물류중심지로 만들기 위한 폭넓은 연구와 토론을 거쳐 실천성 있는 정책방안을 모색할 것이라고 강조했다. 이 모임의 향후 추진 상황을 눈여겨볼 필요가 있다.

▲ 미국 테러보복 아프간 공격에 선하주 새우등만 터져

미국의 아프카니스탄에 대한 테러보복 공습이 시작되면서 선하주들이 우려했던 일들이 터지고 말았다. 바다와 접경해 있지 않은 아프간 공격이지만 상선이 아프간의 공격대상이 될 수 있다는 런던 재보험사들의 분석에 의해 전쟁위험할증료가 턱없이 높게 인상됨으로써 일부 부정기 선사들은 이로 인해 선박 운항을 포기해야 할 정도로 부담이 많았던 것이다.
보험사들 입장에선 전쟁위험으로 상선이 파손될 시를 가정해 위험할증료를 높게 적용했지만 그 정도가 너무 심해 선사는 경악했고 이의 부담을 하주가 고스란히 안게 돼 한때 선하주간의 마찰이 첨예하게 맞서기도 했다.
다행히 전쟁위험할증료 적용이 오래가지 않아 다행히도 선하주들이 큰 부담없이 일단락되었지만 전쟁으로 말미암아 선하주들이 괜시리 얼굴을 붉힌 셈이됐다.

▲ 전직회사미수금 영업사원만의 책임 아니다" 판결 눈길

복합운송업체들이 난립되면서 영업사원들의 회사 전직이 부쩍 늘어나고 있다. 이로 말미암아 영업사원과 전직 회사측과의 미수금문제가 법정으로 비화되는 케이스가 많아 그에 대한 판례가 관심사가 되고 있다.
포워딩업체들은 대부분 외상거래를 하고 있고 회사마다 영업행태가 다르지만 영업사원의 권한도 천차만별이다. 요즘과 같이 경기가 불황인 상황에서 미수금을 받지 못해 전직 회사와 회사를 떠난 영업사원간의 법적 해결이 늘고 있는데, 최근 법원에선 전직회사 미수금 영업사원만의 책임이 아니다라는 판시가 나와 관심을 모았다.
물론 이 판시내용과 다른 케이스의 경우 결과가 달리 나올 수도 있지만 이 기사가 나간 후 본사에 전화에 쇄도하기도 했다.

▲ 뻔뻔스런 부산시「컨」세 연장… 물류 역류 초래

부산광역시가 금년 12월 31일로 만료되는 컨테이너세를 연장하는 조례개정안을 최근 입법예고해 해운무역업계가 크게 반발하자 공청회를 열어 여론을 수렴했지만 결과는 애초 각본대로 컨테이너세의 연장 확정이었다.
이에 해운무역업계는 부산시가 부산항의 경쟁력을 약화시키고 국내 선하주들의 물류비 부담을 가중시키는 물류정책 부재의 시책의 본보기를 보여주었다고 강력히 비난했다.
외국 유수 항만은 선사들을 유치하느라 각종 항비를 감면하거나 면제하여 그 지역의 중심항으로 발전시키려는 노력을 경주하고 이 시기에 부산시는 부산항을 동북아 중심항만에는 관심도 없는 양 매년 수천억이 들어오는 지역개발세에만 혈안이 돼 이성을 잃었다는 강한 어조의 볼멘소리를 냈다.
부산항을 끼고 있는 지자체의 물류에 대한 인식도 수준이 이 정도니 국제물류화에 뒤지는 정책이 나오는 것은 당연한 이치다.

▲ 선박투자회사법이 거는 기대 무척이나 큰데… 잘될지(?)

IMF 이후 우리 외항선사들이 신조선 확보에는 엄두도 못낸 채 용선위주의 운항체제를 유지하고 있어 국내 외항업계의 건실한 성장을 위해선 선박확보 지원책이 화급한 것으로 지적됐다. 이에 해양부가 야심작으로 내놓은 선박투자회사법이 법제처 심사를 거쳐 내년 7월 시행에 들어간다.
사실 우리경제의 견인차 역할을 하고 있는 해운업계는 97년 IMF 이후 국가신인도 하락으로 국내선사들의 선박 신규발주가 전무한 상태였으며 이로 인해 수출입 물동량의 99.7%를 실어나르는 우리 해운산업의 성장기반 자체가 무너지는 위기 속에 놓여 있는 어려운 실정이다.
선박투자회사제도는 일반투자자로부터 모은 자금과 금융기관 등으로부터 차입한 자금으로 선박을 신조 또는 중고선을 매입해 그 선박을 선박운항회사에 빌려줌으로써 매분기 또는 반기마다 발생하는 대선료에서 차입한 자금을 상환하고 나머지를 투자자에게 배당하는 금융기법이다.
선박운용회사는 선박투자회사의 사업계획의 수립, 선박건조·매입·대신계약의 체결, 자금의 차입, 주식의 모집·판매, 선박의 유지·관리 등 업무를 선박투자회사로부터 위탁받아 수행한다.
자산보관회사는 선박투자회사의 현금, 선박관련 서류, 유가증권 등 자산을 전문으로 관리하는 산학업법에 의해 설립된 신탁회사로 선박운용회사와는 별개로 자산을 투명하게 관리하기 위해 도입된다.
또 선박투자회사는 투명성확보를 위해 1사, 1척의 선박만 보유할 수 있으며 선박투자회사의 존속기간은 5년 이상으로 하고 존속기관 중에 선박이 멸실되면 선박투자회사도 당연히 청산해야 하는 불가분의 관계이다.
선박투자회사는 사전에 자금조달, 용선회사, 선박건조 등 사업계획이 확정된 후 해양수산부장관의 인가와 주주의 모집(공모)이 이루어지며 유가증권에의 투자를 금지하고 있으므로 매우 안정적 투자상품이 될 것으로 전망하고 있다.
앞으로 선박투자회사제도가 도입되면 민간자본시장을 통한 선박건조자금의 안정적 공급으로 우리나라 해운산업의 국제경쟁력 제고에 크게 기여할 것으로 보인다. 국내선사의 용선료 등이 낮아져 그만큼 국적선사의 경쟁력이 높아진다는 점에서 이 제도의 성공적인 도입이 절실하다.
해운산업에 대한 국민적 인지도가 낮은 상황에서 이 제도가 성공적으로 정착되기 위해선 정부 관계당국의 절대적 지원이 필요하다.

▲ 한달 간의 사장공석과 새 사장의 현대상선호 행로

무수한 추측 속에 김충식 전 사장의 퇴진과 함께 한달간 공석으로 있던 현대상선이 사장을 새로이 선임해 일단 내부 갈등을 잠재웠다.
현대상선의 경우 현재 자구노력을 위해 터미널 매각과 사옥 매각 등 중차대한 결정사안들이 산적해 사장 공석은 그만큼 적기 결정이 늦어진다는 점에서 우려의 소리가 높았으나 해운전문가인 장철순 부사장이 신임사장으로 임명됨으로써 현대상선호가 순항의 채비를 갖춰가고 있다.
현대상선이 세계유수선사 대열에서 더욱 뻗어가느냐 아니면 현대상선의 자구노력의 실패로 대열에서 떨어져 나가느냐는 현대상선만의 문제가 아니라 우리 해운인 모두의 문제로 현대상선이 정상화돼 우리 해운산업이 세계 해운계에 우뚝서기 바랄 뿐이다.

▲ 해운대리점업무 지자체 이관추진… "자존심 상하네"

해양부가 해운대리점업을 통합하면서 관련 업무처리를 지방자치단체로 이관하려는 움직임에 관련협회가 공식적으로 반대입장을 표명해 이목이 집중됐다. 해운대리점사들은 우리 해운산업 발전을 위해 기여한 바 크고 그만큼 자부심도 갖고 있지만 해양부는 해운대리점업무가 일개 귀찮은(?) 존재로 여겨지는지 해운대리점사들의 자존심을 건드렸던 것이다.
복합운송주선업체들이 건교부로 이관, 다시 서울시로 업무가 옮겨져 포워더의 위상이 땅에 떨어지는 안타까움을 겪은 해운업계로선 중앙정부 부처에서 좀더 해운에 대한 애착과 관심을 당부하고 있다.
해양수산부가 발족한 것도 해운산업이 국무회의나나 경제장관회의 등에서 홀대를 받고 있기 때문에 해운을 대변하는 장관이 국무회의 등에 직접 참석해 해운산업의 중요성과 해운업의 지원을 강화토록 하기 위한 것도 한 이유 중의 하나였던 것을 잊어선 안된다는 지적이다.
해운대리점 업무의 이관 문제가 수면위로 다시 떠오르지는 않지만 개방화, 글로벌시대의 해운산업은 국제산업으로서 우리 경제를 선도하는 산업이라는 점을 재인식하고 국적선사를 비롯한 해운관련업에 대한 보다 관심있는 행정수행 노력을 기대해 본다.

▲ 국양해운, 남포항 SOC개선작업에 발벗고 나서… 통일부 별 지원 없는 홀로서기

인천-남포간을 정기운항하고 있는 국양해운이 낙후된 남포항 항만시설 개선에 적극 투자할 것으로 전해져 관심사가 되고 있다. 국양해운이 한성선박과 람세스물류에 이어 인천-남포항 정기선을 투입시 이같은 상황이 전개될 것은 충분히 전망됐던 일이지만 막대한 자금이 필요로 한 낙후된 남포항의 하역설비 시설 등을 개선하는데 국양해운이 발벗고 나선 것에 대해 호의적인 반응과 함께 우려도 섞여 있어 추진상황에 이목이 집중되고 있다. 이같은 사업은 통일부가 남북경협기금을 통해 국양해운을 지원할 수 있는데 현실은 그렇지 못한 것 같아 국양해운의 홀로서기 대북 사업인 듯한 느낌이다.
물론 통일부는 인천-남포간 정기운항 선사인 (주)국양해운의 남포항 하역설비 및 해상운송사업 개선 사업에 대해 남북협력 사업자 및 협력사업을 동시 승인했다는 보도자료를 발표한 바 있어 향후 통일부의 향배를 지켜보자.

▲ 조양상선 계열사였던 삼익물류 기사회생?!

서울지방법원은 삼익물류에 대해 화의인가 결정을 내려 조양상선 계열사인 삼익물류가 기사회생하게 됐다. 조양의 한가닥 명맥이 해운업계에 남게 된 것으로 다행스럽기도 하고 한편에선 씁쓸한 기분도 든다고. 조양상선의 계열사로 조양의 빚보증 등으로 부채가 2900억원에 달한 삼익물류측은 조만간 조양측이 파산절차를 밟으면서 일부 부채를 변제해 줄 경우 2100억원정도로 부채가 줄 것으로 예상하고 있다.
삼익물류측의 순채무는 1백억원선이고 1백억원정도의 미불금이 있을 뿐이라고 밝히고 있다. 작년의 경우 매월 50억원 이상의 매출을 올렸으나 올해는 경기침체와 회사사정으로 매출이 뚝 떨어졌었다. 그러나 지난 9월 이후 경영이 호전되면서 매출이 올라가고 있다고는 하지만 하드웨어가 거의 없는 물류운송사가 네트워크와 소프트웨어의 노하우로 승부해 경쟁력을 가질지 기대반 우려반.

▲ 평택항 분리문제로 지역이기주의 적나라하게 보여주었는데…

경기도와 충남의 자존심 대결인가? 평택시와 당진군은 평택항의 분리문제로 힘겨루기에 나서 눈총을 받았다.
가뜩이나 짜증나는 연말을 해양수산부 청사앞에서 시위하는 평택시와 당진군 관계자들의 모습을 볼 때 한숨마저 나온다고 업계 관계자들은 이구동성. 한번은 평택시에서 또한번은 당진군에서 버스를 수십대 대절하고 상경하여 시위하는 것이 볼상 사납기도 하지만 이같은 일들이 계속 벌어지게 단안을 내리지 못하는 해양수산부의 처신도 애처롭기만 한 것이다. 미국의 뉴욕·뉴저지항이 있듯이 평택항을 평택·당진항으로 지정하고 운영은 한 개체에서 담당케 한다는 방침이 어느 정도 서 있는 것 같기도 한데 해양부측이 이렇다 할 답안을 주지 않아 평택시와 당진군측은 이 연말이 답답하기만 한 것이다.

▲ 세계일주의 대명사 에버그린이 대결단을?!

대만선사 에버그린이 동사앞에 꼭 따라붙는 수식어인 세계일주서비스를 중단한다고 발표해 해운업계의 초미의 관심사가 됐다. 세계 2위 정기선사인 에버그린(Evergreen)사는 그동안 자사의 트레이드마크였던 세계일주서비스(Round-the-World-Services)를 내년 초부터 중단한다.
에버그린은 내년 초부터 세계일주서비스를 중단하기로 결정했으며, 2002년부터 완전히 새로운 운항서비스를 실시한다고 밝혀 세계해운업계의 새로운 재편을 예고하고 있다.
이로써 에버그린사가 1984년부터 17년간 총 20척의 선박을 투입해 제공해 왔던 동서향 세계일주서비스는 대단원의 막을 내리게 되었다. 그 동안 에버그린사는 서향 세계일주서비스에 4,000TEU급 선박 10척, 동향 세계일주서비스에 4,200TEU급 선박 10척을 각각 투입해 왔다.
에버그린사는 여러 항만을 기항하는 세계일주서비스 대신에 단거리 및 신속한 통행을 보장하는 셔틀서비스의 제공으로 경영전략을 전환할 방침이다. 변화하지 않으면 이 경쟁시대에서 살아남지 못한다는 것을 거대선사인 에버그린이 몸소 실천하고 있다.

▲싱가포르항마저 아시아물류거점자리서 흔들… 영원한 승자는 없는가?

지난해 세계 최대선사인 머스크-시랜드사가 싱가포르항을 등지고 기항지를 이웃항인 말레이시아 탄중펠레파스로 옮겨 해운업계를 강타했고 이어 주요 선사들이 머스크의 뒤를 따를 것으로 보여 싱가포르의 아성이 무너지는 소리가 들리는데…
세계 유수 선사들이 자사의 동남아시아 기항지를 싱가포르항(PSA)에서 말레이시아의 탄중 펠레파스(PTP)로 옮긴다는 소문이 떠도는 가운데, 이스라엘 선사 Zim 라인이 최근 아시아-지중해 항로 서비스인 AMP 서비스를 재조정해서 싱가포르항에서 인근 Jurong 항으로 옮길 것으로 알려졌고 에버그린도 싱가포르항을 떠날 것이라는 얘기가 해운업계에 공공연히 나돌아 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 싱가포르하면 아시아물류거점이면서 유럽의 로테르담항과 함께 대표적 물류기지항으로서 그 아성은 영원할 줄 알았는데 그 신화가 깨지고 있는 것이다. 이를 보더라도 우리나라가 동북아의 유리한 지리적 잇점을 살려 동북아의 물류중심항만국으로 도약하기 위해선 얼마나 많은 공을 들여야 하고 투자를 해야 하는지 충분히 알수 있는 것이다. 타산지석이 됐으면 한다.

▲ 현대상선 사옥 매각하고 자구노력 본격화

현대상선의 자구노력이 현실화돼 사옥을 지난 12월 24일 매각했다. 채권단측의 요구대로 사옥을 매각하고 이어 전용터미널의 매각에 나설 것으로 보이는 현대상선은 빚줄이기를 본격화하고 있지만 해운업계에서 지켜보는 현대상선 채권단측의 요구는 너무 지나친 듯한 느낌이라고 지적하고 있다. 현대상선은 우리나라 최대의 해운기업으로서 종합물류운송회사로 성장하고 있는데, 전용터미널을 매각하라고 요구하는 것은 물류회사의 간판을 내리라는 것과 같다며 현대상선측의 대응에 촉각을 곤두세우고 있다.
현대상선측도 내키지 않는 일이지만 빚을 줄이기 위해선 채권단측의 요구를 거절할 수만은 없는 입장이기에 답답하기는 이루 헤아릴 수 없을 것이다.
현대상선이 자동차선 매각도 현대자동차측과 협상 중인 것으로 알려지고 있기는 하지만 현재로선 현대자동차측의 입장이 불투명하다. 현대상선호 앞날의 결과가 우리 해운업계의 21세기 도약여부에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 현대상선호의 항해가 풍파가 아닌 희망의 항해가 되기를 기원해 본다.