[ 東北亞 환적물량 유치에 총력 기울여야 ]

우리나라의 컨테이너 환적물동량이 급격히 증가하고 있으며 앞으로 유치 전
망도 꽤 좋은 편이다. 해운산업연구원과 해운업계에 따르면 컨테이너 환적
물동량은 진나 85년 3만5천TEU에서 94년에는 59만4천TEU로 그동안 연평균 3
7.0%씩 급속하게 늘어났다.
특히 93년과 94년에는 각각 전년대비 144.9%, 55,5%씩 급증했다. 이같은 컨
테이너 환적물동량의 증가는 중국의 경제 활성화로 인한 교역증대와 일본등
인접국의 국내 항만이용 증대의 결과로 판단된다.
한편 우리나라는 항만시설능력의 부족으로 주변국들의 환적수요를 충족시켜
주지못하고 있는 실정에 있다. 따라서 향후 항만시설의 확충이 충분히 이
루어질 경우 컨테이너 환적물동량의 증가세는 가속화될 전망이다.
한편 동북아 지역은 광범위한 지역에 걸쳐 있으며 인구, 생산, 교역의 규모
면에서 중요한 위치를 점하고 있다. 동북아지역의 경제는 인구와 면적단위
당 생산성이 크게 낮은 상태에 있으나 급속한 성장을 나타내고 있으므로 세
계경제 및 교역의 중심지로 부상할 것으로 보인다.
동북아 지역의 높은 교역량 증가추세와 컨테이너화율의 상승을 고려할 때
컨테이너 물동량의 높은 증가추세가 예상된다. 그리고 역내의 국제 투자활
성화와 국제분업의 증대로 인해 역내 물동량 증가세가 크게 앞지를 것으로
전망된다.
동북아지역의 컨테이너물동량은 85~94년기간중 연평균 9.6%씩의 높은 증가
세를 나타냈다. 특히 중국의 수출입컨테이너물동량은 동기간중 연평균 24.9
%의 급격한 증가추세를 나타냈다. 향후에도 경제활성화와 컨테이너 수송체
제의 확립으로 연평균 10%이상의 높은 증가추세가 전망됨에 따라 2011년에
는 전체 수출입 컨테이너물동량이 2천5백60만TEU에 달할 전망이다. 한편 이
전망치는 홍콩등을 통한 수출입물동량은 제외된 것이며 상해 이북지방의
항만을 통해 처리되는 물동량만을 나타낸 것이다.
일본의 경우 수출입 컨테이너물동량은 85~94년기간중 연평균 6.5%의 증가율
을 기록했다. 일본의 컨테이너물동량은 경제의 양적성장의 둔화와 고부가가
치 산업으로의 구조개편으로 인해 증가율이 다소 낮아질 것으로 보인다. 일
본의 수출입컨테이너물동량은 94년기준 9백76만TEU에 달하고 있으며 2011년
에는 2천2백70만TEU를 상회할 것으로 전망된다. 따라서 전체물동량규모는
중국 동북지방의 물동량을 하회하게 될 것으로 예상된다.
구소련 극동지역의 컨테이너물동량은 극히 미미한 수준에 그치고 있다. 그
러나 개방초기의 혼란과 과도기적 조정과정이 마무리되는 2천년대에 들어
본격적인 경제성장과 함께 물동량 증가가 가능할 것으로 예상된다. 이에 따
라 컨테이너물동량 증가율은 2001년까지 연평균 7.5%, 2001~2011년 기간중
연평균 11~12%로 전망된다.
북한은 현재 컨테이너물동량이 거의 발생하지 않고 있으나 2천년대들어 대
외개방이 가속화됨으로써 경제활성화와 함께 연평균 13~15%의 높은 증가가
예상된다.

동북아 역내 물량 증가폭 커

동북아지역의 수출입컨테이너물동량은 94년기준 총 1천6백66만TEU에 달하며
그 중에서 역내물동량은 전체물동량의 약 22.8%에 해당하는 3백81만TEU이
다. 그러나 향후 역내물동량 증가율이 상대적으로 높게 나타남으로써 2011
년에는 전체물동량 6천1백만TEU중 약 40%에 해당하는 2천4백만TEU가 역내에
서 발생할 전망이다.
동북아지역을 중심으로 한 정기선항로는 한일항로, 한중항로, 한러항로, 일
중항로, 일러항로등 역내항로와 미주항로, 유럽·지중해항로 등 역외항로로
구성되어 잇다. 그중에서 한국에서 환적가능한 컨테이너화물은 주로 북미
항로, 유럽·지중해 항로등의 화물이 될 것으로 예측된다.
중국의 북미, 유럽·지중해 항로 물동량은 미국과 유럽의 저성장에도 불구
하고 중국의 높은 경제성장과 급격한 경제교류의 증가로 물동량이 크게 증
가하고 있다. 아울러 해상운송의 컨테이너화 진전도 물동량 증가에 가세하
고 있다. 앞으로도 이러한 물동량 증가요인은 계속 작용할 것이므로 중국의
양대항로 물동량은 2001년까지 각각 연평균 15.5% 및 13.6%의 증가추세가
예상되며 2001년이후에는 물동량 증가율이 7.5%수준으로 둔화될 것으로 예
상된다.
구소련 극동지역의 대유럽 교역화물은 육로(시베리아횡단철도)를 이용해 운
송될 수 있기 때문에 해상운송은 남부유럽에 대한 교역확대의 일부가 해당
될 것으로 예측된다. 따라서 유럽항로의 러시아물동량은 규모가 극히 작고
물동량증가율도 상대적으로 낮은 수준에 그칠 것으로 보인다. 또 구소련 북
미항로 물동량도 비록 증가율은 계속 상승하겠지만 물동량 규모는 2011년
기준 연간 5만TEU를 넘지 못할 것으로 전망된다.
일본의 북미항로 및 유럽·지중해항로 물동량은 89~94년중 연평균 3%내외의
비교적 낮은 증가추세를 보였다. 이는 일본, 미국, 유럽 등 선진국의 경제
성장률이 낮았고 통상마찰의 영향도 컸기 때문이다. 향후에도 이들 선진국
의 경제성장은 개도국에 비하면 상대적으로 낮은 수준에 머물 것이며 교역
의 증가도 제한된 범위내에서 이루어질 것으로 보인다.
북한은 경제의 개방화가 미흡할 뿐아니라 컨테이너운송을 위한 기반시설이
갖추어져 있지 않아서 컨테이너 수송실적이 거의 없다. 그러나 향후 개방화
와 함께 2천년대에는 청진, 나진등의 동해연안 항만과 남포, 해주 등 황해
연안 항만을 중심으로 컨테이너 물동량의 발생이 예상된다.
한편 우리나라에서 유치 가능한 컨테이너환적물동량은 주로 북미 및 유럽·
지중해항로의 화물로서 동북아지역을 기종점으로 하는 화물이 된다. 중국의
경우 컨테이너항만시설의 부족현상이 상당기간 지속됨으로써 역외 컨테이
너 수출입화물에 대해선 우리나라를 비롯하여 일본, 대만 등지의 중심항만
에서 대부분 환적수송될 전망이다. 특히 중국·북미항로 화물의 경우 우리
나라는 지리적 여건상 유리한 위치를 점하고 있어 환적물동량의 유치 가능
성이 높은 것으로 판단된다. 중국/북미항로 컨테이너화물중 우리나라에서
유치 가능한 화물의 비율은 2001년 25%, 2011년 30%로 예상했는데, 우리나
라 컨테이너 항만의 시설이 대폭 확충됨에 따라 물동량 유치비율이 점차 높
아질 것이기 때문이다.
중국/유럽·지중해항로의 경우 우리나라는 지리적 여건상 홍콩, 대만등에
비해 불리한 위치에 있다. 따라서 유치가능한 환적컨테이너물동량은 2001년
7%, 2011년이후 10%로 가정했다.
구소련의 경우 북미 또는 유럽·지중해항로 화물의 약 50%를 우리나라에서
환적하게 될 것으로 보았는 바 경쟁국인 일본의 주요 컨테이너항만과 거리
및 비용여건을 고려할 때 충분한 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 판단되기
때문이다.
일본의 경우에 있어선 서해안 주요항만의 큐슈에서 발생하는 물동량이 우리
나라에서 환적될 전망이다. 이들 화물의 국내 항만 환적비율은 2001년 7%,
2011년 이후 10%에 이를 전망이다.
마지막으로 북한의 경우 국내 환적비율은 70%에 이를 것으로 예상되는데 이
는 2천년대에는 대북 관계가 획기적으로 개선되어 긴밀한 협조체제가 이루
어질 것을 전제로 했다.