變貌하는 세계의 港灣經營

<9月 3日字에 이어>
Ⅳ. 항만관리자의 새로운 역할

1. Landlord로서의 항만관리자

그런데, 항만의 민영화가 눈부시게 진전되는 가운데서, 세계의 항만관리자가 오늘날 어떠한 상황에 있는가를, 국제항만협회가 1999년에 실시한 민영화실태조사를 근거하여 알아보기로 한다. 본 조사에는, 협회회원의 85%에 해당하는 188개항으로부터 회신을 받은 것이므로 전세계의 주요한 항만상황이 지리적으로도 비교적 편중됨이 없이 파악되었다고 생각해도 좋을 것 같다.
먼저, 항만관리자의 조직형태인데, 회신항만의 92%는 어떤 의미에서는 공적인 항만조직으로 되어 있는데, 이 중에서 71%는 항만청이나 공사 등 독립된 공적기관이고, 21%는 국가 및 지방정부의 내부조직이며, 불과 7%가 民營의 회사조직이다. 더구나 그 3분의 2이상은, 母가 되고 있는 정부가 60~100%의 자본을 소유하고 있어 사실상, 公的인 관여가 미치고 있다.
따라서, 세계항만의 압도적 대다수는 여전히 공적인 조직에 의해서 관리, 경영되고 있음을 알 수가 있다. 영국의 경우처럼 항만의 소유에서부터 관리권 전부를 민간에 완전히 매각하여, 공적부문이 항만경영에 일체 관여하지 않는 사례는 아주 드물다고 할 수 있다. 그러나, 항만에서의 하역서비스 제공 등 운영면에서는 민간섹터의 진출을 많이 볼 수 있다. 컨테이너터미널에서는 민간 36%에 대하여 항만관리자 내지 관련 공적기관이 34%이며, 벌크 터미널에서는 민간 37%에 대하여 항만관리자의 관여는 여전히 적지 않다고 하더라도, 운영면에서의 민간사업자의 현저한 진출이 명백하다. 또 이번의 조사에서는, 항만관리자의 20%는 과거 2년동안에 민영화에 의한 조직이나 업무의 변경을 경험하고 있고, 향후 5년쯤 이내에는 30%가 가일층 민영화의 진전을 예기하고 있다고 회답하고 있다. 이처럼 세계의 항만관리자 형태는, Landlord로서의 항만경영으로 집약되어 가고 있으며, 터미널운영을 중심으로 민간사업자의 더욱 활발한 진출이 향후에도 이루어질 것으로 생각된다.
또 다른 조사에 의하면, 민간기업의 참여에 따른 최대의 메리트로서는 50%의 항만관리자가 개발투자의 분담이라고 대답하고 있으며, 이어서 44%가 생산성 향상이라고 답하고 있다. 또한, 항만의 진흥, 성장에의 기여가 38%, 항만경영의 전문지식이 31%로 되어 있다. 이처럼 항만관리자의 재정부담을 완화할 뿐만 아니고, 터미널의 수익성을 높이는 한편, 효율성의 개선에 의하여 이용자로부터 좋은 평가를 얻어, 국제적인 이용을 촉진하는 쪽으로도 연결되고 있다.
이와 동시에, 31%의 항만관리자가 민영화에 의한 항만경영권의 상실을 우려하고 있다. 또한, 민영화가 지니는 정치적, 상업적인 모호함을 21%가 지적하고 있다. 이외에 10% 전후의 관리자가 참여사업자의 선택에 긴 시간이 걸리며, 사업자의 평가에 따르는 것을 문제점으로 지적하고 있다.

2. 民營化와 公的關與의 必要性

각국의 항만이 민영화에 적극적으로 나서고 있는 가운데, 전통적인 항만관리자의 역할이나 존재 자체를 의문시하는 소리도 없지는 않다. 특히 직접적인 항만 이용자인 선사나 Operator 중에는, 민간사업자에 의한 항만운영이 공적기관에 의한 운영보다도 훨씬 효율적이며, 따라서 항만관리자를 폐지해야 한다고 주장하는 경향도 있다. 이들은 주로 Service Port에 대한 비판이다. 또한 Landlord Port型의 항만관리자에 대해서도, 항만의 토지나 시설의 관리라면, 그러한 역할도 민간의 재산관리회사에 맡길 수 있기 때문에, 공적인 항만관리자는 이제는 불필요한 존재라는 주장도 나온다.
그러나, 항만은 원래 터미널만으로 이루어지는 것이 아니다. 항로나 방파제, 도로 등 항만 전체를 떠받치는 기본시설을 무시할 수 없음과 동시에 무역의 관리, 안전이나 환경보전 등 항만 전체가 원활히 기능하도록 하기 위하여는, 많은 기능이나 영국의 항만관리제도 그 자체가, 순수한 민간기업에 의한 항만의 개발이나 운영의 혼란과 문제점을 해결하기 위하여 창설된 것이다.
결국, 항만은 국가나 지역의 경제활동을 떠받치는 基幹的인 인프라이며, 효율적인 서비스 제공과 그에 따른 이익은, 국가나 지역에 환원되어야 하는 것이다. 즉, 사회의 이익을 증진하기 위하여 항만은 최대한의 효율과 효과가 요구되는 것이며, 결코 그 반대는 아니다. 특히 특정의 민간기업에 의한 항만운영의 독점은, 결과적으로 효율적인 사회자본의 활용을 보증하는 것이 아니라, 비경쟁에 의한 비효율로 이어질 가능성이 높다. 또한 민간기업의 관심은 종종 수익성이 높은 부문에만 집중되는데, 항만활동에 수반되는 비수익적인 시설이나 서비스 제공을 일방적으로 공공부문이 떠맡는 것은, 이른바 시장의 실패로서 최적의 자원배분의 실현을 방해한다. 그런 의미에서도, 항만을 통하여 지역경제의 발전을 촉진하고 지역사회의 이익을 보전, 증대하는 데에 책임을 질 수 있는 항만 전체의 경영주체로서 공적인 항만관리자의 존재는 불가결하다고 말할 수 있다.
3. 항만관리자의 기본적인 역할

항만의 경영주체로서「港灣管理者」의 역할은, 운영부문을 중심으로 한 민영화의 진전에 따라 더욱 더 전략적인 중요성이 더해가고 있다. 항만 전체의 종합적인 효율성을 높이고, 이용자의 요청에 적절히 부응해 가기 위하여는, 민간섹터가 가지고 있는 자금력과 노하우를 신속하고 유연하게 항만의 관리와 운영에 활용하는 것이 필요하게 된다. 이 때문에 항만관리자 그 자체도, 새로운 시대에 대응한 탄력적이고 기능적인 조직으로의 변혁이 요구되어 진다. 이러한 상황 속에서 항만관리자가 수행해 가야할 기본적인 역할로서는, 다음의 4가지 기능이 중심적인 기둥이 되어가야 할 것이다.

1) 계획ㆍ개발 기능
근대적인 항만경영에 있어서, 장기적인 비젼을 명확히 설정하면서, 이를 시대의 변화나 민간의 참여에 대응하여 탄력적으로 실행해 가는 것이 아주 중요하다. 냉정한 분석과 전망에 근거한 계획의 책정, 기본적인 항만 인프라의 정비와 유지, 도시개발 등 관련사업과의 조정, 장래의 확장에 대비한 공간의 확보, 주변 沿岸域의 보전 등이 중요한 업무로서 포함된다.

2) 운영ㆍ감시 기능
민간사업자의 참여를 활발하고 원활하게 도입하면서, 그 활동이 공공의 이익을 해치치 않도록, 명확한 운영방침하에 감시, 조정을 하는 것이 불가결하다.
Concession, BOT 등 민영화 프로그램의 책정과 실시, 민간사업자의 운영상황의 감시와 평가, 불공정한 경쟁의 시정, 민간활동의 저해요인의 제거나 지원책의 실시 등이 주요한 업무로서 포함된다.

3) 규제ㆍ관리 기능
항만 전체에 관련되는 안전이나 질서의 확보 등, 법적인 권한에 근거한 항만관리자의 규제면에서의 역할이다. 선박항행의 안전관리, 항행보조시설의 정비, 위험물하역의 규제, 수질, 대기, 소음 등의 환경규제, 폐기물의 처분, 토지이용의 규제, 경관정비와 규제 나아가서는 항만의 우기관리 등이 주요한 업무로 포함된다.

4) 진흥ㆍ조정 기능
항만이 그 역할을 수행해 가기 위하여는, 관계기관이나 민간부문과의 연계를 면밀히 하여, 항만 전체로서의 효율성을 높임과 동시에, 적극적인 이용의 촉진이나 유치를 추진할 필요가 있다. 세관, 검역, 경찰 등 관계행정기관이나 민간의 항만관련업과의 협조계획, 홍보니 이용의 촉진ㆍ유치활동, 항만관련산업의 입지촉진, 배후권의 집하체제의 강화, 항만관계자의 연수 등이 주요한 업무로 포함된다.
Ⅴ. Logistics Center를 지향하며

1. 급속히 변화하는 경영환경과 과제

세계의 항만을 둘러싼 환경은 계속 변화하고 있으며, 더구나 그 정도는 더욱 심화되고 있다. 모두에서 말한 세계무역, 특히 컨테이너 수송의 양적확대와 선박대형화에의 대응이 강요받고 있을 뿐만 아니라, 항만경영에서는 이전에는 볼 수 없을 정도로, 국제적인 전략성과 시장에 대한 선견성이나 유연성이 강하게 요구되고 있다.

1) 격화되는 항만간 경쟁
경제의 Globalization과 수송혁신의 진전에 따라, 배후권을 가진 컨테이너 물류를 복수의 항 群이 경합하는 상황이, 유럽, 북미 등의 대륙에서 현저하게 나타나고 있다. 또한 Hub기능으로 특화하여 개발된 아시아나 중미 등의 주요한 항만에서도 근린항만과의 사이에 격렬한 경쟁이 전개되고 있다. 단순한 터미널 내부의 서비스의 효율화에서부터, 부다 종합적이고 부가가치가 높은 항만의 경쟁력이 요구되고 있다.

2) 선사 Alliance의 강대화
컨테이너 수송의 급속한 확대는, 초대형 컨테이너선의 등장을 야기시켰다. 그것은 또한, 거액의 자본과 방대한 수송량의 확보를 필요로 하기 때문에, 세계의 주요한 해운선사의 합종연횡을 가속화시켜, MaerskㆍSealand의 합병으로 대표되는 업계재편이나 대형선사간의 활발한 Alliance형성을 일으키고 있다.

3) 국제적인 Terminal Operator의 대두
세계의 항만민영화에 보조를 맞추기 위하여, 항만 터미널의 운영을 비즈니스화化는 국제적인 민간사업자가 등장하고 있다. 세계의 주요 Operator 10개사가 취급하는 컨테이너량은 바야흐로 5천만TEU를 넘고 있다. 항만관리자가 이달 민간 Operator와 어떤 관계를 구축해 가는가가 앞으로의 큰 과제이다.

2. 새로운 경영전략의 전개

이와 같은 새로운 환경 속에서, 특히 주요항만의 경영진은 IT혁명과 Global化에 따라서, 물류의 고도화가 Logistics System의 형성으로 나아가고 있는 데에, 일종의 위기감을 가지면서 새로운 도전을 느끼고 있다. 생산에서 소비까지를 통일된 시스템으로 운영하는 종합적인 Logistics에 있어서는, 항만이 하나의 통과점이 되어 버릴 위험성을 내포하고 있다. 그러나 한편에서, 항만을 종합적인 Logistics Center로서 육성해 가는 것이 가능하다면, 새로운 시대의 경제활동을 선도하는 센터로서 항만이 큰 역할을 수행해 가게 된다.
그러한 항만의 장래를 전망하면서, 세계의 주요항만은 Logistics Center로서의 항만가꾸기를 향하여 이제는 새로운 경영전략을 대담하게 전개하기 시작하고 있는데, 그 첫째는 고도의 차세대 컨테이너터미널 개발이다. 무인화, 고층화, 정보화 등 새로운 기술을 구사하여, 그 첫째는 고도의 저비용의 서비스를 지향한 혁신적인 터미널개발이 각지에서 적극적으로 추진되고 있다. 예를들면, 로텔담의 ECT에서는 선진적인 무인화가 싱가포르의 Pasir Panjang에서는 Yard의 고층화가, 그리고 암스테르담의 세레스파라곤에서는 兩舷荷役(선박의 좌현과 우현에서 동시에 하역하는 것을 말함)의 도입이 실현되고 있다.
둘째는, Logistics Park의 형성이다. 이제는 컨테이너터미널의 고도화와 Operation의 효율화는, 국제항만의 경영에 있어서 중요하기는 하더라도 하나의 요소에 지나지 않는 것으로 생각된다. 핸들링되는 컨테이너 속의 화물이, 그 항만에서 어떻게 부가가치가 높아지는가가 항만의 경쟁력이 되어가고 있다. 주요항만은 터미널의 주위에 터미널의 몇 배나 되는 공간을 확보하고, 국제적인 로지스틱스 기업을 적극 유치하여, 거대한 Logistics Park를 형성하고 있다.
셋째는, 배후권에의 Acess강화이다. 유럽, 미국의 각 항만 모두 항만의 배후권을 연결하는 도로나 철도의 정비에 적극적이다. LA와 롱비치와 같이, 복수의 항만이 연계하여 이러한 대형 프로젝트에 몰두하는 케이스도 적지 않다. 또한, 유럽에서는 철도의 셔틀편 운행을 민간사업자와 연계하여 나서고 있는 항만도 많다. 그 외에도 내륙에 직영의 Inland Depot를 건설하는 움직임도 활발하다. 컨테이너의 트럭 수송을 더욱 효율화하기 위하여, Yard에서의 컨테이너 처리상황이나 주변의 교통사정 등 각종 정보의 교환시스템도 발전되고 있다.

3. 다양한 Partnership의 형성

항만경영의 이러한 새로운 시도는, 대개의 경우 항만관리자와 민간섹터의 협력에 의해서 전개되고 있다. 예를 들면, 전술한 차세대 터미널의 개발은, 어느 것이나 이를 운영하는 Terminal Operator와의 합자사업으로서 쌍방의 자금이나 노하우를 통한 연계없이는 실현이 어려웠을 것으로 생각된다. 또한, Access의 강화에 있어서도, 항만관리자가 트럭운송업자나 철도회사 등과 협동사업회사를 설립하여 추진하는 예가 많다. 항만의 IT대응에 있어서도, 더욱더 광범위한 민간사업자와의 연계가 추진되고 있다. 작년, 로텔담항은 100% 출자의 자회사를 설립하여, 이러한 민간기업과의 협동사업이나 내륙에서의 관련사업의 전개를 보다 신속하게 추진하는 체제를 강화하고 있다.
또한 지리적으로 떨어진 항만 상호간의 파트너쉽 형성도 새로운 경향이다. 코펜하겐과 말뫼 항만관리자의 국경을 초월한 합병이나, 독일의 인접하는 주요항인 함부르크와 브레멘의 터미널회사의 합병 등 「제4세대 항만」의 등장으로도 불리는 항만간 연계를 축으로 한 새로운 항만경영의 전개를 볼 수 있다. 호주의 Brisbane과 뉴질랜드의 Tauranga양항의 One Port Strategy도 이러한 흐름을 이어받은 결과일 것이다.
이와 같은 새로운 국면을 맞이하여, 세계의 항만경영은 보다 광범위하고 국제적인 전망과 전략에 근거하여 민간과의 폭넓은 연계를 탄력적으로 전개하는 시대에 와 있다. 말하자면, “공적 섹터와 민간 섹터의 다양한 파트너쉽"을 형성하는 항만경영의 새로운 발전단계에 있다고 할 수 있을 것이다. 이제까지의 항만민영화의 큰 흐름은, 정부의 직할, 직영방식(Service Port)에 의한 항만관리를 해체하고, 항만의 운영을 대폭 민간에 위임하는 방식(Landlord Port)으로 이행하는 것이었다.
향후는, 그것을 토대로 새로운 公共과 민간의 파트너쉽을 한층 넓은 분야에서 적극적으로 전개하고, 항만의 종합적인 고도화를 지향하여, 항만의 민영화가 새로운 역할을 수행해가게 될 것으로 생각된다.
자료제공: 한국컨테이너부두공단