[ 近海항로 국적선사 항로 편중 심화 ]

선사들의 항로편중 심화, 소형선위주의 선대구성등 국적선사들의 근해항로
취항 문제점이 산적한 것으로 지적되고 있다.
해운산업연구원(KMI)의 林鍾寬책임연구원이 최근 발표한 보고서에 따르면
우리나라의 정기선사수는 16개선사이나 선사의 항로분포에선 한일항로와 한
중항로에 편중돼 있으며 동남아항로, 한/러항로, 원양항로에는 참여선사선
사수가 적다는 것이다.
16개선사중 韓日항로에 참여하고 있는 선사는 13개선사로 가장 많고 韓中항
로에 참여하고 있는 선사는 11개사, 한국/동남아항로에 참여하고 있는 선사
는 6개사, 한/러항로에 참여하고 있는 선사는 1개사 그리고 원양항로에 참
여하고 있는 선사는 3개사이다.
아울러 16개선사중 1개 항로에만 참여하고 있는 선사는 5개사, 2개항로에
참여하고 있는 선사는 6개사, 3개항로에 참여하고 있는 선사는 3개사, 4개
항로에 참여하고 있는 선사는 2개사이며 5개항로 모두 참여하고 있는 선사
는 없다는 것이다.
한편 국적선사가 근해항로에 투입운항하고 있는 선대는 총 1백14척에 4만5
천3백10TEU로 나타났다. 근해항로 운항선대 1백14척의 평균선형을 척당 3백
97TEU로 아시아 역내 항로 전체의 평균선형(505TEU)보다는 소형선이다. 항
로별 선대의 평균선형을 보면 韓日항로는 척당 162TEU로 소형선박 위주로
운항되고 있으며 한중항로 운항선대는 척당 268TEU, 한/러항로 선대는 척당
430TE, 동남아항로 운항선대는 척당 660TEU로 평균선형이 커지고 있다는
것이다. 즉 우리나라 근해항로 운항선대 중 동남아항로 운항선대만이 비교
적 대형선으로 운항되고 있다.
또 항로별 선대구성내용을 보면 한일항로의 운항선대는 55척에 8천9백42TEU
로 근해항로 전체 선대의 19.7%규모이다. 한중항로의 운항선대는 6척에 1천
6백11TEU로 전체선대의 3.6%정도이며 한러항로 운항선대는 1척에 430TEU로
전체선대의 75.8%를 점유하고 있다.
우리나라 근해항로의 컨테이너물동량 구성내용을 보면 한러항로의 물동량이
3.2%, 한일항로의 물동량이 26.5%, 한중항로의 물동량이 17.9%, 동남아항
로의 물동량이 52.4%를 점유하고 있다. 따라서 각 항로별 물동량 점유비와
대조할 때 선박의 척수면에서는 한일항로의 투입척수(약 50%)가 지나치게
많다고 볼 수 있다는 지적이다.
한편 연간 취급화물이 50만TEU를 초과하는 15개 항만중에 우리나라 선사들
이 기항하지 않는 항만은 없다. 그러나 연간취급화물이 10만TEU를 초과하는
항만중에는 국적선사들이 전혀 기항하지 않는 항만이 10개항인데 일본의
시미즈항과 도마코마이항, 중국의 천진항, 지주항, 하문항, 황보항, 대만의
타이충항, 필리핀의 세부항, Cagayan De Ore항, 말레이시아의 johor항 등
이다.
아시아지역의 성장지역 확산과 항로 세분화추세에 비추어 볼 때 향후의 아
시아 역내운송시장에서는 현재 연간 취급물량이 10만~30만TEU급인 항만들의
중요성이 크게 높아질 것이다. 이에 이러한 항만들을 서비스구역에 포함시
키는 전략수립이 중요하다고 지적하고 있다.
또 우리나라 각 근해항로 선대들의 아시아지역 기항지를 살펴볼 때 일본,
중국, 대만 등에서 아시아 각 지역으로 연결되는 항로운영전략이 미흡한 것
으로 나타났댜. 한일항로 선대의 경우 10개항만에 기항함으로써 일본의 컨
테이너항만 거의 모든 곳에 기항하고 있다. 동남아항로 운항선대들은 일본
의 모지항 한 곳만을 기항하고 있다.

삼국간항로 운영전략 미흡

아시아역내 삼국간 운항선대는 일본의 10대 컨테이너항만중 요코하마, 도쿄
, 오사카, 모지, 하카다 등 5개항만에 기항하고 있으나 고베, 나고야, 시미
즈, 도마코마이, Naha등 5개항에는 기항하지 않고 있다.
따라서 일본에서 중국, 대만, 홍콩 및 동남아지역으로 연결되는 삼국간 항
로 운영전략이 미흡하다.
한편 한중합작선사를 제외한 국적선사들의 운항선대들이 기항하는 중국항만
을 보면 상해·청도·대련 등 3개항만에 그치고 있다. 중국의 제 2의 항만
인 천진항에는 국적선사들의 선대가 기항하지 않고 있다. 그리고 상해 이남
지역의 항만에는 한중항로 선대가 전혀 기항하지 않고 있다.
우리나라의 동남아 운항선대는 중국항만에 전혀 기항하지 않고 있다.
근해항로시장은 크게 3가지로 구분되고 있다. 그 첫째가 러시아, 일본, 한
국, 중국, 대만, 홍콩 등 6개국으로 구성되는 동아시아권내의 운송시장, 둘
째가 동아시아권에서 동남아지역으로 연결되는 범아시아적 운송시장, 세번
째가 동남아권내의 운송시장이다. 전체적으로 보면 중국과 러시아를 제외하
고도 일본, 한국, 대만, 홍콩 4개국으로 구성되는 동남아시아권의 물동량이
아시아 전체 역내물동량의 2/3이상을 차지하고 있다. 또 동아시아권에서
동남아지역으로 연결되는 물동량이 크게 증가하는 추세이며 분석대상에서
제외시켰던 중국의 물동량도 크게 증가하는 추세이다. 따라서 국적선사의
향후 항로운영 전략은 이같은 시장구분을 기초로 해 각자의 회사 설정에 맞
는 사업영역을 선택하는 것이 바람직할 것으로 보인다.
3개시장을 기준으로 선사들이 각각 다른 시장에 특화할 필요가 있다고 밝히
고 있다.

범아시아항로로 통합운영

현재는 특정시장 즉 한일항로와 한중항로에만 모든 선사들이 치우쳐 있다.
이에 앞으로는 3개시장별로 각각 특화하여 전략적 협조관계를 구축하는 것
이 바람직하다는 것이다. 실례로 현재 한일항로와 한중항로에만 참여하고
있는 선사들은 러시아, 일본, 한국, 중국, 대만, 홍콩 등 6개국으로 구성되
는 동아시아 역내시장에 특화하고 동남아항로에 참여하고 있는 선사들은 범
아시아적 항로운영전략을 추구하되 동아시아 역내시장에는 참여하지 않는
형태를 제시할 수 있다는 것이다.
한편 선대가 기항하는 지리적 범위안에선 모든 운송구간을 대상으로 마케팅
을 해야 범위의 경제가 극대화될 수 있다는 것이다. 따라서 현재의 한중항
로, 한/러항로, 한일항로, 한/대만항로, 한/홍콩항로는 범동아시아시항로로
통합운영함으로써 범위의 경제와 사업의 시너지효과를 극대화시켜야 한다
고 밝혔다. 특히 일중항로는 물동량 규모가 크기 때문에 중국, 한국, 일본
지역은 통합운영되는 것이 바람직하다는 것이다.
범아시아항로 운영전략에서도 시장규모가 큰 일본과 대만의 동남아 연결시
장은 선정될 필요가 있다는 지적이다. 또 중국의 복합운송시장 발전과 개방
확대 등으로 중국과 동남아지역간의 시장도 크게 성장할 것으로 예상되는데
홍콩, 천진, 상해항등에서 동남아지역, 일본, 대만등으로 연결되는 시장도
주력시장으로 고려할 필요가 있다는 분석이다.
범위의 경제와 서너지효과를 극대화시키려면 시장개입도가 높아져야 하고
독특한 마케팅 전략이 구사돼야 하고 효율적인 통합관리체제가 요구된다는
것이다. 이러한 마케팅체제는 현지법인 형태가 가장 적합할 것으로 보인다.

따라서 각 선사들은 각자가 특화하기로 선정한 사업범위내에 현지 적응력이
강한 영업망을 구축해야 하고 특히 연간 물동량 규모가 50만TEU를 초과하
는 지역에 대해선 현지법인 형태의 영업망 구축이 필요할 것으로 지적하고
있다.
지금까지 우리나라의 해운정책은 국내시장의 방어에 주안점을 두어왔다. 그
러나 우리나라의 OECD가입이 추진되고 있어 88년부터는 국내해운시장이 완
전개방될 것으로 예상된다. 이에 우리나라의 해운정책의 기본 목표도 해외
시장 개척으로 전환돼야 한다는 지적이다. 즉 정부는 국적선사의 해외시장
진출을 지원하기 위해 외국과의 해운협력정책을 보다 강화시켜야 할 것으로
지적하고 있다.
특히 세계 해운시장에서 가장 높은 성장추세를 보이고 있는 아시아지역에
대한 협력정책을 중요시해야 하며 지금까지 우리나라가 해운협정을 체결한
10개국 중 근해항로 관련국가는 싱가포르, 말레이시아, 중국 등 3개국 정도
이며 베트남과의 해운협정이 서명되었으나 아직까지 발효되지 않고 있다.
향후 해운협력정책은 국적선사들의 항로참여와 화물적취 등 기본적인 문제
를 벗어나 국적선사 현지에 영업망을 구축하고 해운관련 투자를 하는데 제
약요인들을 조사해 개선시키는 보다 구체적인 분야에서 모색돼야 할 것으로
지적하고 있다.