국적선사 수출선금융이용 추진…국내조선소서 건조시 정책자금 지원

해양부는 항만 투자우선순위 조정 및 투자확대와 관련, 수요충족형 소극개발에서 공급창출형 적극개발로 전환할 것이라고 밝혔다. 해양부는 제 220회 임시국회에서 동북아 및 우리나라 컨테이너물동량이 급증추세를 보이고 있다고 전제하면서 동북아물동량은 지난 98년 5천만TEU에서 오는 2006년에는 1억TEU로 증가할 전망이며 우리나라 물동량은 99년 767만TEU에서 2000년에는 912만TEU로 19%나 증가했다고 보고했다. 제 3국 환적물량은 48%로 폭증하여 99년 166만TEU에서 2000년에는 245만TEU를 기록했다고 밝혔다.
2000년 부산항 컨테이너물동량 754만TEU도 당초 계획보다 6년 앞당겨 달성한 것이라고 지적했다. 따라서 물동량 급증에 대비한 항만시설 투자 전면 재검토가 불가피하다고 언급했다. 항만의 SOC투자 비중이 지난 80년 15.5%에서 2001년에는 7.0%로 급감하고 있으며 현 투자수준 지속시 시설부족으로 80조원의 사회경제적 손실발생과 동북아 중심항 경쟁에서 탈락할 위기감도 있다고 우려했다.
해양부는 이에 SOC예산을 10%이상으로 재정투자를 확대(1조5천억원 수준)할 방침이라고 밝혔다. 시설확보율 100%를 위해선 약 37조원이 소요(2000~2011)된다는 분석이다.
항만개발 투자우선순위를 조정, 일반부두는 축소(281→235선석)하고 대형 컨테이너부두 위주로 집중개발(72→98선석)한다는 것이다.
부산신항 개발주체를 다각화하여 차질없이 적기개발을 추진, 민간자본으로 10선석, 정부재정으로 12선석 그리고 컨테이너부두공단에서 8선석을 분담토록 할 계획이다.
광양항 2·3단계 민자유치를 적극 추진하고 수익성이 부족한 민자사업은 재정사업으로 전환한다는 지적이다.
해양부는 또 부산·인천항 항만공사제 도입을 추진하고 있다고 보고했다.
지난 99년 2월 기획예산처는 정부조직 경영진단보고서에서 부산항과 인천항에 항만공사제 도입을 제안했고 같은 해 3월 정부운영 및 기능조정방안을 국무회의에 보고했다. 2000년 6월 항만공사도입방안에 대한 연구용역을 완료한 후 항만공사추진위원회를 부산, 인천에 구성·운영하면서 항만공사법(안)을 지난 3월 마련하여 관계부처와 협의중이라고 해양부는 밝혔다.
항만공사 설립방향을 보면 항만공사법에 의해 유자본 특수법인으로 설립하고 국가소유 항만재산을 현물출자하여 항만공사의 자본금을 구성한다는 것이다.
국가가 수행중인 항만행정업무중 채산성있는 상업적 업무를 수행토록 해 부두접안시설 등 항만시설의 임대, 유지보수, 개발을 맡긴다는 것이다.
국가는 방파제 등 기본시설 건설, 항만사업 면허 및 자격관리 등 채산성이 없고 공권력적 성격의 업무를 맡는다는 것이다.
중앙정부 대표 4명, 지자체 대표 4명, 이용자 대표 3명 등 11인으로 구성되는 항만위원회를 두어 이사회를 대체, 동 기능을 수행하는 최고 의사결정기구를 설치한다는데 해양부와 지자체가 합의를 보았다고 밝혔다.
한편 해양부는 항만관리에 상업성원리 도입에 따른 물류비 증가 가능성으로 인해 하주와 선사등 이용자들이 반발하고 있다고 지적했다. 부산, 인천항의 공공적 기능과 국가의 수출입 지원정책 측면 등에서 급격한 이용료 상승은 바람직하지 않으므로 항만공사의 수익성 보장방안을 강구하고 요율통제 방안을 마련중이라고 보고했다.
또 한국컨테이너부두공단의 수입원 상실(약 65%)에 따른 투자재원 부족현상이 노정될 것으로 분석하고 있다. 컨테이너부두공단 부산항 운영수입은 99년 938억원, 2000년에는 911억원이었다.
광양항 등 전국항만의 컨테이너부두 개발을 담당하는 컨테이너부두공단의 기능유지는 필요하므로 안정적인 재정기반 구축을 위해 예산당국과 정부출연금 지원방안을 협의하고 있다고 밝혔다. 매년 약 1천억원정도의 재정지원이 필요하다는 것이다.
항만위원회 구성에 지자체, 이용자 대표 참여 등 지자체와의 합의사항을 관철하는 문제도 있다고 밝혔다. 정부투자기관관리기본법상 일부조항 적용배제를 관계기관과 협의, 국가이익과 지방이익이 균형을 이루는 방안을 마련토록 추진할 방침이라고 보고했다.
해양부는 항만공사법(안)과 관련 관계부처 의견조정과 지방자치단체, 항만이용자 등과의 협의를 가속화할 계획이라고 밝혔다. 항만공사법(안)을 오는 7월 임시국회에 제출할 예정이라고 보고했다.
이와함께 해양부는 환율상승에 따른 외항해운 경쟁력제고 대책을 강구하고 있다고 보고했다.
환율상승에 따른 외항업계의 영향을 분석해 보면 해운시장 여건이 동일한 경우 환율상승은 선사의 이익증대에 기여하는 긍정적인 측면이 있다는 것이다. 운임 등 수입은 100% 달러로 획득하는 반면 제 비용은 80% 수준만 달러로 지급하므로 약 20%의 원화 환산분만큼 이익이 발생된다는 지적이다.
그러나 해운업은 부채 중 외화부채가 약 70%수준으로 환율상승시 대규모 외화환산손실이 발생해 재무구조가 악화되는 부정적인 요소도 있다고 밝혔다.
환율변동이 크지 않았다면 2000년에 당기순이익이 예상되었으나 외화환산손실(약 8900억원)의 발생 등으로 오히려 당기순손실(약 5500억원)이 발생됐다는 분석이다.
2000년말 기준 운임수입은 약 111억달러, 외화부채는 약 92억달러, 외화자산은 약 15억달러로 추정되며 환율이 10원 상승시 약 700~800억원의 손해가 발생된다는 것이다.
당기순손실 발생시 부채비율 증가 등으로 기업의 대외 신인도가 떨어져 금융조달비용 상승, 주가하락 등 어려움이 초래된다고 해양부는 밝혔다.
환율상승, 주가하락, LNG선(9척) 도입으로 부채비율이 99년말 339%에서 2000년말에는 약 700%로 증가했다.
부채비율 증가로 신규 선박을 확보하지 못해 국제경쟁력이 저하되는 당면과제도 안고 있다고 밝혔다. 지난 97년 외환위기이후 현대상선, 한진해운, 조양상선, SK해운 등 4대선사는 선박발주 실적이 전무한 상태다.
이와관련 해양부는 환율상승시 세금감소로 선사의 유동성은 호전될 수 있으나 경영성과 왜곡으로 인한 부정적 영향이 더 크므로 외화환산회계제도 개선을 추진하고 있다고 보고했다.
환율 중심적인 회계처리방안을 마련해 관게기관과 협의중이라고 밝혔다.
LNG선 등 장기운송계약선박의 부채는 재무구조개선 약정상으이 규제대상이 되는 부채비율 산정에서 제외 추진되고 있다고 밝히면서, 장기운송계약선박은 한전, 가스공사 등 공기업으로부터 운임수입을 안정적으로 획득하므로 부채상환에 문제가 없다는 것이다.
국적선사도 수출선금융을 이용할 수 있도록 추진해 국내조선소에서 선박건조시 정책자금을 지원하고 선박투자회사법의 제정을 추진해 선박전용펀드를 조성함으로써 선박금융을 확보할 계획이라고 밝혔다.