[ 컨테이너 크레인 大型化 加速 ]

초대형선의 운항증가로 컨테이너 크레인의 大型化가 가속화될 것으로 보인
다.
해운산업연구원(KMI) 항만연구실 成淑慶연구원이 최근 발표한 자료에 따르
면 최근들어 전세계 항만에서 처리되는 컨테이너물동량의 증가로 컨테이너
크레인의 수요가 급증하고 있다는 것이다. 예를 들어 지난 80년대 연간 60~
80기에 불과했던 세계 전체 컨테이너 크레인 인도량이 90~94년 기간동안에
는 매년 1백여기로 늘어났고 95년들어선 사상 최고치인 1백36기를 기록했다
.
이러한 컨테이너크레인의 수요증가는 특히 동북아시아 및 동남아시아 지역
등 경제성장이 현저한 아시아지역에서의 컨테이너화물 급증에 따른 컨테이
너 하역시설의 증가 때문이기도 하지만 향후 컨테이너 크레인의 발주량 증
가로 납기지연과 제조가격상승을 우려한 일부항만의 컨테이너 크레인 사전
발주에도 영향을 받고 있는 것으로 분석된다.
한편 급속히 증가하는 컨테이너 크레인중 도달거리가 48m이상인 초대형 크
레인의 주문 증가가 두드러지고 있다. 이것은 컨테이너선이 지속적으로 대
형화돼 조만간 6천TEU내외의 초대형선이 운항될 것으로 예상됨에 따라 각
항만의 컨테이너터미널도 이에 대응해 초대형 크레인의 주문을 서두르고 있
기 때문이다.
컨테이너 처리물량이 세계 10대항만에 속하는 홍콩, 싱가포르, 카오슝, 요
코하마 등 아시아 주요 항만들이 모두 6천TEU이상의 초대형 컨테이너선 운
항에 대비하여 초대형 크레인을 발주한 바 있는데, 이들이 조만간 인도될
예정이다. 또 동북아의 중심항을 목표로 하는 부산항 뿐만아니라 광양항의
1단계 컨테이너 터미널도 이미 각 8기씩의 초대형 크레인을 발주하여 다가
올 초대형 컨테이너선 운항에 대비하고 있다.
한편 컨테이너 크레인의 세계 각 지역별 인도량을 보면 동북아시아지역 항
만의 경우 94년과 95년에 각각 35기씩 인도돼 연중 세계 전체 크레인 인도
량의 32.1%와 25.7%를 차지함으로 세계 최고수준을 기록하고 있으며 96~98
년사이에 인도될 예정으로 주문중인 크레인도 역시 동지역이 가장 많다. 이
중 특히 일본의 주문량이 많아 동북아시아지역 주문량의 41.3%가 일본항만
에 집중돼 있다.
또 최근 급속한 경제성장으로 항만시설의 확충이 요청되는 동남아시아지역
도 94년에 27기가 인도됨으로써 동북아시아지역 다음의 컨테이너 크레인 수
요지역이 되었으며 향후 98년까지 인도될 크레인도 40기나 된다. 이밖에 중
동·인도지역의 컨테이너 크레인 인도량도 지속적으로 늘어나고 있어 세계
전체 컨테이너크레인 보유 및 인도량중 전체 아시아지역이 8백22기로 전세
계 컨테이너크레인 보유 및 인도 예정량의 39.6%를 차지하고 있다.
한편 전통적으로 크레인 보유기수가 많았던 유럽은 94년 크레인 인도량이 1
6기에서 작년에는 32기로 2배 증가했으며 앞으로 오는 98년까지 최소 48기
의 크레인이 동지역에 인도될 예정이다. 또 북미지역의 수요도 꾸준한 편으
로 96~98년사이에 인도될 크레인의 대부분이 미서해안의 항만에 배치될 예
정이며 로스엔젤레스 및 롱비치 항만에 26기의 크레인이 인도될 예정이다.
컨테이너 크레인의 주문증가와 함께 또 하나의 두드러진 현상은 초대형 컨
테이너선의 운항증가에 따른 초대형 크레인의 주문증가이다. 선사들의 대형
선 운항이 지속적으로 증가하고 조만간에 6천TEU급 내외의 대형선 운항이
예상됨에 따라 각 컨테이너 터미널도 이에 대응해 초대형 크레인의 주문을
서두르고 있는 것이다.
선폭이 32.3m(파나마운하를 통과할 수 있는 최대선폭)이상인 포스트 파나막
스형 컨테이너선은 선폭이 넓어져 하역능률이 떨어지고 정박시간이 길어짐
에 따라 운항효율이 낮아지기 때문에 화물의 처리능력이 향상되지 않는다면
심각한 체선·체화현상을 야기하게 될 것으로 보인다. 이같은 문제를 해결
하기 위해선 컨테이너 크레인의 대형화도 필수적인데, 95년말 현재 전세계
컨테이너터미널에서 사용중인 도달거리 48m이상인 초대형 크레인은 61기이
며 98년까지 전체주문량 2백11기중 57.3%에 달하는 1백21가 인도될 예정으
로 있어 초대형 크레인에 대한 선호경향이 갈수록 높아지고 있음을 알 수
있다는 것이다.
그러나 이와는 반대로 도달거리가 44~48m 정도인 포스트 파나막스형 크레인
에 대한 수요는 95년에 62기가 인도되어 최고를 기록한 이후 감소되는 경향
을 보여 올해에는 약 30기정도가 인도될 예정이며 내년에는 더욱 감소할 전
망이다. 이것은 각 항만이 초대형선을 기항시키기 위해 경쟁적으로 초대형
크레인을 발주함과 동시에 크레인 제작기술의 향상으로 크레인 규모별 생산
비용의 차이가 줄어들어 포스트 파나막스 크레인 대신 초대형 크레인을 주
문하여 규모의 경제를 추구하고 있기 때문이다.
지난 94년에 세계 10대 항만이 처리한 컨테이너 화물량 4,843TEU가운데 홍
콩, 싱가포르, 카오슝, 부산, 고베, 요코하마등 아시아지역 항만이 처리한
화물량은 3,612만TEU로 10대항만 처리물량의 74.5%를 차지하였으며 향후에
도 아시아지역의 경제성장으로 역내 항만의 컨테이너화물이 크게 증가할 것
으로 예상된다. 특히 중국의 지속적인 높은 경제성장으로 중국화물의 환적
항 역할을 하고 있는 홍콩, 싱가포르항의 처리물량도 크게 늘어날 전망이다
.
따라서 이지역 항만들도 이렇게 늘어나는 화물을 수송하기 위한 초대형 컨
테이너선의 기항에 대비한 초대형 크레인의 발주를 늘리고 있다. 홍콩항의
경우 도달거리가 48m이상되는 초대형 크레인이 올해 처음으로 6기가 인도될
예정이다. 또한 싱가포르항에도 올해부터 98년사이에 초대형 크레인이 29
기 인도되고 금년내에 대만의 카오슝항에 10기, 일본의 가와사키·나고야·
동경항에 각 2기씩 인도될 것으로 예상된다.
한편 새로이 개발되는 부산항 4단계 컨테이너 터미널과 광양항 1단계 터미
널에도 선박의 대형화와 초대형선의 등장에 대비, 선석, 접안수심을 초대형
컨테이너선의 화물처리가 가능하도록 계획, 건설하고 있으며 이에 필요한
크레인도 도달거리가 48.5m에 이르는 초대형 크레인으로 부산항 4단계부두
와 광양항 1단계부두에 각각 8기씩 16기를 이미 발주해 놓은 상태이다. 따
라서 2천년대의 동북아 중심항을 목표로 하고 있는 부산항 뿐아니라 광양항
도 초대형 컨테이너선이 기항할 경우 초대형 크레인을 사용하여 신속한 하
역을 수행할 수 있어 동북아 중심항만의 역할을 목표로 하는 역내 제항만들
과의 치열한 경쟁을 해 나갈 수 있을 것으로 전망된다.