세계 3위 「컨」항만 부산항, 부가가치창출 극대화 절실- 도표참조

지난해 부산항이 세계 3위의 컨테이너항만으로 부상하면서 우리나라 항만사의 쾌거를 이룩했다. KMI의 김학소 항만연구실장이 최근 발표한 자료에 따르면 부산항은 지난 1969년 1천4백TEU 컨테이너화물 처리에 불과했던 것이 작년에는 7백54만TEU를 처리해 세계 컨테이너항만중 세 번째로 많은 컨테이너물량을 취급한 것으로 나타났다. 지난 69년 미국 시랜드사의 컨테이너선 피츠버그호가 처녀 입항한 이후 부산항은 지난해 최대입항 척수를 기록하기도 했다. 69년 15척에 불과했던 입항척수가 2000년에는 1만59척으로 늘었다.

1999년 수출입액 규모의 37.1%인 9백77억달러가 부산항을 이용, 항만이용 총 수출입액의 55.7%에 해당한다는 것이다.
전국 컨테이너 총수출입규모는 총 8백90억달러로 이중 98.1%가 항만을 이용했다. 부산항 이용 컨테이너화물의 비중은 86.2%다.
부산항 이용 컨테이너 수출입화물액은 전국 수출입액의 28.5%, 전국 항만경유 수출입액의 42.8% 그리고 부산항 경유 수출입액의 77%를 점유하고 있다.
한편 부산항은 지난 78년 51만TEU로 세계 11위에 올랐으며 이후 11~14위에 머물다가 86년 1백53만TEU로 8위를 차지했었다. 87년엔 7위, 88~91년중에는 계속 6위를 차지했고 91년 부산항 3단계부두 개장후 92년 5위까지 부상했으나 항만시설부족으로 98년까지 5위 유지에 급급했다.
그러나 98년 부산항 4단계 부두 개장후 99년에는 6백50만TEU로 로테르담항만을 앞서 4위로 올라섰다.
2000년에는 동북아 중심항의 하나인 카오슝항을 앞서 3위 컨테이너항만으로 부상했다.
세계 컨테이너 항만물동량중 부산항 취급량은 81년 1.8%에서 90년 2.8%, 98년에는 3.5%로 저?? 증가추세이다.
부산항이 지난해 처리한 7백54만TEU 컨테이너물동량은 길이로는 4만5천9백70km, 높이로는 1만8천3백88km, 부피는 2억7천3백33만㎥, 평면면적은 3천4백만평에 상응한다는 것이다.
길이로는 서울~부산간을 52번 왕복거리이고 지구의 한바퀴 둘레다. 부피로는 63빌딩 6백36개 체적에 해당한다.
이같이 성장한 부산항은 앞으로 더욱 발전하기 위해선 항만시설의 대폭적인 확충과 배후물류단지의 문제해결등 현안도 산적하다는 분석이다.
컨테이너 항만시설능력은 연간 4백18만8천TEU로 99년 처리실적(6백44만TEU)의 65%, 2000년 처리실적의 55.5%에 불과한 실정이다. 부산항의 시설부족현상은 당분간 계속될 전망이다. 시설부족으로 인한 서비스수준 악화, 물류비의 추가부담이 예상된다.
또 부산항은 배후물류부지 부재로 인해 부가가치활동에 장애를 받고 있다. 부산북항 배후물류단지는 ODCY와 양산ICD에 의존하고 있다.
부산신항만의 경우 120만평의 배후물류부지를 확보할 계획이다.
부산항은 소위 "First come, First service" 원칙이 적용되고 초대형선박 또는 대량물동량 보유선사 우선접안권 부여가 필요하다는 지적이다.
한편 부산항의 항만시설사용료는 경쟁항만에 비해 저렴한 상태다.
저렴한 사용료 정책을 통한 수출입화물의 물류비 절감, 환적화물의 유치경쟁력을 제고해야 한다는 것이다.
저렴한 항만시설사용료 정책과 환적물동량 유치정책 관련 항만사용료 제값받기 움직임이 있다는 것이다.
환적화물은 경쟁항만의 시설확충, 항만시설사용료의 인하에 의해 이동 속성이 있으며 환적화물의 환적작업이 불편할 경우 전략적 제휴선사들의 기항기피가 우려된다.
동북아 물류중심기지화 정착을 위해 항만시설의 획기적 증대와 저렴한 항만사용료 유지정책이 당분간 필요하다고 밝히고 있다.
부산항 컨테이너물동량은 오는 2006년 1천1백9만TEU, 2011년 1천4백4만TEU가 예상된다.
부산신항만 완공시에도 2006년 4백9만TEU, 2011년 6백27만TEU의 시설이 부족할 것으로 보인다.
이에 따라 신항만 민자부두의 조기완공, 신항만 북측부두 나머지(4선석)의 컨테이너부두공단 개발, 남측부두(10선석)의 정부재정개발, 일반부두의 컨테이너전용부두로의 전환 그리고 추가적인 확충구간(예, 송도측 6선석) 확보가 필요하다고 지적했다.
이와함께 컨테이너전용부두의 확충과 함께 기존부두에 대한 시설 및 장비의 개선이 필요하다고 강조했다. 초대형선 입출항을 위한 시설과 장비 확보가 시급하다는 것이다. 북항의 주항로와 안벽전면수심의 증심(-15~-17m), 초대형선박의 22열 갑판적 화물하역 지원장비의 개조, 점보화, 신규설치가 있어야 한다는 지적이다.
한편 기존 터미널의 컨테이너장치장 부족, 일반부두 처리 컨테이너 수용을 위해 당분간 off-dock CY의 유지가 불가피하다는 분석이다.
감만부두확장구간이 개장되고 양산ICD의 전면가동(140만TEU)시에도 연간 2백만TEU의 시설부족이 예상되고 있다. 임항 ODCY와 재송지역 ODCY 부산신항만 개항시까지 존치가 필요하다는 것이다.
ODCY이전 적지의 관세자유지역 지정, 물류부가가치창출의 거점으로 활용하는 것이 바람직하다는 해석이다.
한편 부산시내의 해운항만관련업체는 99년 1천6백99개로 3만6천8백94명이 종사하고 있다.
해운항만관련분야의 총매출액은 19조5천1백85억원에 달한다.
지난 93년 실시된 부산항이 지역경제에 미치는 효과연구에 따르면 항만관련업과 항만의존산업이 90년 부산지역 부가가치생산액의 40.5%, 95년에는 31.1%를 차지했다.
5500TEU급 대형컨테이너선 1척이 입항하는 경우 약 7명(9억1천만원 부가가치)의 고용효과가 있다는 것이다.
선진항만의 부가가치 창출효과를 보면 싱가포르항이 164억달러로 전체 싱가포르 국가 총 GDP의 11.5%를 차지한다.
로테르담항은 245억달러로 네덜란드 총 GDP의 7.3%를 차지하는 것으로 나타났다.
현재 부산항에는 자유무역지대, 관세자유지역과 같은 부가가치창출을 위한 공간이 전무한 실정이다.
부족한 터미널 보관시설을 지원하고 있는 임항 ODCY마저 도시교통혼잡 등의 이유로 폐쇄할 계획인데, 이들 지역을 관세자유지역으로 지정해 부가가치창출을 위한 물류센터로 활용해야 할 것이라고 지적했다.

부산항을 관세자유지역으로 지정할 경우 경제적 효과는 연간 4조8천5백억원으로 추정된다.
아울러 부산항을 크루즈 관광 거점화로 만들어야 한다는 지적이다.
부산항의 크루즈 관광객 수요 전망을 보면 2006년 73만6천명, 2011년에는 1백8만명으로 추산되고 있다. 크루즈 터미널 소요규모는 2006년 3선석, 2011년 4선석, 2020년에는 78선석이 필요할 것으로 전망된다.
부산항에는 현재 크루즈관광객을 위한 항만시설이 없어 다대포항에 터미널시설없이 이용하고 있는 형편이다.
부산항에 크루즈 선석 1선석을 건설하는 경우 연간 2백74억원(2006년 기준)의 편익이 발생된다고 밝혔다.
스타크루즈사의 2만5천톤급 유람선이 부산항 1회 입항시 경제적 효과는 약 2억원정도이다.
한편 통과선박 자유항제도의 활성화(유류공급, 선용품공급, 선원교대)도 절실하다는 것이다.
지난 97년 12월 통과선박 자유항제도 실시로 상당한 경제적 효과를 달성했다는 분석이다.
급유 및 선원교대 등을 위한 통과선박의 입항료 등을 100% 면제하고 있다.
지난 99년 총 5천4백억원의 경제적 효과를 보았다.
활성화를 위해선 선원승선제도의 개선, 선박수리절차의 개선 등을 통해 통과선박의 경제효과 극대화가 필요하다고 강조했다.
또 런던금속거래소(LEM) 지정창고의 유치도 필요하다고 밝혔다. 런던금속거래소 지정창고는 현재 총 12개국 43개 지역에 4백8개가 지정돼 있으며 아시아에는 싱가포르 1개, 일본 6개등이 있다.
이밖에 해양종합은행의 설립, 유류저장시설의 확보, 조선 및 선박기자재, 수리단지의 조성, 선용품 공급시장 형성등이 필요하다고 지적했다.