[ 물류개선방안 적극 발굴 시책반영에 진력 ]

「컨」부두건설 세제개선, 해송전환 인센티브 부여등

수출입화물의 원활한 수송과 물류개선을 위해 지난 한해 대통령 비서실 국
가경쟁력강화기획단은 현안 해결방안등을 업계측과 연구원등 단체등과 협의
하여 정부의 시책에 적극 반영토록 노력했다. 컨테이너부두 적기건설을 위
한 지원, 화물정보시스템구축, 연안해송 활성화, 김포공항 물류개선등을 적
극 추진해 왔다. (전문)

대통령 비서실 국가경쟁력강화기획단은 지난해 컨테이너부두 적기건설을 위
한 지원을 비롯해 화물정보시스템 구축, 연안해송 활성화등 물류개선을 위
한 정책적인 연구와 지원에 진력한 것으로 나타났다.
국가경쟁력강화 기획단에 따르면 선박컨테이너는 항공운송과 더불어 21세기
물류의 중심수단으로 기대되고 있으나 우리나라는 컨테이너부두가 크게 부
족한 실정이다.

현재 약 20선석 「컨」부두 필요

현재 약 20선석의 컨테이너부두가 필요하나 확보된 것은 부산항의 7선석에
불과하다는 것이다. 우리나라 컨테이너수송의 95%를 담당하는 부산항의 체
선, 체화 현상이 극심해 12시간이상 체선율이 15%, 1일 체선시 선박당 3천5
백만원의 손실을 보았다는 분석이다.
주요선사가 항로변경 또는 부산항 통과화물에 체선료를 부과하고 부가가치
가 높은 환적화물처리는 엄두도 내지 못한 실정이었다고 지적하고 있다.
컨테이너선 1척 입항시 예선료·입항료·보관료 등으로 약 4억원의 수입이
발생하고 환적화물의 처리비율은 부산항이 12%인데 비해 일본의 고베항은 2
5%, 대만의 카오슝항은 40%, 그리고 싱가포르항은 80%에 달한다는 것이다.
지난 91년부터 컨테이너부두시설의 부족을 해소하기 위해 장기계획을 수립
하여 추진중에 있으나 재원부족등으로 2~3년간 지연되고 있어 고베지진에
따른 호기를 상실했다는 해석이다.
전체 건설재원중 88%정도를 컨테이너부두공단이 자체 조달토록 하고 있으나
재원조달에 한계(2001년까지 약 1조 7천7백억원)가 있고 도로, 공항 등 여
타 SOC에 해주고 있는 종토세, 부가가치세, 개발부담금등에 대한 세제감면
이 거의 전무한 상태라는 지적이다.
오는 2001년까지 주요 컨테이너부두 건설 및 재원조달 계획을 보면 부산항
7선석, 광양항 8선석 등을 추가로 건설하는데 소요되는 비용은 총 2조 37억
원이며 이중 정부지원은 12%인 2천3백69억원이라고 밝혔다.
부족재원은 2001년까지 6천6백억원 수준으로 매년 1천1백억원이 부족한 것
으로 조사되고 있는데, 2001년까지 1조7천7백억원을 컨테이너부두공단측에
서 자체 조달해야 하나 부두운영수입, 민자유치등을 제외한 6천6백21억원은
조달 전망이 불투명하다는 것이다.

2001년 부족재원 6천6백억원달해

한편 그동안 수출경쟁력 강화를 이유로 부두이용료 인상을 억제해 부두운영
수입 증가에 한계를 보이고 있으며 이에 따라 부산항 항만이용료는 선진국
의 20~40%에 불과하다고 밝히고 있다.
앞으로 연차적으로 부두이용료를 현실화(매년 6~7%인상 필요)하여 2001년까
지 컨테이너부두공단 부두운영수입을 5백억원 추가확보가 가능토록 해야 한
다는 것이다.
외화채권의 발행과 관련해 90년 컨테이너부두공단 설립이전에 정부가 컨테
이너부두를 직접 건설할 때는 총건설비의 65%를 IBRD자금으로 충당했다며
컨테이너부두공단 외자도입은 기체결된 차관 2백40억원에 불과(총사업비의
1.2%)
하다고 밝혔다. 연차별로 여타 재원조달수단이 없는 경우 모자라는 부분에
대해선 외화채권발행을 허용(96년 발행계획 반영필요:재경원)해야 한다는
것이다.
우선 96년에는 97년 준공예정인 광양항과 부산항 4단계용 장비도입을 위해
7백억원수준의 외화채권발행을 허용토록 하는 것이 바람직하다는 지적이다.

재정지원 확대와 관련해선 도로회계중 컨테이너부두 건설에 대한 시설투자
비 확대를 지원해야 한다는 것이다.
현재 도특회계중 교통세는 도로·도시철도·고속철도 및 공항에만 배분하고
항만계정은 일반회계전입금 등으로 충당해야 한다는 지적이다.
지난해 항만예산 4천9백억원중 컨테이너항 지원은 7백11억원에 불과했다는
것이다.
항만계정에 대해서도 교통세 배분추진 및 도특회계중 컨테이너항에 대한 재
정융자등을 확대할 필요가 있다고 지적했다.
세제감면 확대와 관련해선 컨테이너부두가 매우 시급하고도 중요한 SOC임에
도 불구하고 도로, 철도, 공항, 공장용지등 여타 COSCO에 해주고 있는 세제
감면을 거의 받지 못하고 있는 상태라는 것이다. 앞으로 2001년까지 약 3천
3백억원의 각종 조세부담이 예상된다고 밝혔다.

SOC와 유사하게 감면혜택

컨테이너부두에 대해서도 여타 SOC와 유사한 수준으로 감면을 확대해야 한
다는 분석하에 지난해 세제개편시 일부가 반영됐다는 것이다. . 대상세제는
부가가치세, 양도소득세, 관세, 취득세, 등록세, 종합토지세 그리고 개발
부담금이다.
부가가치세의 경우 컨테이너부두 준공후 부두시설을 국가에 무상 귀속시 교
환계약으로 처리해 부가가치세를 부과토록 했으며 오는 2001년까지 세부담
예상액은 9백22억원이다.
면세사례를 보면 주공, 토개공, 도공, 수공, 공항공단, 지하철공사, 부산교
통공단, 지방공사등이다.
양도세의 경우는 컨테이너부두 배후토지에 대해 법인세특별부가세를 부과하
여 2011년까지 세부담예상액이 1백40억에 이를 것으로 보인다.
관세의 경우 컨테이너부두용 도입장비에 대해 관세를 부과하고 있는데 2001
년까지 세부담예상액은 44억원이다.
취득세·등록세·종토세는 컨테이너부두 배후토지에 대해 일반과세되고 있
으며 2001년까지 세부담예상액은 1백48억원이다.
대상세제들의 세제감면이 모두 이루어질 경우 앞으로 2001년까지 모두 1천5
백억원 감면혜택이 예상된다고 국가경쟁력강화기획단측은 지적하고 있다.
한편 물류개선의 일환으로 유통단지건설 촉진을 위한 종합대책도 세웠다.
유통단지 건설을 촉진하기 위해 토지수용조건의 완화, 농지전용부담금 감면
등을 포함한 부지확보 지원대책을 수립하고 유통단지 개발 및 시설개선에
소요되는 자금에 대한 재정지원대책과 취득세, 등록세등을 포함한 광범위한
세제지원대책의 수립 그리고 방화구획 설치의무 완화, 보세구역 설영특허
발급등 유통시설 관련 행정규제의 대폭적인 완화를 꾀했다.

보세구역 설영특허발급등 규제 완화

유통단지에 대한 정부지원 확대시책과 관련하여 유통단지개발사업 및 물류
시설 개선을 위한 재정지원을 대폭 확대토록 했다. 유통단지 및 물류시설
소요자금(96~2천년)이 총 2조 4천억원이 될 것으로 예상되며 95년에는 정부
지원액은 6백61억원이다.
유통단지개발사업시행자와 입주업체에 대해 취득세 , 등록세 , 종합토지세
등 지방세를 공업단지 수준으로 감면키 위해 지닌헤 12월 지방세법에서 개
정했다는 것이다.
유통단지개발사업시행자의 유통단지분양에 따른 특별부가세를 감면하고 유
통단지의 토지에 대한 종합토지세 과세방법도 개선했다는 것이다.
창고시설의 부속토지 기준면적 산정방법도 개선키 위해 95년 6월 택지소유
상한에 관한 법률시행령을 개정했다.
물류자동화, 표준화설비 투자에 대한 세액공제대상 범위도 확대하여 95년 4
월부터 자동분류시스템, 컨테이너시스템, 자동창고시스템, 무인반송차, 표
준파렛트를 투자세액 공제대상에 포함 시행하고 있다.
한편 화물정보시스템 구축과 관련해선 96년까지 하주, 운송업체, 알선업체,
개별차주를 연결시키는 알선정보시스템과 화물추적시스템을 구축하여 공로
화물정보망을 확립하고 98년까지 물류거점을 중심으로 공로화물, 철도, 무
역부문의 개별 정보망간에 네트워크를 구축하여 종합물류정보망을 편성할
계획이다.
공동이용형 화물정보망 구축을 위한 정부의 지원과 관련한 대책으론 중소업
체의 정보화인식미흡, 자금부족 및 불확실성에 대한 우려를 불식하고 참여
을 유도하기 위해 정부의 주도적 역할이 필요하다는 지적이다.
중소운송업체의 지입제 운영에 따른 자금부족 및 연합체 구축이 어려워 자
발적 참여에 의한 정보망 구축에 장기간 소요가 예상되고 있으며 80년대부
터 추진해 왔으나 아직까지 미구축상태이다.

항만운영의 경직성 지적

연안해송 활성화 대책 추진을 위해선 민자유치등의 방법으로 연안화물 전용
부두시설을 확충하고 대량화물의 수송을 육송에서 해송으로 전환유도하기
위해 한정하역면허 요건을 완화하고 도선 및 예선업무를 개선하는 등 항만
운영체제를 개선했다.
수입화물의 국내수송시 보세운송관련 업무를 간소화하고 간이보세운송을 용
이하게 하는 등 해송전환 인센티브를 부여하는 한편 중고선 도입제한을 완
화하고 선박확보자금의 지원체제를 개선하여 연안선박의 경쟁력을 제고했다
는 것이다.
기획단측은 연안해송 활성화 관련 문제점으로 항만시설의 부족, 항만운영의
경직성, 화주의 해송전환 인센티브 부여 미약등을 들었다.
인천, 부산항의 연안해송 전용부두시설의 부족과 철감제품 RO-RO선 투입을
위해선 전용부두시설축조가 필요하고 대산공단에서 생산되는 합성수지 연간
50만톤이 대산항 방파제 불비로 인해 연안해송이 제약되고 있다는 점을 지
적했다.
동해항 석회석부두 건설 지연과 경인운하계획에 대한 관계기관 협의가 이루
어지지 않아 실제운영시 발생할 상황반영 미흡도 지적했다.
이와함께 항만입출항절차의 번잡을 지적했는데, 정기선의 경우에도 매 입출
항시마다 신고해야 함에 따른 부담이 따르고 비관리청 항만공사 시행허가에
장기간이 소요된다는 것이다.
도선 및 예선운영의 비효율로 야간도선의 안정성을 확보할 수 있는 여건이
부족, 포항항의 경우 연간 28억원의 기회손실비용이 발생한다고 분석했다.
아울러 수입 컨테이너화물의 경우 해송시 보세운송면장을 이중으로 발급받
아야 하는 불편이 존재하고 있다는 것이다. 해상운송시 부산에서 해상 간이
보세운송신고서(적하목록 첨부)를 발급하고 인천항 도착후 육상운송시 다시
보세운송면장을 제출해야 하는 등 절차가 복잡(선하증권 사본등 6종의 서
류필요)하다는 것이다.
서류준비시간 소요과다 및 절차복잡으로 하주가 연안해송을 기피하는 것이
라고 밝히고 있다.

서류준비시간 소요과다

수입컨테이너선이 부산항에 입항한후 연안선으로 간이보세운송을 할 경우
각 선사 적하목록 및 모선별로 컨테이너장치를 관할하는 세관별로 면허를
취득케 해 인력과 시간을 낭비하고 있다는 것이다.
간이보세운송 관련 규정상 해송은 선박으로 하도록 돼 있으나 부선(바지선)
은 선박으로 인정되지 않고 있다.
하주가 도착지항에서 통관수속후 부선 양적하여 운송하는데 불편이 따르고
있다는 분석이다.
식물검역시 최초 도착 항만에서 검역토록 함으로써 검사 및 방역에 10일이
상 소요되고 있어 부산항 컨테이너야드 체화를 가중시키고 있다고도 지적했
다.
CY구간운송, 부산, 인천 양항만에서의 다단계하역 및 화물입항료, 선박접안
료, 정박료등을 부담하고 있어 육상운송에 비해 높은 원가 부담이 발생, 육
상수송과의 경쟁을 위해 해송적자를 감수해야한다는 것이다.
연안선박의 운항경제성 저하도 지적했다. 소형노후 비경제선 과다 및 운항
경제성 효율이 높은 전용선이 부족하다는 것이다. 94년말 현재 3백G/T미만
소형선이 3백92척으로 전체 9백33척의 42%이고 대량화물수송용 3천톤이상은
66척으로 7.1%에 불과하다. 전용선 부족으로 외국선 용선, 일반화물선 투
입등 운항효율 저하되는 것도 지적했다.
한편 김포공항 항공화물 물류개선과 관련해선 캐노피를 증설하여 화물처리
시설을 확장하고 지원시설지구를 화물처리시설로 확장 검토하는 한편 수입
신고 지연시 가산세를 장기보관화물에 대해 고가요금을 책정하는 등 통관제
도 개선을 통해 화물처리 효율을 제고토록 했다.
수출입화물이 다품종, 고급화, 소량화됨에 따라 최근 항공화물의 물동량은
급신장 추세를 보이고 있으며 반도체를 비롯한 전자제품과 고급섬유류가 주
종(60%)을 이루고 있다는 것이다.
항공화물은 지난 10년간 3.6배(해상화물은 2.7배) 증가했으며 향후 연평균
13.3%(해상화물은 6.8%) 성장이 예상된다.
물량기준으로 볼 때 수출입총량의 0.3%에 불과하지만 금액기준으론 13%에
달하고 있다. 일본의 경우는 19%를 기록하고 있다.
김포공항 화물터미널이 전반적으로 부족하며 그중 27개 외국 항공사들이 활
용하는 한국항공 터미널의 화물적체가 가장 심각하다는 지직이다. 특히 7~1
1월간의 성수기와 연휴, 명절기간에 화물의 야적현상이 발생하고 야적에 따
른 제품손상으로 성수기에 클레임이 보통 21건에서 40건으로 급증하고 있다
는 것이다.

항공화물 김포공항 집중현상 심화

항공화물의 김포공항 집중현상도 심화되고 있는 것도 문제점으로 지적했다.

서울세관으로 통관시 추가운송비 부담(트럭당 15만원), 출고일의 지연(평균
1~2일)등으로 하주들이 김포세관 통관을 선호하고 있다는 점도 지적했다.
수입화물의 경우 김포세관 통관비중은 89년 36%에서 94년 50%로 급상승했다
. 이에 따라 김포공항 터미널은 본연의 화물분류기능이 저하돼 화물적체가
더욱 악화되고 있다.
화물체류기간도 장기화하여 수입화물의 경우 평균 13~14일정도 장치장에 체
화되어 있으며 이에 따라 터미널의 효율적 공간활용이 더욱 제약받고 있다
는 것이다.