연안컨테이너선 전용부두 확보 시급하다

연안컨테이너선 전용부두의 확보가 시급한 것으로 지적됐다. 한국해양수산
개발원의 전형진 책임연구원에 따르면 현재 우리나라 연안컨테이너화물은
부산의 현대컨테이너터미널 65번 선석, 인천항 4부두, 광양항 컨테이너부두
에서 처리되고 있다. 광양항은 신설부두로 선석의 여유가 많고 CY가 넓기
때문에 외항선과 연안선이 동시에 접안하여 작업하고 있다. 하지만 부산항
과 인천항은 선석이 부족해 외항선을 우선 접안시키고 있기 때문에 연안선
은 외항선에 밀려 제때에 하역을 하지 못하고 있는 실정이다. 연안컨테이너
선 전용부두를 확보하기 위해선 신설항만의 경우 반드시 연안컨테이너선 전
용선석을 지정하도록 하고 기존 항만의 경우 최대한 활용가능한 장소를 확
보해 연안컨테이너선 전용선석으로 활용하는 것이다. 먼저 부산항의 경우
기존 컨테이너부두는 선석의 여유가 없기 때문에 부산신항만이 완공되기 전
까지는 연안컨테이너선 전용선석을 지정하기 곤란하다는 지적이다. 하지만
자성대부두와 우암부두사이의 수면, 신선대부두와 감만부두사이의 수면을
매립, 여기에 컨테이너부두를 건설해 연안컨테이너를 처리하거나 제 7부두
의 일반부두(70~74선석)에서 연안 컨테이너를 처리하는 방안도 고려할 수
있다는 분석이다. 다음으로 인천 남항의 삼성-PSA부두나 부산신항만 등 신
항만에 대해선 개발계획 수입단계부터 연안컨테이너 전용선석을 지정하는
것이 필요하다는 것이다.
또 광양항 개장, 인천남항, 부산신항만 등 신설항만 개발로 기존 부산항과
인천항의 컨테이너부두는 어느정도 여유가 있을 것이라는 판단이다. 이러한
현실을 감안, 외항선-연안선 연계운영체계를 갖추는 것이 필요하다는 것이
다. 즉, 동일한 터미널에 외항선과 연안선이 차별없이 동시에 접안하여 작
업을 할 수 있도록 해야 한다고 강조했다.
우리나라는 도로운송에 대한 의존도가 매우 높다. 특히 컨테이너화물의 수
송수단별 비중을 보면 도로운송이 81%, 철도운송이 13%, 연안운송이 6%를
차지하고 있다. 이처럼 도로운송의 비중이 높은 것은 도로운송비가 철도나
연안운송비에 비해 크게 높지 않고 서비스의 수준이 상대적으로 양호하고
운송소요시간이 짧기 때문이다.
그러나 과도한 도로운송은 사회적 비용을 초래, 대기오염, 대형차량의 도로
질주로 인한 도로파손, 에너지소비 증대, 교통사고 증가 등 사회적 손실이
많다는 것이다. 연안운송은 21세기 지속가능한 운송수단으로서 국민의 생활
환경을 보호하고 사회적 비용을 줄이는 대안으로 평가되고 있다. 더욱이 인
터넷의 확산과 동북아 경제권의 정착 등으로 컨테이너화물이 계속 증가할
것으로 전망되고 있어 대량운송이 가능한 연안운송은 미래형 최적 운송수단
인 것이다. 연안운송의 높은 국민경제적 효과와 친환경적 특성에도 불구하
고 제약요인이 많다는 지적이다. 부산항에서의 전용선석 미비, 인천항 갑문
통제에 따른 서비스 불안정성, 외항선과 연안선의 연계 비미 등이 문제로
지적되고 있다. 또 연안컨테이너선이 접안하는 부산항 자성대부두가 민영화
되어 연안컨테이너선의 전용부두 확보가 시급한 과제로 부상했다. 이처럼
전용부두가 없을 경우 선박대기시간이 길어져 하역, 보관, 내륙운송의 지체
를 가져오고 전체 소요시간을 증가시켜 서비스의 질이 저하된다는 것이다.