부산신항 다목적부두 적자 보전 두고 ‘갈등’

부산신항 다목적부두가 늘어나는 적자로 운영에 빨간불이 켜졌다. 지난해 5월 다목적부두 일부 구간을 국적 컨테이너선사 전용 부두로 변경한 이후 적자 폭이 예상보다 크게 늘어났기 때문이다. 부두 운영의 손실금액을 두고 부산항만공사(BPA)와 국적선사 간 갈등마저 불거지고 있다.

지난해 5월 부산신항 다목적부두 총 700m 중 400m 부분이 국적 컨테이너 선사 전용 부두로 지정됐다. BPA는 부산신항의 부두 운영과 선석 배정이 대형선 위주로 이뤄져 중소 국적선사의 선석 확보가 어려운 점을 해결하기 위해 부두임대료를 포기하고 해당 자리를 국적선사 전용 부두로 지정했다. 운영은 BPA가 맡고 하역은 이전 BNMT를 운영하던 세방과 동원동부익스프레스가 전담하는 방식이다.

그러나, 지난해 12월부터 BPA와 국적선사 간 ‘적자 보전’ 문제가 도마에 올랐다. 지난해 10월 기준 BNMT의 누적 적자는 약 23여억원에 달했으며 오는 4월 이후에는 40~50여억원에 달할 것으로 알려졌기 때문이다. 조선산업 부진으로 인한 벌크 화물 감소, 하역장비 추가로 인한 비용 증가 등이 적자 발생의 배경이다.

BPA는 발생된 손실에 대해 협약서에 명시된 대로 선사 측에서 모두 보전해야 한다고 주장하는 반면, 선사 측은 부두의 원활한 운영을 위해 필요한 물량 수준을 해냈는데도 이를 모두 물어내는 건 부당하다고 맞서고 있다.

BPA “협약 내용 지켜야”

BPA 관계자는 “협의할 때는 ‘적자 발생’에 대해 선사에서 보전하기로 해놓고 갑자기 보전을 못 하겠다고 하는 건 화장실 들어갈 때랑 나올 때 달라지는 것과 같은 태도”라고 말했다. BPA에 따르면 양 측은 국적선사들의 연간 물동량 18만TEU 이상 처리를 조건으로 하역요율을 3만7000원으로 하되 이익이 날 경우 50%씩 나누고, 손실의 경우 선사 측에서 모두 부담하기로 협약을 맺었다.

실제로 BPA와 국적선사간 다목적부두 협약서의 제6조 ‘하역요율’에는 ‘당해연도에 발생한 총 수익과 비용 확정은 BPA와 아시아역내항로 운항선사 간 합의하여 지정한 회계법인에서 실사한 결과를 따르기로 한다. 당해연도 부족금 발생시 선사에서 충당한다’고 명시돼 있다. BPA는 적자가 커지게 된 데는 하역요율을 너무 낮게 잡은 탓이 크다는 주장이다.

같은 관계자는 “협상을 앞두고 지난해 2~4월에 시범운영을 진행했고, 터미널운영비와 예상 물동량에서 나오는 수익 등을 추산해 4만7000원을 하역요율로 제시했다”고 밝혔다. 이후 협의 과정에서 국적선사 측에서 다시 4만4000원으로 제안하는 등 요율이 점차 낮아졌다. “하역요율 3만원대는 적자가 발생될 거라고 수차례 설명했으나 (선사에서) 추후 보전하겠으니 일단 3만원대로 진행하자고 했다. 그들도 당초에 하역요율이 시세보다 낮다는 걸 아는 상태에서 계약이 성사된 것”이라고 설명했다.

또 그는 지난해 벌크 화물이 부진한 데는 한진중공업 등 조선산업이 부진한 탓도 있지만, 다목적부두 내에 국적선사들의 컨테이너선이 증가하면서 공간 부족으로 기존의 일부 벌크 화물이 감천부두로 옮겨간 탓도 있다고 덧붙였다. 비용 발생을 일으킨 추가 장비 도입도 선사에서 요청해 도입했다는 설명이다. 목표 물동량의 원활한 처리를 위해 추가 장비가 필요하다는 국적선사들의 요구에 하버크레인, 트랜스퍼크레인, 리치스태커를 1대씩 더 배치했다는 것이다.

BPA 관계자는 “다목적부두는 재래부두에 가까워 컨테이너 전용부두보다 장비 효율성이나 인건비 면에서 운영원가가 더 높을 수밖에 없는데, 선사들이 기존 컨테이너 부두 방식으로 원가를 생각하고 우리 계산을 믿지 않아서 문제가 발생한 것 같다”고 말했다.

선사 “운영사 영업력 부족까지 책임지는 꼴”

반면, 국적선사 관계자는 “항만공사에서 처음에 15만TEU를 조건으로 (하역요율) 4만7000원을 제시했었고, 이후 우리가 18만TEU를 처리해줄테니 3만7000원으로 낮추자고 해서 협의된 것”이라고 반박했다. 협약한 내용에 따라 선사 측은 목표물동량 18만TEU에 추가로 들인 장비에 들인 비용 12억원을 물동량으로 환산한 3만TEU를 더한 21만TEU를 처리하면 큰 손실이 일어나지 않을 것으로 예상했다.

지난해 5월부터 올해 4월까지 1년간 국적선사들의 컨테이너 물동량은 20만TEU에 이를 전망이다. 그러므로 지금 예상치를 훨씬 웃도는 적자가 난 배경에는 BPA의 손익계산이 예상을 빗나갔고 운영사의 영업력이 부족한 탓이라는 주장이다. 같은 관계자는 “계산대로라면 우리는 부족한 1만TEU 정도에 해당되는 3억원만 금전적으로 보상해주면 된다”며 “우리 선사들이 BNMT 대신 화물 영업을 해줄 수도 없고, 해주기로 한 것을 다 했는데 과도한 적자를 보전하는 건 부당하다”고 밝혔다.

또한, 그는 “BPA에서 말한 일부 벌크 화물이 감천부두로 넘어간 건 운영 초기에만 해당된다”며 “초기에는 선박 기항 스케줄이 정리되지 않아 부두활용률이 70% 이상이었지만 현재는 56% 정도로, 벌크선들이 들어올 공간이 충분하다”고 BPA의 주장에 반박했다.

한 항만업계 관계자는 “두 당사자간 계약 체결 배경 자체가 일반적인 터미널운영사와 선사 간 관계가 아닌, 정책적 요소가 개입되다보니 갈등이 불거진 것”이라는 의견을 보였다. 일반적으로 터미널운영사와 선사 간 계약은 적자 보전을 조건 삼아 하역요율을 낮추는 방식으로는 이뤄지지 않는다. 선사는 운영사의 경영태만을 경계하고, 운영사는 각 선사마다 계약조건이 달라 하역요율을 명확히 설정하기 때문이다.

같은 관계자는 “터미널운영사의 적자 원인은 여러 방면에서 발생하므로 선사에서 모두 보전한다는 건 불리한 면이 있다”면서도 “당사자가 이미 협약해놓은 걸 불이행하는 건 문제다. BPA에서 이익을 보려고 국적선사 전용 부두를 운영하는 것도 아니고, 하역료도 시세에 비해 낮게 책정된 건 사실”이라고 말했다. 이어 “선사 측은 전용 부두가 마련된 이후 체선 문제나 서비스 정시성 등이 크게 개선된 걸로 알고 있는데, 어느정도 손실금 지불을 해야 한다”고 밝혔다. 양측은 현재 매달 1~2회씩 협의를 지속하고 있다. 그러나, 양측 모두 각자의 주장을 굽히지 않아 갈등 관계가 길어질 수도 있다는 전망이 나온다.
 

< 박수현 기자 shpark@ksg.co.kr >