‘총 460억’ 항만공사 화물 인센티브 효과는

올해 1~10월 전국 컨테이너 항만 물동량은 2386만8000TEU로, 전년 동기 대비 4.9% 증가하면서 상승곡선을 그리고 있다. 4대 항만공사(PA)가 있는 부산 인천 여수광양 울산항의 물동량도 모두 전년 대비 2~6%대의 성장률을 기록하고 있다.

각 PA는 물동량 창출에 기여한 선사 포워더 화주 등에 현금 및 사용료 감면 등의 혜택을 주는 인센티브 제도를 시행하면서 물동량 유치 총력전을 벌이고 있다. 그러나, 실효성 논란도 불거지고 있다. 과도한 인센티브 제공으로 화물을 사오는 거나 다름없다는 입장이 있는 반면, 경쟁 시장에서 불가피한 부분이 있다는 견해도 나온다.

부산 인센티브 300억원 규모

4대 항만공사들의 인센티브 정책은 각자의 상황에 따라 조금씩 다른 모습이다. BPA는 총 203억원의 예산을 책정해 인센티브를 부과하고 있다. 현금으로 지급되지 않아 예산에 잡히진 않지만 항만시설 사용료 감면액 108억원까지 더하면 전체 인센티브 규모는 311억원에 달한다.

지난해 예산이었던 387억원보다 76억원 정도 줄어들었다. 인센티브 종류로는 ▲환적화물 증가 ▲타부두환적 ▲연근해 항로 ▲신규항로 개설 등 선사 대상으로 다양하게 분포돼 있다. 내년 인센티브 예산은 2월 확정을 목표로 여러 방안을 검토하고 있다고 BPA 관계자는 밝혔다. 선사별 물동량 증가세가 둔화되고 있는 실정이라 이에 맞게 인센티브 규정을 개편해달라는 선사들의 요구가 있다고 그는 덧붙였다.

전년 대비 물동량이 3% 증가해야 한다는 기준이 인센티브 수급 자격요건 중 하나라 상대적으로 증가율이 둔화된 대형 선사들에게 불리하다는 주장이다. 내년 제도 마련에 앞서 BPA는 각 선사들의 의견을 청취한 뒤 다양한 개편 방향을 모색하고 있다. 이 관계자는 “올해 부산항의 목표 물동량은 2150만TEU인데, 지금 상황을 봤을 때 12월까지 총 2167만TEU를 처리할 것으로 예상돼 목표달성이 가능할 거로 본다”며 “환적이 부산항의 전체 성장을 이끌고 있어 환적 물량에 집중된 인센티브제도가 도움이 된다”고 덧붙였다.

 

올해 뚜렷한 물동량 성장세를 보이고 있는 여수광양항의 인센티브 예산은 132억원이다. 지난해 53억원에서 72억원이나 증가했다. 인센티브는 ▲선사 ▲운영사 ▲포워더 ▲화주 ▲자동차화물 등 지급 대상이 다양했다. 올해 1~10월 여수광양항만공사(YGPA)가 처리한 물동량은 196만9600TEU로 전년 동기 대비 6.3% 증가했다. YGPA는 올해 목표 물동량인 245만TEU보다는 소폭 낮은 238만TEU를 기록할 것으로 내다보고 있지만, 이 또한 역대 최대치다.

YGPA가 올해 물동량 증가 유인 요소 중 하나로 ‘인센티브 제도’를 줄곧 꼽는 이유이기도 하다. YGPA 관계자는 “지난해 물동량 감소로 부진했던 실적이 올해 크게 개선된 걸 볼 때 인센티브가 취지에 맞는 효과를 내고 있다고 보인다”며 “적절한 개편을 통해 내년에도 인센티브를 효과적으로 운영할 예정”이라고 밝혔다.

인천항만공사(IPA)의 경우 올해 인센티브 예산은 총 13억원으로, 전년과 동일했다. 인센티브 로는 ▲신규항로 개설 ▲물동량 증가 ▲화주 ▲포워더 등이 있다. 내년 IPA의 인센티브 예산은 대폭 늘어날 전망이다. 제도가 생긴 2008년부터 3년간 이어지다 중단된 인천시 지원금이 내년부터 다시 투입된다. IPA 관계자는 “인천시가 10억원을 지원하고 항만공사가 15억원 이상의 예산을 투입하는 방식으로 내년엔 올해의 2배 이상의 예산이 책정될 것 같다”고 전했다. 

울산항만공사(UPA)는 올해 3억5000만원의 컨테이너 화물 인센티브를 책정, 다른 항만보다는 소규모의 인센티브를 책정하고 있다. 선사들이 대상인 ▲신규항로 개설 ▲대형선박 ▲수입물동량 증가 인센티브 등이 있으며 내년에도 올해와 유사한 규모로 책정될 전망이다. UPA 관계자는 “컨테이너 화물 비중이 작지만 물동량이 지속적으로 증가하고 있어 내부적으로는 인센티브가 물동량 유치에 유효하다고 판단한다”고 밝혔다.

투입 대비 성과 측정 어려워

한편, 일각에서는 PA 측의 과도한 인센티브 지급을 우려하는 목소리도 나온다. 인센티브의 실효성이 구체적으로 입증된 바 없기 때문이다. 특히 부산항의 경우 압도적인 예산 규모 만큼 논쟁이 치열하다. BPA가 2003년부터 지난해까지 지급한 환적화물 인센티브는 총 2355억여원으로 집계됐다.

이 기간 부산항의 환적 물동량은 약 602만7000TEU 증가했다. 이를 전체 인센티브 지급액으로 나누면 1TEU당 평균 3만7000원을 지급해왔다는 결론이 도출된다. 같은 방식으로 지난해 늘어난 환적화물에 대한 인센티브를 계산해보면, 1TEU당 7만원으로 집계된다. 평택대학교 김동현 교수는 “인센티브 효과에 대한 검증이 전무하다는 건 학계에서 지속적으로 제기하는 부분”이라며 “환적에는 여러 요인이 있는데, 예산 투입 대비 효과에 대해 고민해볼 필요가 있다”고 밝혔다.

해운경기 불황으로 어려움을 겪는 선사, 포워더 유인책으로 인센티브를 사용할 순 있지만, 투입된 예산이 어느정도의 효과를 내는지 가늠하지 않고 과도하게 인센티브를 부여하는 건 경계해야 한다는 지적이다. 올해 1~10월 부산항이 처리한 환적 화물은 940만2000TEU로 전년 동기 대비 10.8% 증가했다. 그러나, 이례적인 증가 원인에는 중국 지역 해무 등 기상악화로 부산항 기항이 증가한 점과 미중 무역분쟁 여파가 자리하고 있다.

국내 항만들의 저렴한 하역료도 인센티브가 과도하다는 지적의 또다른 원인이다. 부산항 기준 하역료는 평균 5만원대를 형성하고 있다. 이는 중국 미국 일본 등 타 국가들에 비해 현저하게 낮은 수준이다. 선사들이 이미 하역료에서 혜택을 받고 있는데, 인센티브로 현금 지원까지 받으니 항만의 위상이 떨어진다는 주장이다.

하지만, 이같은 의견에 대해 BPA 측에서는 “타국 경쟁항만인 일본 한신항 중국 닝보항 칭다오항 등에서도 모두 인센티브를 제공하는 상황에서 우리만(인센티브 지급을) 안 할 순 없다”며 “하역료의 경우 비교대상 항만들은 고박 및 검수 비용을 하역료에 추가하는 반면 BPA는 따로 부과하는데, 이 부분이 고려되지 않고 비교되고 있다”고 반박했다.

김 교수는 “매년 300억원 이상 들여 화물을 들이는 것에 비해 실제로 부산항이 얻을 수 있는 효과가 현재 적절한 지 다각적인 측면에서 제도를 재검토할 필요가 있다”고 주장했다.
 

< 박수현 기자 shpark@ksg.co.kr >