“내년 컨시장 수급 안정화 전망”

 
 
 
컨테이너시장이 내년에 긍정적인 모습을 보일 거란 전망이 나왔다.
 
한국해양진흥공사 산업진흥센터는 17일 서울 여의도 해운센터빌딩에서 개최한 컨테이너선시황포럼에서 “내년 컨테이너시장은 수요는 안정적인 모습을 보이고 선복 증가율은 약화돼 수급상황이 균형을 유지할 것”이라고 내다봤다.
 
국내 주요 선사와 화주, 물류기업, 해운조사기관 관계자가 참석한 가운데 열린 이날 행사에서 센터 김종민 과장은 “선복량은 올해 140만TEU의 신조선이 인도되며 5.6%의 증가율을 보인 뒤 내년엔 3.4%로 증가세가 둔화되는 반면 컨테이너화물은 올해 5.4%에 이어 내년에 5% 증가하는 등 3년 연속 5%대의 성장률을 기록할 것으로 기대된다”고 말했다. 전 세계 컨테이너선대는 올해 말 2300만TEU에 육박하고 내년엔 2300만TEU대 중반까지 늘어난다는 전망이다.
 
김 과장은 클락슨과 알파라이너의 자료를 인용해 1만5000TEU급 이상의 초대형 컨테이너선이 선복 증가율의 대부분을 책임질 것으로 예상했다. 선대 비중은 1만5000TEU급 이상이 올해 11%에서 내년에 13%로 2%포인트나 늘어나지만 3000~5100TEU는 17%에서 16%, 5100~1만TEU급은 31%에서 30%로 각각 줄어들 것이란 관측이다.
 
수요 측면에서 향후 5년간 선진국 성장세는 둔화되고 신흥국과 개발도상국은 완만한 성장을 지속할 것으로 전망됐다. IMF는 올해 미국과 유럽의 GDP(국내총생산) 성장률이 각각 2.9%, 2.0%를 기록한 뒤 2023년엔 나란히 1.4%까지 하락할 것으로 내다봤다. 반면 신흥·개도국은 활발한 개인소비와 지속적 정부투자를 바탕으로 GDP 성장률이 올해 4.7%를 찍은 뒤 5년 후에도 4.8%를 유지할 거로 예상됐다.
 
시황 변동 이슈로 미중 무역 분쟁, 국제해사기구(IMO) 환경규제, 컨테이너 수급불균형, 유가상승 등이 꼽혔다.
 
김 과장은 미중 무역 분쟁이 해운시장에 어떤 영향을 끼칠지 면밀히 주시해야 한다고 지적했다. 미국은 중국 측에 대미 무역흑자 2000억달러 축소를 요구하며 4단계에 걸쳐 최대 25%의 관세를 중국 수입품에 부과한다. 특히 지난 9월24일자로 2000억달러 규모인 5745개 품목에 관세 10%를 부과한 데 이어 내년 1월1일부터 부과 폭을 25%로 끌어올릴 계획이다.

미국은 앞으로 추가 관세 부과를 진행할 예정이다. 전체 규모는 5200억달러, 전체 중국산 수입품이 보복 관세 대상에 포함된다. 중국도 1100억달러 규모의 관세 부과 카드를 꺼내 들며 맞불을 놓고 있다.
 
센터는 IMO의 선박평형수관리협약과 황산화물 배출규제도 해운시장에 큰 영향을 미칠 것으로 예상했다. 신조선은 지난해 9월 발효 이후 평형수 처리장비를 의무적으로 달아야 하고 중고선은 내년 9월부터 정기검사가 도래하는 2024년 9월7일까지 관련 장비를 순차적으로 설치해야 한다. 김 과장은 “장비 도입 비용이 신조선은 30만달러, 중고선은 50만달러에 이른다”며 향후 노후선 해체 가능성을 높이는 계기가 될 것으로 내다봤다.
 
황산화물 배출 규제는 2020년 1월1일부터 현행 3.5%인 선박 연료의 황산화물 함유량을 0.5% 이하로 낮추도록 한 제도다. 선사들은 대응책으로 황산화물저감장치인 스크러버 설치, 규제에 적합한 저유황유 사용, 액화천연가스(LNG) 연료 선박 신조 등을 검토하고 있다.
 
센터는 또 2016년 한진해운 사태 이후 한동안 컨테이너선 시장 수급이 안정화되는 양상을 띠었지만 지난해부터 세계 10대 선사를 중심으로 한 치킨게임이 재개되면서 다시 악화될 수 있다고 전망했다.

선복량을 기준으로 한 상위 9대선사의 시장점유율은 80%를 장악하고 있다. 현대상선과 덴마크 머스크 스위스 MSC의 2M+HMM이 34.2%, 중국 코스코 대만 에버그린 프랑스 CMA CGM으로 구성된 오션얼라이언스(OA)가 29.2%, 일본 원 독일 하파크로이트 대만 양밍이 결성한 디얼라이언스(TA)가 17%를 차지한다. 글로벌선사들은 1만5000TEU급 이상의 초대형선 위주로 신조 발주를 이어가고 있다.


   


무역분쟁 여파 미주노선 수요 곤두박질 우려
 
참석자들도 미중 무역 분쟁에 많은 우려를 나타냈다. 해양진흥공사 정영두 산업진흥센터장은 “미주노선은 국적외항선사들의 비중이 큰 항로인데 클락슨은 올해 8%인 미주노선 물동량 성장률이 미중 무역 분쟁의 영향을 받아 향후 2.4%까지 떨어질 것으로 보고 있다”며 “미주노선이 그나마 올해 버텨줬는데 수요가 둔화되면 국적외항선사들이 힘들어지는 게 아닌가 걱정된다”고 말했다.
 
코스코코리아 이경열 미주팀 부장은 “삼성전자나 엘지전자 등 글로벌 화주들도 앞으로 (미주행) 화물이 얼마나 될지 가늠을 못하고 있다. 9월부터 미주에 물량을 못 보낼 거 같다고 전망했는데 (현재도) 계속 나가고 있다”며 “세탁기쿼터와 같이 우리나라 전자제품도 영향을 받는 등 여러 사안이 복잡하게 맞물려 있어서 내년에도 미주는 초유의 관심사가 될 것”이라고 말했다.

현대상선 한순구 경영전략팀장은 “생각보다 미중 무역 분쟁의 영향이 크게 다가올 수 있을 것 같다”고 예상했다.
 
SM상선 임희창 이사는 “미주노선의 경우 동안은 운임 약세기조가 뚜렷한 반면 서안은 여전히 운임과 물동량이 강세를 이어가고 있다. 내년 1월1일 관세 부과를 방어하기 위해 서안으로 미리 화물을 보내서 (관세부과) 면제를 꾀하는 것 같다”며 “큰 얼라이언스(해운제휴그룹)는 파트너와 공급량 감축을 협의하겠지만 단독으로 서비스하는 선사들은 시장의 변화에 따라서 새로운 기회요인이 될 수도 있을 것”이라고 내다봤다.
 
아주항로에선 캐스케이딩이 가장 큰 위협요인으로 지적됐다. 고려해운 전선우 차장은 “아시아역내항로는 캐스케이딩으로 공급의 탄력성이 높아서 운임을 좋게 전망하기 힘들다”며 “지난해 중동과 인도항로 운임이 (20피트 컨테이너당) 700달러대까지 올랐었지만 메가케리어가 중동항로에 들어가기 시작하면서 앞으로 과거와 같은 높은 운임 수준을 기대하기는 어려울 것”이라고 예상했다.
 
장금상선 이종관 운항팀장과 흥아해운 장세훈 전략팀장도 “동남아항로는 완전경쟁시장이고 예전에 비해 선박의 철수와 투입이 수시로 일어나서 반등할 수 있는 폭이 상당히 좁다”며 “지금은 생존의 문제라 볼 정도로 상황이 심각하다”고 말했다.
 
황산화물 규제의 영향으로 1000~2000TEU급 아시아역내시장의 신조 수요가 늘어날 거란 전망도 나왔다. 클락슨 이민영 과장은 “스크러버를 설치하지 못하는 작은 선형들은 2020년부터 가장 심각한 영향을 받는다”며 “1700TEU급 안팎의 방콕막스선박을 고려해운이 발주했고 로마쉬핑도 대량 발주했다. 2020년에 앞서 시장을 선점하려는 것”이라고 풀이했다.
 
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >