‘황산화물규제 나비효과’ 유류할증료 인상 해운·화주 신경전

세계 해운시장이 2020년 1월부터 발효되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 규제에 대응하기 위해 악전고투를 벌이고 있다. 선사들이 규제에 대응하기 위해 내놓은 방안으로는 황 함유량 0.5% 이하의 저유황유 사용, LNG연료 추진선박 투자, 스크러버(황산화물저감장치) 설치 등이 꼽힌다.

이러한 가운데 덴마크 머스크라인을 시작으로, 스위스 MSC, 프랑스 CMA CGM 등이 규제 대응에 따른 비용인상분을 메우기 위해 기존 유류할증료(BAF)를 대체할 새로운 유류할증료를 내년 1월부터 도입하겠다고 속속 발표했다.

주요 선사, 유가별 BAF 개정안 발표

영국 해운전문지 로이즈리스트에 따르면 머스크라인은 일부 선박에만 스크러버를 설치하고 대부분의 선박은 저유황유를 채택할 것이란 입장을 내비친 상황이다. 이 선사는 유가 변동에 유연하게 대응하기 위해 평균유류비와 ‘항로여건’(trade factor) 등 2개의 평가요소를 반영하는 새로운 유류할증료를 공표했다. 유류비는 주요 벙커링 항만에서의 평균급유비를, 항로여건은 항로별 운항기간, 연료효율성, 수출·수입항로 간 평균유류소모량을 각각 반영한다.

머스크라인은 “유가가 변경되더라도 2가지 요소를 반영하면 화주들에게 (비용 인상·인하에 대한) 완전한 예측가능성(predictability)을 제공할 수 있다”고 말했다. 이 선사는 유가가 t당 400달러일 경우 항로별로 극동아시아-북유럽·지중해 항로는 40피트 컨테이너(FEU)당 480달러, 극동아시아-북미서안 항로는 390달러를 부과하겠다고 밝혔다.

 

냉동냉장(리퍼)컨테이너용 유류할증료는 일반컨테이너에 적용하는 BAF에 항로여건 1.5를 곱한 값을 적용한다. 냉장 플러그 사용에 따른 추가 비용을 받겠다는 의도다.

구체적인 BAF는 11월 말께 발표될 예정으로, 분기마다 비용 변동을 점검해 조정해나갈 것이란 입장을 밝혔다.

CMA CGM도 황산화물 규제에 따른 반기별 신규 유류할증료를 내놨다. 이 선사는 아시아-북유럽·지중해 항로에 우선적으로 유가별 유류할증료를 도입할 계획이다. 유가가 t당 401~425달러일 경우 20피트 컨테이너(TEU)당 260달러, FEU 또는 40피트 하이큐브 컨테이너당 520달러의 할증료를 부과한다. 현재 이 선사는 황 함유량 0.5% 이하의 연료유 사용, LNG연료 선박 투자, 스크러버 설치 등을 모두 시행할 계획으로, LNG 연료선 9척을 발주한 상태다.

 

주요 선사들이 두 선사가 도입한 방식처럼 부대운임 계획을 내놓을지는 미지수다. 머스크가 소속된 2M만 놓고 보면 이 선사와 얼라이언스를 맺고 있는 MSC나 짐라인 등이 책정방식을 그대로 따를 경우 전 세계 주요 경쟁당국으로부터 허가를 받아야 한다. 디얼라이언스는 각 선사가 알아서 대응하는 쪽으로 방침을 정한 것으로 알려졌다.

화주協 “불투명한 계산방식…못 믿겠다”

화주들은 최근 유가인상을 계기로 선사들이 긴급유류할증료(EBS)까지 도입한 만큼, BAF 개정안을 탐탁지 않게 보고 있다.

영국국제물류협회(BIFA)는 선사들이 대책방안을 강구하고 비용을 마련하기 위해 BAF 개정을 도입할 수 있다는 데 공감하면서도, 인상 규모에 대해선 ‘불공정하고 노골적인 이윤추구’라고 작심해서 비판했다. 협회 로버트 킨 총재는 “인상 규모가 불공정하고 선사들이 이 상황을 이용해 노골적으로 이윤을 추구하는 것처럼 비춰질 수 있다”고 말했다.

영국계 국제물류주선업체(포워더)와 물류기업, 무역협회 등은 해상운임에 유류비용 증가분이 흡수되길 바라고 있다. 킨 총재는 “우리 회원사들은 실화주에게 이번 BAF 개정안의 도입 배경을 설명해야 하는 과제에 놓여 있다”며 “황산화물 부대비용은 큰 호응을 얻지 못할 것이며, 회원사들이 불공정하다고 여길 것”이라고 말했다.

전 세계 화주들의 연합체인 글로벌화주포럼(GSF)은 선사들의 부대운임 계산방식이 불투명하다며 반기를 들었다. 특히 수출(헤드홀)항로에서는 높은 비용을 요구하고 수입(백홀)항로에서는 비용을 할인해주는 선사들의 영업방식을 비판하고 있다.

GSF에 따르면 수익을 많이 남기는 수출항로는 수입항로보다 훨씬 많은 BAF를 지불해야 한다. 가령, 극동아시아-북유럽 항로는 항로여건이 1.3이지만, 북유럽-극동아시아는 0.7에 불과했다. 화주들은 이러한 선사의 정책을 불공정하다고 보고 있다. 통상 선사들은 컨테이너 공급에 차질이 없도록 화주에게 컨테이너불균형할증료(CIC)와 같은 비용을 청구하거나 수출입 해상운임을 차별적으로 설정해 박스 수급을 원활하게 하고 있다.

GSF 제임스 훅햄(James Hookham) 사무총장은 “(선사들이) 이 비용을 청구하기엔 투명성이 부족하다. 어떻게 비용이 책정됐는지 화주들을 설득할 자료조차 없다. 우리는 환경보호 차원보다 운임회복 성격이 더 강하다고 보고 있다”고 말했다.

덧붙여 “황산화물 배출 규제는 선사들이 값비싼 저유황유 매입보다 스크러버 설치에 나서도록 유도하고 있다”며 “(스크러버를 설치하면) 단 한 번의 자본비용이 발생할 텐데, 화주로선 (저유황유 사용에 따른) 황산화물 부대운임을 무기한 부담하기보다 스크러버 설치가 더 나은 옵션이다”라고 말했다. 스크러버 설치는 저유황유와 달리 일회성 비용이다 보니 초기 설치비용만 화주들이 부담하면 되기 때문이다.

이 외에도 GSF는 선사들이 화주와 부대운임 도입 시기나 비용책정에 대한 협의를 거치지 않고 일방적으로 알린 점에 대해 불만을 표했다. 훅햄은 머스크 측에 화주와의 협의를 거쳐 비용전략을 재검토할 것을 요청했다. 머스크는 “개편안이 실질 유류비용을 반영했으므로, 유가가 올랐을 때 BAF 변화를 완전히 예측할 수 있다”고 해명했다.

한편 GSF에는 한국무역협회 산하 화주협의회, 미국 전미산업운수연맹(NITL), 영국 화물운송협회(FTA), 유럽화주협의회 등 전 세계 11개 단체가 회원으로 가입돼 있다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >