기획/ ‘현대상선 반등 언제쯤’ 글로벌선사 줄줄이 흑자전환

지난해 동서항로 취항선사들은 공급 둔화와 물동량 증가로 장기간 침체에서 벗어나며 안도의 한숨을 내쉴 수 있었다. 유럽항로의 강세와 북미항로의 안정적인 성장세는 선사들의 영업성적표에 고스란히 나타났다. 물동량 증가와 운임상승 등 정기선 시장회복에 힘입어 해운사들은 줄줄이 흑자전환에 성공했다.

다만 글로벌 선사들이 흑자 성적을 신고하며 기지개를 켜고 있을때, 국적선사 현대상선만은 적자수렁에서 벗어나지 못했다. 정기노선 확장과 화주 영업을 통해 수익성은 높아지고 물동량도 늘었지만 적자경영은 수년째 계속되고 있다.

유럽·미주항로 물동량 사상 최대치 달성

장기간 침체를 보였던 유럽항로는 1만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선 인도가 주춤한 데다 물동량이 다시 증가세로 돌아서면서 지난해 완연한 회복세를 보였다. 지난해 아시아발 유럽행 컨테이너 물동량은 사상 최고치를 경신했다.

컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 지난 한 해 유럽 수출항로 물동량은 전년 대비 4.1% 증가한 1581만8000TEU를 기록했다. 북미항로 물동량도 4년 연속 사상 최대치를 달성했다.

중국행 물동량이 상승세를 보이며 베트남을 비롯한 동남아시아 수요가 대폭 증가했다. 지난해 아시아 18개국에서 미국으로 수출된 물동량은 전년 대비 5.4% 증가한 1642만2000TEU로 집계됐다.

2016년 상반기 역대 최저 수준으로 곤두박칠쳤던 운임도 하반기 들어 반등하며 선사들의 실적개선에 힘을 보탰다. 재작년 4월 상하이발 북유럽항로 현물(Spot) 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 200달러대로 곤두박질쳤지만, 같은 해 연말 1000달러를 돌파하며 상승반전했다. 지난해 1월 춘절을 앞두고 1100달러대까지 치솟았던 운임은 얼마 못가 800달러대로 후퇴했지만 1년 전과 비교하면 안정적인 수준을 보였다.

재작년 40피트 컨테이너(FEU)당 800달러대까지 추락했던 미주 서안항로 운임도 한진해운 파산 이후 급상승했다. 같은 해 10월 2000달러를 돌파한데 이어 지난해 2월에는 1900달러대까지 회복했다. 2분기 들어 운임은 1500달러대를 밑돌며 하락했지만 4분기에 다시 상승세로 돌아섰다. 물동량 상승세와 운임이 안정적인 수준에 접어들자 선사들은 호실적을 일궜다.

유럽계 선사들 일제히 흑자전환

유럽계 선사들은 지난해 일제히 흑자전환에 성공했다. 머스크라인은 매출액 237억9300만달러(약 25조5700억원), 영업이익 7억4400만달러(약 8000억원), 순이익 5억8400만달러(약 6280억원)를 기록했다. 매출액은 전년 207억1500만달러에서 14.8% 증가했으며, 영업이익과 순이익은 적자에서 흑자로 돌아섰다.

지난해 머스크라인의 컨테이너 평균 해상운임은 FEU당 2005달러로 전년 1795달러 대비 11.7% 상승했다. 운임은 동서항로에서 전년 대비 19.3% 증가한 2142달러를, 남북항로에서도 8.9%의 성장을 보였다. 머스크라인은 지난해 독일 해운사 함부르크수드 인수 절차를 매듭지으며 선대 규모를 확대했다.

프랑스 알파라이너에 따르면 세계 1위 머스크의 선복량은 360만6000TEU로 점유율 16.8%, 함부르크수드는 55만8000TEU로 점유율 2.6%였다. 합산하면 선복량은 416만4000TEU, 점유율은 19.4%에 달한다. 2위 스위스 선사 MSC와 선복량 차이를 약 100만TEU 벌리며 정기선 시장에서 압도적인 존재감을 보이고 있다.

선복량 3위 해운사인 프랑스 CMA CGM도 흑자경영 대열에 합류했다. CMA CGM의 지난해 영업이익은 15억7500만달러(약 1조6800억원)로 전년 2900만달러에 견줘 54배 이상 증가했다. 순이익은 7억100만달러(약 7500억원)를 기록, 전년 -4억5200만달러에서 흑자전환했다. 매출액 역시 전년 160억달러에서 32.1% 증가한 211억달러(약 22조6000억원)를 달성했다.

지난해 4월부터 가동에 돌입한 오션얼라이언스의 컨테이너 서비스 확대와 APL 인수 효과가 실적개선으로 이어졌다. 전체 선대 규모 역시 전년 221만TEU에서 253만TEU로 14.4% 증가하면서 선대 규모를 확장했다. CMA CGM은 뉴질랜드 소플라나유니라인과 브라질 메르코수르라인을 인수하며 대륙별 역내 수송망 강화에도 힘을 쏟고 있다.

독일 하파크로이트는 지난해 매출액 112억8600만달러(약 12조1390억원), 영업이익 4억6600만달러(약 5010억원)를 기록했다. 전년에 비해 매출액은 32% 증가했으며 영업이익은 전년 대비 232.8% 폭증했다. 이 해운사 역시 중동계 선사 UASC 인수와 운임 상승에 힘입어 외형과 내실 두마리 토끼를 잡는데 성공했다. 이 선사가 지난해 실어나른 물동량은 전년 대비 29% 증가한 980만3000TEU였으며, 운임 역시 TEU 기준으로 1.4% 상승한 1051달러였다.

홍콩 해운사 OOCL의 지난해 물동량과 매출액은 성장세를 보였다. OOCL의 지난해 매출액은 전년 52억9800만달러 대비 15.2% 증가한 61억800만달러(약 6조5600원)로 집계됐다. 영업이익은 2억5100만달러(약 2700억원)를 달성, 전년 -1억2027만달러에서 흑자전환에 성공했다. 순이익 역시 2016년 -2억1922만달러에서 2017년 1억3800만달러(약 1480억원)의 실적을 신고하며 흑자경영을 일궜다.

 

이스라엘 짐라인도 지난해 흑자전환에 성공했다.  짐라인이 발표한 2017년 실적은 영업이익이 1억6200만달러(약 1740억원)의 흑자(전년 동기는 5200만달러의 적자)였다. 2016년 후반 이후 시황개선 흐름으로 흑자화를 이뤘다. 미국 동안과 아시아역내에서 시황이 좋아진 게 실적개선으로 이어졌다.

순이익도 2016년 -1억6300만달러에서 지난해 1100만달러(약 120억원)로 흑자전환했다. 매출액은 전년 동기 대비 17.2% 증가한 29억7800만달러(약 3조2010억원)로 집계됐다. 짐라인은 니치마켓 공략을 통해 독자적인 영역을 더욱 공고히 하겠다는 계획이다. 로이즈리스트에 따르면 짐의 글로벌 시장점유율은 2%에 채 못미친다. 다만 아시아-동지중해는 11%, 대서양-지중해 노선은 15%의 점유율를 보이고 있다.

일본·대만 해운사도 흑자경영 대열에 합류

일본 해운 3사 NYK MOL K라인도 ONE(오션네트워크익스프레스) 출범을 앞두고 흑자실적을 내놨다. 일본 선사들의 2017 회계연도 1~3분기(4~12월) 영업실적은 유럽·미주항로를 중심으로 이뤄진 운임 상승에 힘입어 일제히 흑자전환에 성공했다.

4~12월 NYK의 3분기 누적 영업이익은 전년동기 -155억엔에서 248억엔(약 2450억원)으로 흑자전환했다. 순이익도 전년 동기 -2261억엔에서 168억엔(약 1660억원)을 기록하며 흑자전환에 성공했다. 매출액은 전년 동기 1조4145억엔 대비 15.3% 성장한 1조6306억엔(약 16조900억원)을 기록했다.

MOL의 3분기 누적(4~12월) 매출액은 전년 동기 대비 14.6% 증가한 1조2396억엔(약 12조2300억원)을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 -20억엔에서 243억엔(약 2398억원)으로 급증하며 흑자로 돌아섰다. 순이익은 전년동기 190억엔에서 292억엔(약 2882억원)으로 53.6% 증가하며 흑자를 이어갔다.

케이라인(K-Line)도 흑자재정 대열에 합류했다. 케이라인의 3분기 누적 매출액은 8841억엔(약 8조7270억원)으로 전년 동기 7609억엔 대비 16.2% 증가했다. 영업이익과 순이익은 각각 71억엔(약 700억원) 93억엔(약 918억원)으로 전년 동기 대비 모두 흑자전환했다.

한편 4월 출범한 오션네트워크익스프레스(ONE)의 연간통합비용은 약 3억4000만달러(약 3690억원)에 달할 전망이다. 기존 예상보다 약 9000만달러 증가한 수치다. 지분법에 따른 일시적 비용과 인건비 등이 발생해 2018년 1~3월에 영업 외 비용이 최종 반영될 예정이다

대만 선사들도 적자굴레를 벗어던졌다. 에버그린은 지난해 매출액 51억6800만달러(약 5조5630억원), 영업이익 1억6500만달러(약 1770억원), 순이익 2억4000만달러(약 2590억원)를 각각 기록했다고 공시했다. 전년 대비 매출액은 21% 증가했으며 영업이익 순이익은 시황회복 영향으로 흑자전환했다.

양밍의 지난해 매출액은 45억달러(약 4조7300억원)를 기록해 전년 대비 13.6% 증가했다. 영업이익은 2600만달러(약 286억원)로 흑자전환했으며, 순이익도 1080만달러(약 115억원)를 기록했다. 로이즈리스트에 따르면 현재 대만 해운사들은 선대 확장에 박차를 가하고 있다. 양밍은 2800TEU급 10척과 1만1000TEU급 10척을 도입할 계획이며, 에버그린은 올해 2월 1만1000TEU급 20척에 대한 선박 확보를 마무리지었다.

 

현대상선, 영업손실 개선…유럽항로 단독운항 시동

해운사들이 대부분 영업이익 흑자를 달성하며 웃음을 지은 반면 현대상선은 적자의 질곡을 끊어내지 못했다. 현대상선은 지난해 매출액 5조280억원 영업손실 4068억원 당기순손실 1조2088억원을 기록했다. 매출액은 전년 4조5848억원에서 10% 증가했고, 영업손실 폭은 4266억원 개선됐지만 순손실 폭은 7246억원 확대됐다.

글로벌 해운사들 중 유일하게 영업적자를 기록하고 있는 셈이다. 순이익 역시 모든 선사들이 흑자성적표를 받아들었지만 현대상선은 나홀로 적자를 기록했다. 매출액과 영업이익은 물동량 증가와 비용절감 노력으로 개선된 반면 순이익은 지난해 3월 한국선박해양에 매각한 선박 10척의 장부가 손실 -4795억원이 반영되면서 악화됐다. 지난해 컨테이너 수송량은 403만1398TEU로 전년 309만1746TEU 대비 30% 증가했다.

한편 드류리는 현대상선의 선대 확장·서비스 개설과 관련해 기대와 우려를 동시에 나타냈다. 현대상선은 이달부터 아시아-북유럽을 연결하는 컨테이너 서비스(AEX)를 선보인다. 그동안 2M(머스크 MSC)의 선복을 이용해 왔던 북유럽 노선에 단독으로 파나막스(4600TEU)급 10척을 투입, 4월7일부터 첫 서비스를 선보인다. 서비스 개설과 관련해 드류리는 “저렴한 용선료가 현대상선의 AEX 서비스에 큰 경쟁력이 될 것”이라는 긍정적인 평가를 내렸다.

드류리는 “AEX의 마케팅 툴은 바로 스피드”라며 “스피드와 정시성 이 두 마리 토끼를 모두 잡는다면, AEX는 아주 좋은 유니크 셀링 포인트가 될 수 있을 것”이라고 밝혔다. 앞서 드류리는 “현대상선의 선대 확장과 관련해 “정부로부터 더 많은 지원을 받을 가능성이 있겠지만 빅리그로 편입될 정도는 아니다”라며 “급속한 확장계획은 현대상선의 컨테이너 비즈니스 붕괴 우려를 더욱 키울 것”이라고 지적한 바 있다.
 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >