물류, 무엇이 문제인가? 종합물류서비스 제공하는 전문물류업체 활성화 시급

우리나라에서는 물류라는 용어가 사용되기 시작한 것은 극히 짧은 역사를
갖고 있으며, 노동집약적인 산업구조에서 물류의 개념이 중요시되는 산업구
조인 기계화, 자동화, 정보화로 변모되기 시작한 것은 얼마되지 않았다.
그러나 오늘날 물류비용이 국가산업경제에서 차지하는 비중을 살펴보면 놀
랄만한 수준임을 알 수 있다. 또한, Stock과 Lambert의 연구에 의하면 평균
적으로 미국기업들이 달성할 수 있는 물류관련 생산성향상 가능비율은 20%
에 이르며 일부기업의 경우 현재보다 35%나 더 개선할 수 있는 것으로 나타
났다. 교통개발연구원에 따르면, 우리나라의 1998년 총물류비는 74조 2천억
원으로 ’98년 국내총생산(GDP)의 16.5%로 나타났다. 총물류비는 ’97년 대
비 6.6%가 증가한 수치이나 ’96~’97년의 증가율인 9.2%보다는 다소 감소
한 수치이다. 이중 역시 수송비가 전체 물류비의 67.7%로 가장 많은 비중을
차지하며, 전체물류비 중 수송비의 비중은 ’95년 이후 계속 증가추세를
보인다.
기업의 물류비또한 비슷한 상황이다. 상공회의소의 조사결과에 의하면 기업
의 매출액 대비 물류비는 ’86년 5.9%, ’92년 8.5%, ’94년 14.3%로 계속
증가하는 추세이다. 이를 국가별로 비교해보면 우리나라 기업이 일본, 미국
, 유럽기업에 비해 높은 물류비를 부담하고 있는 것을 알 수 있다. 특히,
우리나라 기업의 물류비는 계속 증가하는 경향을 보이는 것과 달리, 일본은
8~9%, 미국은 7~8%, 유럽은 5~6%수준에서 안정되고 있어 국가경쟁력 저하
에 큰 영향을 준다.
한편, 우리나라 국내화물의 수송실적을 톤 기준으로 살펴보면 1987년 10.5
억톤에서 ’97년에는 25.3억톤으로 2.4배의 규모로 증가, 연평균 9.24%의
증가율을 보였다. 수송실적의 특징으로는 도로수송 중에서 특히 비영업용
도로수송의 분담률과 증가율이 높은 것으로 나타나 이 부문이 국내화물 수
송실적 증가를 주도하고 있는 것으로 나타났다.
수송실적을 수단별로 살펴보면 1997년의 도로수송이 전체수송의 92.06%를
차지하여 수송분담이 가장 높게 나타났으며 연평균 17.91%의 증가율을 보였
다. 이중 영업용은 국내화물 수송실적의 19.68%인 499,080천톤, 비영업용은
72.38%인 1,834,889천톤을 분담하여 비영업용의 수송분담이 매우 높은 것
으로 나타났다. 철도수송실적은 수송능력의 한계로 인하여 87년 59,281천톤
에서 97년 53,828천톤으로 수송분담률이 87년 5.66%에서 97년 2.12%로 연평
균 0.96%의 감소세를 보이고 있다.

물류인프라 부족
이렇듯 경제규모의 확대와 국민소득의 증가에 따라 인적·물적 교통수요는
매년 급증하고 있으나 대부분 교통시설의 수용능력은 한계에 도달하여 극심
한 혼잡이 발생하고 있으며 ’98년 우리나라 국가물류비의 구성요소 중 수
송비가 총물류비의 67.7%(50조 2천억원)으로 가장 높은 비중을 차지하고 있
고 그 비중 또한 계속 증가추세에 있다. 도로의 경우 혼잡구간이 연평균 18
.1% 증가하고 도로혼잡으로 매년 16조원(’97)의 혼잡비용이 발생하고 매년
2조원씩 증가하고 있다. 철도 역시 한계용량에 도달했고 항만은 적체율이
연평균 12.9%씩 증가하고 있다.
화물터미널의 경우 현재 46개소가 조성되어 있으나, 부산 ODCY(24개소), 복
합화물터미널(2개소)를 제외하면 일반화물터미널 22개소는 대부분 규모가
작으며 화물자동차의 알선대기나 주차장으로의 기능에 국한되어 있으며, 지
역간 수송과 지역내 배송의 연계 등을 위해 효율적으로 활용되지 않고 있다
.
거점수송체계형성을 위한 물류시설 역시 부족한 상태이다. 운송체계는 공간
적으로 장거리운송체제의 간선수송과 지역내의 단거리운송체제인 집배송이
있고 이 두기능이 연결되어 전체적인 운송체계를 형성하게 된다. 거점수송
은 이중 지역간을 운행하는 장거리운송체제로서 지역간의 노드를 연결하여
대량의 화물을 운반하여 수송의 효율을 꾀한다. 그러나 우리 환경은 지역간
간선수송과 지역내 집배송을 연계하여 간선수송화물의 대형화, 집배송의
체계화, 종합적인 물류서비스 제공기능 등을 수행할 수 있는 물류거점시설
이 부족하고 각 물류시설이 기능적으로 연계되지 못한 가운데 개발·운영되
고 있다. 특히, 택배화물의 급속한 성장추세에 부응할 수 있는 지역별 적정
규모의 물류시설들이 확보되지 않아 개별적인 물류시설네트워크를 구성하고
있으며 이는 한정된 국토자원의 효율적 이용과 물류의 공동화·효율화를
저해하고 있다. 개별직송체계에 의한 자가물류는 물류비증가의 주원인이 되
고 있으며, 이러한 추세는 점차적으로 효율성이 높은 영업물류발전에 장애
요인으로 작용하고 있다. 물류의 효율은 거점수송체계에 의한 대량수송으로
달성될 수 있으나 지역간을 연결시키는 거점시설이 부족하고 장래 화물수
요를 고려한 내륙화물기지와 유통단지의 건설이 시급한 실정이다.

화물운송구조 불균형
도로화물수송은 ’97년 기준 약 23억톤으로 전체의 92.1%를 차지하여 수송
분담율이 가장 높게 나타났으며 연평균 증가율은 9.44%로 지속적인 증가추
세를 보이고 있다. 이중 비영업용이 72.4%, 영업용이 19.7%로서 국내화물수
송이 영업용화물차보다는 자가용화물차에 의해 주도된다는 것을 알 수 있다
.영업용이 비영업용보다 19.1배 운송효율이 높다(일본 운수성,1990)는 사실
에서 알 수 있듯이 영업용과 비영업용의 적재거리율, 적재효율을 비교해보
면, 일본이나 우리나라 모두 영업용이 자가용보다 운행효율이 높은 것으로
나타난다. 따라서 비영업용 수송수요를 영업용 운송수요로 전환하는 것은
우선과제로 모색되어야 한다.
철도는 장거리의 화물수송에 적합한 운송수단이지만 톤기준 2.1%, 톤-km기
준 10.4%의 미약한 수송분담율을 나타내고 있다.
이는 수송능력의 한계에 기인하는 것으로 우리나라 철도시설 3,101km(’95
년 현재)는 일본의 27,012km, 영국의 17,255km, 프랑스의 34,599km, 미국의
312,151km에 비해 절대적으로 부족한 수준이다. 지난 30년간 GNP는 년평균
9.3%, 자동차대수는 19.34%, 도로연장은 2.7%증가한데 비해 철도연장은 제
자리수준으로 시설투자가 열악한 수준이다. 지난 20년간 선로연장 연평균
증가율은 0.77%에 머물고 복선화율은 28.4%로 용량한계에 다다르고 있는 것
이다.
철도는 승용차에 비해 18배, 버스에 비해 4배, 화물차에 비해 9배의 에너지
효율성을 가진다. 이에 철도의 시설확충으로 화물수송구조를 개선하고 물
류비용을 절감할 수 있는 정책제안이 필요하다.
항만수송은 모든 수송수단 중에서 선박의 단위수송력이 가장 크고 대량수송
의 경쟁우위적 특성을 보유하고 있다. 특히 원거리수송의 장점이 있고 항공
보다 단위당 운송비용이 저렴하기 때문에 원거리수송에 가장 많이 이용되고
있으며 자동차나 철도에 비해 평균속도가 늦지만 해상운송기술의 발달에
따라 고속해운시대가 도래할 전망이다.
우리나라 해운은 국제화물중심으로 운영되고 있어 국제화물 분담율 99.7%,
연평균 증가율 10.54%로 지속적인 증가추세에 있다. 연안해운에 의한 국내
화물의 운송은 5.8%의 분담율을 가지고 있지만 연평균 13.69%의 증가율을
보이고 있어 수송량의 증가율이 타 수송수단보다 높은 편이다.
그러나 철도와 마찬가지로 항만수송 역시 물동량 증가에 비해 항만시설이
부족하다. 물동량대비 항만시설확보율은 84%이며, 경제규모 및 물동량의 증
가에 비추어 시설투자의 상대적 저조가 원인이 되고 있다.
GNP대비 항만투자비를 보아도 81년 0.26%에서 96년 0.16%로 하락한 실정이
며 ’81년~’97년간 항만화물량의 증가는 연평균 9.9%인 반면 항만시설확보
는 연평균 8.3%증가에 불과하다.
항만시설운영에도 비효율적인 점이 존재한다. 우선 입출항 관련 서류가 너
무 복잡하다. 선박입출항과 관련한 서류의 제출건수가 많고 일부 중복되어
있다. 입출항보고서의 서식또한 복잡하고 항목 수가 많아 서류작성시간과과
전송비용의 증가를 초래하는 실정이다. 이는 EDI도입과 서식통합 이후에도
기관을 방문하여 직접 제출해야하는 서류들이 있어 EDI도입효과를 저하시
키고 서류제출비용의 증가요인으로 작용한다.
또한 동북아 주요 경쟁항만과의 경쟁력이 열악하다. 동북아 주요 경쟁항만
인 싱가포르항, 홍콩항, 카오슝항, 고베항 등에 비해 부산항은 항만시설능
력, 항만운영체제, 하역생산성, 물류센터, 관세자유지역 등에서 경쟁력이
떨어진다. 부산항의 경우, 항만서비스 수준이 주요 경쟁항만보다 낮은 것으
로 나타났다. 마지막 항공화물운송은 가장 신속한 운송수단으로 시간의 긴
급성을 요하는 화물운송시 이용되며, 타 교통수단들이 주간수송을 선호하는
경향과는 대조적으로 야간수송이 선호된다. 수송단가가 고가이므로 운임부
담력이 큰 고가의 제품들이 주로 이용되며, 항공화물의 고객은 화물을 반복
하여 계속적으로 출하해야하는 고정화주가 대부분이다.
항공화물운송의 규모는 타 수송수단의 규모보다 상대적으로 미약하나, 물동
량의 증가는 수송수단 중에서 가장 높은 성장률을 보여 톤기준으로 15.32%
의 증가세를 기록하고 있다.
항공화물역시 물류시설 부족이 문제다. 국내 16개 공항 중에서 화물터미널
을 보유하고 있는 공항은 5개로 그 중에 국제화물을 취급하지 않는 공항(제
주, 대구)이 2곳이나 되어 항공화물의 네트워크화가 미비한 실정이다. 국제
·국내항공화물량이 매년 지속적으로 증가하고 있는 상황에서 기존 공항화
물터미널의 시설규모도 부족하고 향후 확장계획도 부재하여 인천국제공항의
개항 이전까지는 항공화물의 정체가 예상된다.

물류 정보화·표준화가 미비
건설교통부에서 추진하고 있는 종합물류정보망은 정부, 제조업체, 운송회사
, 창고업체 등을 연결하여 민·관 및 업체간에 필요한 정보를 주고받을 수
있도록 하는 정보망으로 육상, 해상, 항공, 철도업무뿐만 아니라 통관 및
무역업무까지 연계처리하기 위한 정보시스템이다. 정보망 구축 및 운영은
전담사업자인 한국통신과 한국물류정보통신에서 담당하고 있으며, 종합물류
정보망에서 목표로 하고 있는 주요 제공서비스는 전자문서교환서비스(EDI),
물류정보제공서비스(DB), 첨단화물운송서비스(CVO) 등이 있다. 물류정보시
스템은 생산지에서 소비에 이르기까지 물류활동을 구성하고 있는 수송, 보
관, 하역, 포장 등의 제기능을 유기적으로 결합하여 전체적인 물류관리를
효율적으로 수행하게 하는 필수불가결한 요소로 각 기능별 주체인 화주, 운
송업자, 주선업자, 창고업자, 하역업자 등을 상호연결하여 일관수송체계를
실현하기 위해서는 물류와 관련된 정보를 효율적으로 수집, 처리, 공급하고
관리해야 한다.현재 유통구조의 변화가 빠른 속도로 진행되고, 기업간 경
쟁, 국제간 경쟁이 가속화되면서 네트워크화에 의한 물류정보의 교환이 경
쟁력 강화의 주요요소가 될 전망으로 범국가적 차원에서 제조 및 유통업체,
물류업체, 물류관련기관 등을 연결하고 무역망, 통관망, 조달망, 금융망
등의 유관망과 유기적으로 연계된 종합물류정보망의 구축이 절대적으로 필
요한 시점이다. 그러나, 현재 물류정보화인프라는 충분치 못한 상황이다.
EDI의 경우 정부기관을 대상으로 한 수출입관련 항만, 통관분야의 민원처리
업무에는 어느 정도 EDI가 적용되고 있으나 민간기업간 물류거래에 EDI적용
은 단말기 가격 및 이용요금 부담 때문에 극히 부진한 실정이다.
또한, 물류관련정보망은 공공 VAN, 정부주도형 VAN, 민간 VAN 등이 난립하
여, 정보망별 업무구분이 모호, 상호마찰과 중복투자가 진행되고 있는 실
정이다. 정보망간 연계서비스 제공도 미흡하여 중복가입에 따른 추가비용의
부담이 사용자에게 전가되고 있다. 물류표준화도 좋은 상황은 아니다. ‘9
5년 12월 물류표준화 추진을 위해 일관파렛트의 필요성이 강조됨에 따라 포
장, 유니트로드 치수, 파렛트, 물류기기 및 수송기관 상호간의 정합성을 도
모하기 위하여 일관수송용 파렛트(1,100·1,100mm)를 기본으로 체계화한 「
유니트로드 시스템통칙」이 제정되었다. 물류시스템을 구성하는 수송, 보관
, 하역, 포장 등 물류의 각 단계에서 화물단위와 시설·장비간의 연계성·
호환성이 결여되면 화물흐름에 시간과 비용의 막대한 손실이 발생하여 물류
비상승에 직접적인 영향을 미치게 된다. 특히, 유가·인건비 등이 상승하고
교통체증이 심화됨에 따라 물류시설·장비의 이용효율향상을 위해서는 기
계화·자동화·공동화가 불가피하며 이를 위해 물류시설·장비간의 호환성
을 확보하는 국가차원의 물류표준화는 꼭 선결되어져야 하는 사업이다. 그
러나 우리나라 물류표준화 현황은 표준파렛트 생산비율이 17.3%에 지나진
않을 정도로 미진한 실정이다. 파렛트는 그나마 파악은 된 상황이지만 물류
기기, 보관시설, 수송수단 적재함, 상·하역 장비 등에 대해서는 조사조차
이루어지지 않아 효과적인 정책수립이 이루어지지 못하고 있다. 개별 기업
에서 일부 물류비를 산정하고는 있지만, 기업물류비 계산에 관한 지침의 표
준화된 방법을 따르지 않아 기업의 물류조사에서 기업간 비교에는 어려움이
있다.

물류산업의 발전자체가 미흡
현재 국내 물류관련법규는 관련규제가 6개부처 10개법률, 관련업종은 약 30
개 수준으로 물류관련 법규가 복잡하고 물류관련 업종이 다양하여 경쟁력
있는 전문 물류업체의 육성이 곤란하다. 이에 화물차 5대 미만의 업체가 전
체의 97.3%(일본 : 19.8%)이며 대부분의 업체에서 지입제가 관행화되어 있
는 등 선진국형 전문 물류산업발전이 요원한 상태이다. 또한 기업의 적극적
물류관리전략도 부족하다. 미국 미시간대학이 세계 11개국의 주요기업들을
대상으로 한 물류관리의 효율성을 평가한 바에 따르면 우리나라 기업의 물
류효율성이 전체 평가대상 국가 중에서 가장 낮은 것으로 나타났으며, 정보
기술의 도입과 정보통합의 측면에서도 가장 낮은 점수를 기록하였다. 이는
기업간 정보의 공유를 꺼려하는 국내문화로 인해 물류정보화에 의한 지식물
류추진이 미약한 데 기인한 것이다.
따라서, 기업의 물류아웃소싱을 통한 핵심역량강화와 종합물류서비스를 제
공하는 전문물류업체 및 제3자 물류업체의 활성화가 요구된다.