운임마진에 사활건 경영행태, 복운업계 상거래시장 혼탁 극치

우리나라에 포워더 업종이 도입된 것은 1970년대 초로 당시 국제해운대리점
사들이 퀴네앤드나겔 등 외국포워더의 한국 에이전트 역할을 맡아 포워딩
서비스를 하다가 선박대리점에서 취급하던 포워딩업무가 하나 둘씩 별도의
독립법인체로 분리되면서 해운법상의 해상화물운송주선업이란 법적 명칭을
갖고 본격적인 영업을 개시하게 된다. 초창기 포워더들은 정부의 수출드라
이브 정책과 함께 수출입 물량이 급증하면서 새로운 운송업종으로서 각광을
받으며 상당한 부를 축적한 회사들이 많았다. 그러나 1970년대를 지나 80
년대 전환기를 거치고 21세기 원년을 맞은 지금, 업체수가 1천4백여개에 이
르는 거대한 운송업종으로 성장했고 이제는 수출입물동량 수송에 있어 차지
하는 점유율은 상당해 복운업계의 위상은 갈수록 높아지고 있다. 문제는 수
요에 비해 공급이 넘치는 난립된 업체간의 출혈경쟁으로 인한 부작용을 최
소화하고 건전한 상거래를 통해 복합운송업계가 제대로 대접을 받고 발전하
는 것이다. 현상태의 복합운송시장은 생존을 위한 약육강식의 생태가 판을
치고 있고 운임덤핑이 버젓이 자행되면서 건전한 상거래를 비웃듯 혼탁의
극치를 보이고 있다. 이같은 상황에서 복합운송등록업체들은 제각기 살길을
모색하며 일관수송체제의 구축과 함께 서비스의 다양화, 전문화 등에 총력
을 기울이고 있어 귀추가 주목되고 있다.
한편 포워더로 불리우며 수출입 물동량을 수송하는데 있어 큰 비중을 차지
하는 복합운송주선업체들은 관장 부처가 해양수산부에서 건교부로 이관되고
등록관청이 시, 도로 전담되면서 추락한 위상제고와 입지회복을 위해 주력
해야 하는 부담감을 안고 있다. 이에 복운업계가 하주들로부터 일관수송업
체로서의 제대로 된 역할을 인정받으려면 협회나 업계의 단합된 모습을 보
여주고 권익옹호와 입지강화를 위한 홍보활동에도 앞장서야 한다는 견해가
지배적이다.

영세체제 극복, 구태의연 틀 벗어던지는 경영 절실

생존경쟁에서 살아남기 위한 업체간의 경쟁은 디지털시대를 맞아 새 국면을
맞고 있다. 국내복합운송업계에도 인터넷을 통한 운송계약, e-commerce방
식이 도입되어 시행되고 있다. 사회전반에 걸쳐 가시화되고 있는 인터넷 확
산열풍 흐름에 예외일 수 없는 포워딩업체들은 특히 올해들어 자체 홈페이
지를 구축하는 등 적극적인 움직임을 보이고 있다. 이렇듯 업계에서 당위성
에 치중해 제작한 홈페이지가 실질적 업무 활용면에서는 기대에 못 미친다
는 지적이 제기되고 있다. 한 업계 관계자는 "현 포워딩관련 대다수 사이
트들은 대외적 선전효과를 노린 광고사이트 수준에 머물고 있다"며 일축하
고 "인터넷 홈페이지내에서 북킹, 운임 및 트랜짓 타임 부가서비스 제시
등 필요한 정보를 제공해 줄 수 있는 전문화된 홈페이지로 자리매김해야 함
"을 강조했다.
또한 일단 홈페이지만 제작해 놓고 지속적인 서버관리와 실시간 업데이트가
이루어지지 않고 있는 점도 시정사항으로 대두되고 있다. 복합운송업체들
은 전산팀을 별도로 구성해 사내의 전산망 및 홈페이지를 관리하는 곳은 YK
L물류 등 극히 일부분이고 대개 한 명이 도맡아 전담하는 형식을 취하거나
아예 전산팀 자체가 없는 업체도 많았다. 더욱이 외국의 포워더가 지분을
투자해서 설립한 포워딩의 경우는 대다수가 본사의 홈페이지를 자체내 홈페
이지로 삼고 있어 그나마 홈페이지를 구축한 포워더의 폭을 좁히고 있다.
관련업계에(KIFFA)에 따르면 회원사 835개 업체중 자체 홈페이지를 구축하
고 있는 업체는 약 100여개 업체이며 리얼타임 부킹 등 실질적인 업무에 활
용하고 있는 업체는 극히 소수일 것이라고 밝혔다.
포워딩업체들이 4~5명의 소수 직원으로 구성되어 있는 업체수가 많기 때문
에 선사나 대리점에 비해 여러면에서 영세성과 약세를 면치 못할 수밖에 없
는 실정을 감안하더라도 복합운송업계의 인터넷 서비스 제공과 이용현황의
저조한 수준에 대한 면죄부가 될 수는 없다는 지적이다.
이 대목에서 간과해서 안될 사항은 대부분의 포워더들이 자신들이 처한 현
황에도 불구하고 향후 몇년안으로 인터넷이 기존 영업관행을 뒤엎는 일대
변혁을 가져올 것이라는데 의견이 모아지고 있다는 것이다. 이들은 또한 인
터넷을 이용해 영업의 효율성을 꾀하게 되면 굳이 많은 인력이 필요하지 않
게 돼 "영업사원들은 위기의식을 절감하게 될 것임"을 전망한다. "인터
넷이 사람을 대신한다"는 말이 현실로 다가올 때가 멀지 않았다.

전자상거래 본격시 포워더 영업 타격 클 듯

한편'infomediary'의 등장으로 프레이트 포워더와 무선박운송인(NVOCC)들
이 위기를 직면하고 있다는 보고서가 나와 관심을 끌고 있다.'infomediary
'를 이용할 경우 선사와 하주가 직접 만날수 있기 때문에 포워더 등을 거
치지 않아도 될 뿐 아니라 정보가 단일 웹사이트로 집중되고 이용료도 저렴
해 특히 소형하주들이 경쟁력 있는 운임혜택을 얻는 것이 장점.
이처럼 사이버 공간에서 하주들이 자신들의 입맛에 맞는 거래조건을 선택하
는 해운거래 웹서비스가 국내 시장의 문을 두드렸음에도 불구하고 실질적인
활용면에서 부진한 성과를 거두고 유료가입 고객확보도 미비한 상태라고
관계자들은 밝혔다. 이는 이들 사이버거래시스템은 기능면에서 선진성을 갖
추었으나 전화나 팩스 등 기존거래 방식을 고수하고자 하는 하주들의 관습
과 새로운 것에 대한 거부감 등 심리적인 요인이 작용한 것으로 분석된다.
포워딩업계가 21세기 지식정보산업 시대에 살아남기 위해서는 전통적 상거
래 행위를 고집하거나 낡은 사고에 머물러서는 안된다는 것이다. 이럴 경우
비용경쟁에서 질 것이기 때문이다.
한편 국내 복운업체들중에도 해외 진출을 구상중에 있는 회사들이 속속들이
등장하고 있다고 업계 관계자는 조심스레 밝혔다. 외국진출을 위해선 외국
하주들의 제시조건이나 인터넷 환경체계의 상이함을 고려, 이를 충족시킬
수 있는 시스템 개발에 역점을 두면서 국내 내트워크 구축도 힘써야 한다고
언급했다. 또 앞으로 사이버거래는 지금까지의 변화속도보다 몇배의 가속
도가 붙은 급격한 변화를 겪게 될 것이라고 전망하면서 "단기간에 성급한
효과를 기대하기 보다는 거시적인 안목으로 서서히 접근해 나가야 할 것"
이라고 업계 관계자들은 덧붙였다.

운임 과열경쟁 시장흐름 문란 주범

한편 복운업계의 고질적인 병폐라 할 수 있는 운임 출혈경쟁은 갈수록 심화
되고 있어 골칫거리다. 특히 포워더들간에 짭짤한 장사로 알려진 콘솔서비
스에 대한 운임덤핑현상이 만연되고 있어 이에 대한 적절한 조치가 협회나
관련부처에서 시행돼야 하나 별다른 대응책이 없어 고민이다. 일부 콘솔업
체들은 자사 주요 시장에 대한 운임을 적정운임에 채 반도 안되는 선에서
코로드 화물을 유치하고 있어 업계내에서 문제를 제기하고 있으나 복운협회
윤리위원회 등에선 별다른 제재조치를 취할 규정이 없어 방관하고 있다.
일부 복운업체들은 포워더들의 영업은 운임마진으로 승패를 보는 것이기에
낮은 운임이라 해서 운임덤핑 운운하는 것은 잘못된 해석이며 시장원리에
입각해 운임문제를 다뤄주었으면 한다고 밝혔다.
중견 某회사는 지난 4월부터 기존 코로드 운임보다 매우 낮게 책정하여 홍
콩과 싱가포르 포트에서 운영하여 관련업체들과 마찰을 빚고 있다. 이와 관
련, 업계에서는 두가지 상반된 시각이 함께 제기되고 있는데, 시장의 혼란
가중과 상도덕 윤리규범에 어긋나는 행위라는 회의적인 입장과 투명 거래를
위한 오픈마켓으로써 기업 고유의 영업전략으로 인정해야 한다는 해석이다
.
기업생존설과 전통적인 윤리 상거래에 호소하는 상반된 의견이 팽팽히 맞서
고 있는 가운데 지나친 운임경쟁에서 탈피하여 독불장군식 경영이 아닌 상
생의 길을 위한 자구책을 모색해야 한다는 지적이 일고 있다. 한정된 국내
시장에 양적팽창으로 비대해진 포워딩업계는 과열경쟁이 불가피할 것으로
보인다. 더구나 외국 포워딩이 국내에 들어와 많은 부분을 장악하고 있고
운송시장이 이들 업체들로 잠식될 가능성도 전혀 배제시킬 수 없는 상황이
다. 소규모 영세 포워딩업체들은 치열한 운임경쟁 속에서 지속되는 출혈로
채산성 악화, 운임경쟁력 약화 등으로 설 자리를 잃어가고 있다. 일부 전문
가들은 국내 포워딩업계 구도는 자본력과 네트워크를 구축한 대규모 업체
뿐 아니라 소수의 물량을 처리해주는 소규모 포워딩 업체가 상호작용하는
공동시스템체계여야 한다고 지적하고 있기도 하다. 한 관계자는 "소규모
포워딩의 도산은 결과적으로 국내 수출업자들이 비싼 운임을 지불하게 되는
악순환이 우려된다"고 언급했다. 운임과 관련, 일부에서는 정부차원의 대
책마련이 요구된다는 시각이 제기되고 있으며, 리베이트 관행이나 비리착복
을 근절키 위한 대책으로 기준단가를 서서히 유지, 공개해야 한다는 자성의
목소리도 커지고 있다. 실례로 수출입항공화물을 다루는 (주)한양국제운송
은 지난 4월 7일부터 카고피아(www.cargopia.com)를 오픈해 그동안 포워딩
업체들간에 민감한 사안으로 다루어져 공개를 꺼리던 화물운송료와 관련된
자료를 지역별, 품목별로 공개했다. 그리고 포장컨설팅 전문업체인 인테크
포장(대표 이상재)은 Cargopack.net을 만들어 창고와 하역부문의 운임만 제
외하고 항공화물, 해상운송, 내륙운송비, 컨테이너 차지, CFS Charge, 포장
비 원자재, 부자재 등을 사이버 공간에서 자동견적해 주고 있다.
최근 싱가포르에서 개최된 정보기술세미나에서 한 물류전문가는 "프레이트
포워더들이 가치중심의 서비스를 제공하지 못하면 미래를 보장받을 수 없
을 것"이라고 경고했다. 또한 이 전문가는 "이음새 없는 통합서비스야말
로 프레이트포워더의 향후 생존기준임"을 제시, 포워더들이 가치중심의 통
합서비스를 경쟁력인 가격으로 공급해야 향후 운송체인에서 핵심적인 역할
을 수행할 수 있음을 지적했다. 운임경쟁에만 집착해 수익증가에 열을 올리
고 있는 기업들이 귀기울여 보아야 할 대목이 아닐까 싶다.
복운업계는 일관수송이 생명이다. 일관된 수송체제를 갖추지 못하면 일개
복덕방 역할에 만족해야만 하는 것이다. 그러나 우리 정부는 통관업을 복운
업체가 대행할 수 있는 관련법규를 제정하여 국회에 상정해 놓고서도 이해
관계가 깊은 단체등에서의 로비로 폐기처분되는 모양새 사나운 상황이 벌어
지고 있어 복운업계의 일관수송체계 구축은 현실적으로 어려운 형국이다.
통관업무 없이는 일관수송이 어려운 것은 자명한 일이어서 업계나 협회, 관
련부처의 지속적인 노력이 요구된다.

포워더와 항공사 업무 명확히 분리돼야

한편 복합운송업계는 인천국제공항 건설에 따른 물류체계의 새로운 구축을
위해 진력하고 있다.
2001년 개항을 앞두고 있는 인천국제공항은 건설공사가 막바지에 접어들면
서 항공사, 관세사, 복합운송업체등 관련업계의 관심도 고조되고 있다. 최
근 화물터미널기능에 대한 재조정 필요성이 제기됨에 따라 「항공화물의 효
율적 처리를 위한 제 1차 관계자회의」가 건교부 수송물류심의관 주관으로
5월 26일 개최됐다.
이날 회의에서 복운협 관계자는 선진국에 비해 우리의 포워더가 영세하며
자체터미널이 없는 실정이나 포워더는 집화 통관 분류 보세창고 보세운송
창고등의 기능을 일괄수행하고 항공사는 단지 운송 및 예약접수 등을 처리
해야 함을 주장했다. 이를 위해 복합운송업 기능에 통관기능과 보세창고운
영기능을 추가해야 한다는데 의견을 같이 했다. 다만 추가기능은 하주보호
를 위하여 사업규모, 처리실적 등 복합운송업체 신용도 평가에 따라 일정등
급 이상의 업체에 한정시켜 부여하기로 했다. 특히 포워딩관련자들의 오랜
숙원이기도 통관문제는 국회에 계류중이나 관계법령의 개정을 협의 추진해
야 한다고 결론지었다. 이번 회의에서 거론된 인천국제공항 화물시설의 문
제점을 살펴본다.

▲용량부족… 화물운송체계 비효율화 제기
관련업계는 인천공항의 시설용량은 170만톤이고 개항시점에 즈음하여 수도
권의 국제선 항공화물운송 수요가 190만톤에 이를 것으로 예측되어 운영초
기부터'화물터미널시설 부족현상'우려를 표명했다. 인천공항내 항공사터
미널에 부속되어 있는 대리점등은 대부분 사무실용도로 사용돼 화물조업을
위한 공간으로의 활용을 기대하기 힘든 형편. 이같은 현상은 화물처리지체
문제로 이어져 우리나라 전체 화물운송체계의 비효율화를 초래할 수 있다.
외국의 예를 들면 쿠알라룸푸르 세팡공항의 경우 공항에서 포워더터미널은
항공사터미널에 비해 최소 절반 이상의 면적을 사용하고 있고, 홍콩의 첵랍
콕공항은 항공사터미널보다 포워더터미널의 면적이 더 크다.
▲접근교통시설 불리한 작용
현재 화물차량에 대한 인천국제공항의 접근교통시설은 당분간 한 개의 연육
교에 의존함이 불가피한 상황이다. 이 전용도로의 통행료 또한 만만치 않아
(소형트럭 기준 편도 6,000~8,000원 수준) 화물운송업체에 부담으로 작용할
것으로 예상된다. 또한 화물트럭의 동간 이동을 위한 내부 순환도로도 전
체 폭이 3미터에 불과해 트럭 두 대의 교행이 불가능하여 열악한 조건을 가
졌다.
▲화물터미널의 비효율적 공간배치
화물터미널은 전체공항 설계상의 제약으로 3개 화물터미널이 상당거리 떨어
져 있고 터미널 건물들 복판에 항공기의 주기장을 두고 서로 건너편에 위치
, 외곽으로 돌아가야 하므로 화물터미널간의 유기적인 운영에 애로사항이
예상된다. 또한 세관도 한쪽 외진곳에 치우쳐 있어 포워더와 하주들의 불편
이 클 것이며 포워더들의 사무실 및 창고도 따로 떨어져 있는 실정이다. 이
영혁 항공대 교수는 이들 "화물터미널과 포워더들의 사무실 및 창고는 모
두 한곳에 집중되어 있는 것이 최상이다"라고 지적한다. 아울러 이와같은
인천공항의 화물 시설상의 문제점은 물류비 절감과 효율적 공항운영을 위해
서는 "인천공항으로 화물이 반입되기 전에 상당한 수준으로 화물의 분류
및 단위화물화가 진행돼야 한다는 것을 암시하는 것"이라고 덧붙였다.
▲사무실 부족…2천평 증축 다소 해소될 전망
건교부는 최근 대회의실에서 관련업체 관계자들이 참석한 가운데 열린 '인
천공항 화물터미널 사무실 부족 대책회의'에서 관련업계가 건의한 사무실
추가증축을 위해 2000천 면적을 추가 확보키로 결정했다.
이는 각 화물터미널 뒤에 위치한 대리점등의 임대예정 대리점 사무실의 숫
자가 230실로 입주를 원하는 560개 업체에 비해 수요가 턱없이 부족한 상황
을 감안한 정책적 결정으로 풀이된다. 이밖에 물류비 절감과 신속한 화물
집배송을 목적으로 천일해운, 고려종합국제운송 등 국내 35개 항공화물 포
워딩업체가 공동출자해 건설중인 3천6백평 규모의 복운창고를 금년 10월중
완공할 계획에 있다. 한 업계 관계자는 "앞으로도 정부차원의 지속적인 지
원이 뒷받침되어야 한다."고 말했다.

항공화물 규제법규 개선 화급하다

업계분석 자료에 따르면 우리나라의 현행 항공화물운송은 복합운송의 형태
이나 포워더가 영세하고 통관, 보세운송, 보세창고 등 복합운송상의 부대서
비스를 별도의 사업자가 제공함에 따라 화물이 포워더의 관리권밖에 위치하
는 경우가 빈번했다는 것이다. 이에 따라 화물운송의 수수료가 올라가고 물
류의 흐름이 단절되거나 지체되는 등 하주에 대한 물류비 부담이 가중되고
있다. 그러나 만약 포워더가 대형화되고 화물의 장악능력이 증대될 경우 현
재 일반 육상운송은 아웃소싱을 많이 하고 있는 것과 마찬가지로 보세창고,
보세운송, 통관 등도 전문업자를 이용하여 아웃소싱하는 것이 더 나을수도
있다는 지적이다.
다만 정부의 진입규제를 이용하여 서비스의 질과 내용에 비해 지나치게 높
은 수수료를 받지 못하도록 규제를 완화하여 포워더들도 쉽게 보세창고, 보
세운송, 통관 등 해당업종의 사업을 할 수 있는 토대를 마련해야 한다는 의
견이다.
이영혁 항공대 교수는 "규제제도의 개선으로 포워더들이 자기 화물에 대한
door to door 전 운송구간에 걸친 화물처리 권한을 확보하고 국제법상 의
무화돼 있는 일괄책임을 수행하게 되면 향후 유휴시설로 남는 김포공항은
인천공항 개항을 시점으로 포워더들에 대한 도심항공화물터미널 내지는 항
공화물 집단보세창고 지역이 될 수 있을 것이다"라고 주장했다. 또한 "인
천공항과 김포공항이 항공화물의 운송시스템에 있어서 한 단위로 같이 연계
해서 기능할 경우 트럭운송비와 신공항 고속도로 통행료의 절감은 물론 화
물처리기간의 단축으로 물류비를 현저히 절감할 수 있을 것"이라고 덧붙였
다.
업계 관계자에 따르면 현재 우리나라에서는 항공사나 포워더가 주체가 되어
공항내의 카노피 및 주기장 지역에서 화물터미널 상호간 화물을 이동시킬
때와 마찬가지로 세관에 대해 이고절차를 밟도록 규제하고 있다는 것이다.
이러한 세관규제는 공항의 통과화물 처리에 시간과 비용을 가중시켜 우리나
라 항공화물 허브화를 가로막는 걸림돌이 되므로 이러한 규제를 완화시켜야
한다는 지적을 했다.
인천공항의 개항을 단초로 화물에 대한 규제제도 완화를 통해 잘못된 관행
을 시정하여 운송시스템 체계 개선을 화급히 이뤄야 한다는 것이다.
해운과 항공을 이용한 운송서비스를 하는 복합운송주선업체들은 앞으로 그
역할이 더욱 확대될 전망이다. 그러나 아직도 하주나 관계당국에서 복운업
체를 보는 시각은 곱지않고 정책지원도 업계를 제대로 파악치 못한 구태에
서 벗어나지 못하고 있다. 일관수송체제를 갖춘 복운업계가 발전하면 할수
록 우리기업들의 물류비는 그만큼 절감될 수 있어 운송분야에 있어서 국제
경쟁력과 복운업계의 발전은 상당한 상관관계가 있는 것이다. 복합운송업계
스스로 위상제고에 노력해야 겠지만 정책적인 지원이 무엇보다 우선돼야
한다는 점을 지적하고 싶다. 관련당국이 복운업체의 입지를 제고할 수 있는
전향적인 자세를 가져주길 기대해 본다.
글·원효선 기자



인터뷰 1 김창묵 한국복합운송협회 전무

"복합운송업계 경쟁력있는 운임확보에 진력할 터"


― KASA의 대표를 맡으신 소감은 ...

『 "시작이 반이다"라는 말이 새삼 가슴에 와닿습니다. 이제 갓 출범하여
걸음마를 시작한 KASA에 남다른 애정이 가고 책임감에 어깨가 무겁습니다
만 소신을 가지고 최선을 다해 운영해 나갈 계획입니다.』

―KASA 설립동기에 대해 간단히 말씀해 주십시오.

『 미주항로의 운송물량을 취급하는 복합운송업체들의 화물을 대형화해 선
사와의 하주우대운송계약(S/C)을 유리하게 체결하고 선사들의 안정적인 물
량을 유지하고자 결성됐습니다. 영세한 국내 포워딩 업체들이 미비한 물량
과 개별적으로 선사들과 운임을 협상하는 과정에서 겪을 수 있는 문제점에
능동적, 효율적으로 대처하는데 목적이 있습니다.』

―선사나 KASA 회원사 및 실하주들에게 어떠한 이익이 돌아가게 되나요.

『아시다시피 KASA는 최근 현대상선, 조양상선, 에버그린, COSCO, ZIM Line
, DSR-Senator등 대형선사와 S/C를 체결했습니다. 이번 체결을 통해 KASA회
원사들은 일정의 우대운송 운임을 가지고 하주의 화물을 선적할 수 있게 됐
습니다.
선사의 경우 선박운항스케쥴에 지장없이 연간계획에 의한 안정적인 물량을
확보할 수 있는 이점이 있으며 고객인 일반 하주입장에서는 안정적 물량을
확보한 선사가 제공하는 양질의 서비스 및 물류비 절감을 꾀할 수 있게 되
어 상호이익을 가져다 줄 수 있습니다.』

―KASA의 구체적인 운영방안은 무엇입니까?

『회원사들로부터 수수료를 받아 운영하게 되는데 수수료는 TEU당 3달러에
서 0.1달러까지 멤버사별로 연간 적취물량에 따라 차등적용됩니다. FMC(미
연방해사위원회)가 제시하는 조건은 보증금 15만달러, 보험료 3000달러, 태
리프 등록비용 750달러 등을 지급해야 합니다. 전체적인 KASA활동의 윤곽이
드러나기 시작하는 6월경에는 아주와 구주항로까지 범위를 확대할 계획입
니다.』

― 앞으로의 각오 한 말씀...

『KASA의 순조로운 행보에도 불구하고 업계에서는'대형포워더의 부재'와
'당초 기대에 비해 참여업체 수가 미치지 못하는 점'을 지적, 다소 회의
적인 평가를 보이기도 하는데 KASA의 적극적이고 진취적인 활동을 통해 일
단 KASA의 활동에 관망하는 자세를 취하고 있는 복운업체들의 많은 참여를
유도할 것입니다. 결론적으로 말해 포워딩업계의 한 획을 그을 수 있는 업
적을 남기도록 최선을 다할 것입니다.』


인터뷰 2 정은구 삼영익스프레스 대표이사

포워더는 내 인생의 동반자
세계 무대 진출… 한국을 대표하는 기업으로 인정받고파

포워더에 대해 모두들 무지했었던 1970년대초.
당시 황무지와 같았던 '포워더'라는 생소한 분야에 뛰어들어 지금껏 한
우물을 파온 삼영익스프레스의 정은구 대표이사. 1965년 극동해운(주)에 입
사하여 해운업계와 첫 인연을 맺은 그는 74년 독일의 퀴네앤드나겔사가 외
국계 포워딩업체로서 국내 첫 상륙한 것을 계기로 포워딩업무를 접하게 된
다. 이어 극동해운의 자회사이자 국내최초 해상포워딩업체인 아세아익스프
레스에서 상무이사로 재직, 이를 통해 축적한 포워딩업무의 노하우를 바탕
으로 76년 10월 1일 삼영익스프레스를 설립했다.

포워딩 업계의 앞으로의 발전전망은.

앞으로 2~3년내에 빠른 속도의 변화가 있으리라고 관측됩니다. 사회 전반에
인터넷 열풍이 확산되어 있는 지금은 선진 전산망 시스템 구축을 통한 인
터넷 상용화가 포워딩업계 생존전략의 관건이라고 봅니다. 수년전부터 이러
한 사회적 변화 조짐을 감지하고 80년대초부터 우수한 인력을 동원하여 자
체내 전산시스템 개발에 주력해 왔고 현재 해외 사무소와 온라인 연결은 거
의 완료된 상태이나 화물추적, EDI문제 등 중요기능의 보완을 위해 검증단
계에 있습니다. 아울러 추후 발생할 소지가 있는 오류 방지를 위해 시스템
완벽성에 각고의 준비를 기울이고 있는 중입이다. 포워딩 업계가 영세하여
인터넷 시스템 구축이 힘들다는 일반적인 시각이 있는데 이를 타파하기 위
해서는 현실적인 제반여건을 탓하기 보다는 개개인 자신부터 기존의 낡은
방식을 고수하고 안주하려는 인식의 틀을 과감히 벗어나 능동적인 변화의
주인공이 되어야 함이 시급한 과제라고 생각합니다. 눈만뜨면 컴퓨터 인터
넷 문화가 급속도로 변화하는 이때, 세계적인 네트워크 구축에 박차를 가해
야 할 것입니다.

포워딩업계의 극복해야 할 문제점을 지적한다면.

지나치게 운임수입에만 열을 올리고 있는 분위기에 편승한 과당경쟁이 포워
딩계의 잠재적 성장을 저해하는 걸림돌이라고 봅니다. 눈앞의 이익을 쫓아
덤핑하고 부당 인력스카웃, 무분별한 외상거래 등은 반드시 지양돼야 할 사
안이고 동업자간의 건전한 경쟁윤리와 상도덕으로 모두가 공존공영할 수 있
는 질서가 마련돼야 합니다. 이런 바탕위에 외국 포워더의 국내진출 공세에
끄떡없이 살아남을 수 있으리라 봅니다. 외국선진포워더들은 통관업무에서
창고보관, 유통관리, 운송 등 일괄업무를 물 흐르듯 진행시킴으로써 수출
입업자들은 오로지 무역에만 전념할 수 있도록 도와주는데 반해 우리의 경
우 통관에 대한 허용문제가 난제로 작용, 세계경쟁력 약화요인으로 꼽히고
있습니다.
프레이트포워더와 같은 중간상인들은 향후 운송체인에서 핵심적 역할을 수
행하기 위해 가치중심의 통합서비스를 공급해야 하고 이를 위해 리얼타임
부킹, 주문충족, 신속한 운송, 전자상거래 체제 등을 갖추어야 하는 절실한
과제를 안고 있다고 봅니다.
포워더라는 외길을 걸어온 선배로서 포워더에 남다른 애정과 자부심을 엿볼
수 있는데요, 후배들에게 당부하고 싶으신 사항이 있다면...

우선 요즘 주변의 젊은 세대를 보면 창의적이고 유능함을 겸비한 이들이 눈
에 많이 띄는데 그들의 적극적 의욕과 저돌적 추진력에 놀라곤 합니다. 그
들을 보면서 포워더라는 업종에 흥미를 가지고 뛰어들었던 옛날 제 모습을
떠올렸습니다. 매순간 어려운 고비에 부딪칠 때마다 初心을 상기하면서 흐
트러진 마음의 자세를 가다듬었고 젊은 후배들에게 자신의 활동영역을 지엽
적이고 미시적인 범위로 국한시키지 말고 세계라는 넓고 거친 무대로 눈을
돌려 도전하는 자세를 가지라고 말하고 싶습니다.

앞으로의 각오가 있다면 간단히 말씀해 주십시오

최근 우리회사가 가장 역점을 두고 있는 해외조직망 부분에 있어서는 미주
에 6개 사무소, 중국은 지난 92년에 첫문을 연 대련사무소를 비롯한 7개 사
무소를 설치한 상태이고 방글라데시, 독일 함부르크, 오사카, 이탈리아 등
지에도 개소한 상태여서 이들 사무소를 기반으로 해외 네트워크 확장에 주
력할 계획입니다. 2000년대 삼영익스프레스의 특성은 전세계 해외사무소를
가장 많이 구축하고 있는 기업으로 우뚝 서도록 노력할 것입니다. 또한 작
년 1월 1일부로 모든 부서를 팀제로 개편하는 등 대폭적 리엔지니어링을 단
행하여 영업력 강화에 힘쓰고 있는데 이는 맨파워가 주축인 포워딩업계의
특성상 우수한 인재육성과 그들의 능력을 십분발휘토록 주변 여건마련에 포
커스를 맞추는 삼영의 정책 취지의 일환입니다.

글·원효선 기자