내륙물류 혁신의 현장, 양산ICD를 찾아서

오는 2002년, 내륙 「컨」 기지 제 모습 드러낸다

컨테이너 화물 유통구조 개선으로 "컨테이너 물류비용 절감"과 부산시내
산재해 있는 ODCY를 한 곳으로 이전 통합함으로 부산시 "도시 환경 개선
및 교통난 완화"라는 크게 두 줄기 사업 목적에 의해 조성된 것이 양산ICD
이다. 이제는 우리도 '환경'이야 어찌됐든 굴뚝에서 시커먼 연기를 뿜어
내며 많은 돈을 벌어들이기만 하면 흡족해 하던 시절을 지나, 더 나은 환경
을 이야기하며 삶의 질을 논하는 시대에 살고 있는 것이다.

앙산ICD, 그곳엔 무엇이 있을까?

경상남도 양산시 물금읍 증산리 1416번지일대. 경부고속도로 양산인터체인
지 7Km 지점, 부산항 기점 약 40Km 지점인 그 곳에 경남권 내륙 컨테이너
기지인 양산ICD (Inland Container Depot)가 앉아 있다. 국도 35호선과 경
부선 철도 물금역이 지척에 자리하고 양산 - 구포 고속도로 물금 I.C를 통
과하면 기다렸다는듯 양산ICD가 바로 눈 앞에 나타난다.
91년 5월, 정부는 내륙 컨테이너 수송을 원활하게 하기 위한 대책 회의에서
경남권에 ICD를 조성키로 결정하고 물망에 오른 도시 중 92년 5월 양산으
로 낙점하였다. 단기적으로는 부산항 온도크 시설부족을 보완하는 측면에서
CY·CFS 시설 등 주로 내륙항만으로서의 역할을 수행하고 장기적으로는 화
물의 통관, 보관, 주선, 내륙운송 등을 통해 컨테이너화물 복합물류기지로
활용한다는 목적을 부여하였다.
정부자금 1천7백86억원, 민간자본 1천6백억원 등 총 3천4백억원의 거액을
들여 양산ICD는 조성되었다. 1994년 12월 공사에 들어가 1999년 12월 부분
완공, 2000년 4월 1일 부분 개장하였다. 철송시설 및 부산시내 광안대로 등
배후도로는 2002년 11월께 완공될 예정이다.
양산 화물기지 총 38만평 중 ICD가 사용하는 면적은 23만6천5백평. 현재 CY
10단지 16만3천6백평, CFS 3동(2동은 완성, 1동은 건설중) 2천8백70평 외
에 정비소 변전소 배수펌프장 등이 들어 있다. 투자사 18개 업체중 완전가
동에 들어간 (주)국보와 천경을 포함, 현재 80%의 입주율을 보이고 있다고
양산ICD 김만주 대리는 밝혔다.
현재 ICD내에서는 통관업무, 장치 보관, 집화, 컨테이너 수리, 화물주선,
내륙운송 등이 이루어지고 있으며 올 하반기 중 세관과 검역소가 입주할 것
을 검토하고 있다고. 현재 3개동에 불과한 CFS도 3~4개 업체가 공사 검토작
업에 들어갔다고 김 대리는 전했다.

<양산 ICD 손장현 사장 인터뷰 >

▲공사가 완전히 끝나지 않았음에도 불구하고 조기 개장한데는 일부 CY업체
의 요구가 있었기 때문인 것으로 전해지고 있습니다. 조기 개장에 따른 ICD
의 당 면과제는 무엇입니까?
-양산 ICD 조성공사 중 CY시설은 작년 말 준공되어 지난 4월1일부로 건설교
통부에 준공전 사용인가를 얻어 수영, 재송지역 설영특허 만료 (2000년 3월
31일)에 맞추어 부분개장하게 되었습니다. 철송시설과 CFS(화물장치장)시
설의 건설을 추진중에 있고, 현재 건설 유보중인 CFS도 물동량 확보 및 입
주업체의 필요성에 따라 순차적으로 건설할 예정입니다.

▲ODCY를 경유하는 3백30만개의 컨테이너 물량이 양산ICD를 경유할 때 운송
료 증가로 3천3백억원의 물류비가 추가될 것으로 분석되고 있습니다. 차량
통행거리 증가에 따른 사회적 비용도 연간 4백56억원으로 예상돼 기능의 재
검토가 절실하다는 분석도 나오고 있습니다. 이에 대한 대비책은 무엇입니
까?
-양산ICD 건설배경은 부산시내의 만성적 교통난 해소와 도시환경개선 등이
포함되어 있어 부산시내 ODCY를 없애지 않고는 이를 해결할 방법이 없다고
봅니다. 또 최근 온-도크 (On-Dock, 부두내 일괄처리)체제 확산 등과 관련
하여 기능 재검토 논의가 있으나, 부산항의 부두 여건으로 볼 때 부두가 협
소할 뿐 아니라 무료장치 기일이 늘어나면 부두내 처리에도 한계가 있다고
봅니다. 부두내에서 처리할 수 없는 컨테이너와 재유통컨테이너를 처리하기
위하여 양산ICD의 역할이 절실히 요구되고 있습니다. 앞으로 부산시 제3
도시고속도로 완공등 부산항과 양산ICD간 컨테이너 수송도로가 완공되면 부
산항과 양산ICD간 운송시간이 현저히 단축되어 운송비의 추가부담도 대폭
줄어 들게 될 것입니다.

▲양산ICD의 철송시설은 언제 완공될 예정입니까?
-정부지원 사업인 양산ICD 철송시설은 물금역에서 양산ICD 조차장까지 인입
철도(복선)공사로 작년 12월 착공하여 2002년 11월 준공예정으로 공사를 추
진중에 있습니다.

▲선·하주들이 양산ICD 이용시 얻을 수 있는 이점을 말씀해 주십시오.
-양산ICD를 통해 수출입되는 컨테이너 중 LCL화물 화주의 대부분이 영남권
에 위치하고 있다고 볼 때 화물운송거리 및 시간 단축으로 운송원가를 절감
할 수 있습니다. 또한 재유통 및 공컨테이너의 경우 기존 부산항내 ODCY를
이용하는 것보다 양산ICD를 경유하는 것이 재유통 및 공컨테이너의 불필요
한 이동을 최소화 할 수 있으며, 수정산 터널등 부산항과 양산ICD간의 컨테
이너 수송로가 준공되면 운송시간을 단축할 수 있을 것으로 기대됩니다.

▲끝으로 해운물류, 무역업계 관계자들에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면
해 주십시오.
-양산ICD가 지난 4월 1일 부분 개장되어 두 달 남짓 운영해 본 결과 컨테이
너 처리 실적이 당초 예상한 것보다 높아 (4월 2만8천7백18TEU, 5월20일까
지 2만천2백4TEU) 컨테이너 처리비용 또한 예상한 것보다 크게 증가하지 않
고 있습니다.
양산ICD의 조기 활성화를 위해 해운물류업계에 양산ICD 이용을 적극 부탁드
립니다.

그들은 그곳에서 어떻게 하고 있을까

지분 투자사 18개 업체 중 양산ICD를 현 상황에서 100% 활용하고 있는 곳은
(주)국보와 천경콘테이너터미널(주)이다. 양산ICD 처음 기획단계 회의에서
부터 참여했다고 하는 (주)국보의 김성훈 상무이사는 양산ICD 생성과정을
소상히 설명해 주었다.
당초 ICD의 후보지로 선정된 곳은 김해 지역이었으나 지역 주민들의 심한
반대로 양산으로 넘어왔다. 역시 쉽지는 않았지만 우여곡절끝에 ICD부지가
양산으로 결정되어 건설교통부에서 인근 토지를 매입함으로 ICD역사는 시작
되었다. 하지만 부두에서 너무 멀리 떨어져 있어 물류비에 대한 부담을 이
유로 업계에서는 양산ICD 결정 초창기부터 반대를 표명하였다고.
지난 3월31일 공식적인 수영 ODCY 설영특허기간 만료에 의해 양산으로 이사
온 (주)국보의 상황이 아직까지는 어려운게 사실이다. 양산ICD내 철도 운송
시설 및 배후도로가 채 완성되지 않아 입주하기를 기피하는 업체들 때문에
혼자서 고군분투(孤軍奮鬪)하는 모습이 역력하기 때문이다. 처음에는 (주)
국보도 부산지역내 ODCY 이용때 보다 산술적으로 더 늘어난 19Km (수영 ODC
Y에서 부두까지 16Km, 양산에서 부두까지 35Km)라는 거리때문에 부정적이고
회의적인 생각이 지배적이었다고 한다. 하지만 막상 운영해 보니 생각보다
시간과 돈의 측면에서 많이 들지 않았다는 결론.
거리상으로 19Km가 늘어난 것은 주지의 사실이지만 "고속도로로 운행하고
연계도로들이 부분적으로 속속 완공되어지면서 소통이 원활하여 항구까지
소요 시간이 수영지구 ODCY와 거의 동일해평균 1시간 정도 걸린다"고 김
상무는 말했다.
하지만 "물류비용은 2Km 증가할 때마다 기름이 1ℓ가 더 들고, 고속도로
통행료 등의 징수로 한 달에 1억2천만원의 추가 물류부담 〔하부 차량(자가
차량이외 차량)에 지불하는 추가물류비용 × 한달동안 운송하는 컨테이너박
스수량〕을 CY업체들이 떠안게 되었다"고 김 상무는 밝혔다.
아직까지는 ICD내 단지가 제대로 형성되지 않아 CY업체끼리의 협력관계를
통한 적자보존은 기대할 수 없어 양산으로 이사오면서 구조 조정이라는 쓴
약을 처방, 경영을 합리화시키고 무엇보다 서비스 강화를 통해 화물 유치의
자신감을 획득하였다. 경남·북 지역 화주들에 초점을 맞추어 고속도로를
통한 발빠른 연결과 이로 인한 업무처리를 원활히 하였다. 밤 늦은 시간에
와도 화물을 받아주는 서비스와 오전 7시 30분부터 입고작업 등으로 작업시
간을 늘리기도 하였다. 특히 CFS내 구획을 합리적으로 분할, 작업소통이 원
할하게 이루어지게 함으로 일의 효율성을 대폭 증대시켰다. 이러한 작업의
효율화는 차량운송에도 영향을 끼쳐 이전의 대구/부산간 하루 2회차 하던
것이 최근에는 하루 3회차로 늘어났다. 이러한 서비스 공략이 주효했던지
"화주들의 호응도도 높고 작업하는 사람들의 인식도 새로워져 작업능률이
부쩍 오른 것을 실감한다"고 김 상무는 전했다.
먼저 발을 디딘 선발업체로 김상무는 몇 가지 애로사항 중 정부 당국의 정
책에 대한 추진력을 가장 먼저 꼽았다. 정책이 일관성있게 뿌리를 내리고
정착하지 못함으로 업체들은 조삼모사(朝三暮四)하는 정책을 불신하고 있다
고 꼬집었다. 또한 아직 ICD내 입주업체들이 적어, 입주업체끼리 CFS에서 L
CL화물을 상호교환하고 컨테이너 차량의 도로운행 횟수를 줄일 수 있는 잇
점을 제대로 살리지 못함을 아쉬움으로 지적했다.
한편, 해양부는 지난 해 11월 관세청에 협조 요청 공문을 통해 "부산 임항
지역 ODCY 이전기한을 제3 도시고속도로가 완공되는 2001년까지 유보하는
것이 필요하다"는 건의서를 제출했었다. 하지만 관세청은 양산 ICD 개장을
이유로 설영특허 기간을 연장할 수 없다고 통보했다. 부산지역 ODCY는 부
산 남구 용당 우암동 일대의 임항지역 14곳을 포함, 모두 40여 곳. 이들 가
운데 남구 수영 CY내 17곳의 경우 부산시 정보화단지 조성계획에 따라 철수
작업이 진행됐다.

양산 ICD, 과연 잘못된 정책의 산물인가? …
온-도크 시스템에 대해

97년 한진 감천터미널 개장, 98년 감만터미널 개장 등으로 부산항 처리 능
력은 예전에 비해 대폭 향상되었다. 부산시내 ODCY 설영특허기간 <표2참조>
이 지난 3월 31일부터 내년 12월 31일까지 순차적으로 만료됨에 따라 부쩍
부산항내 온-도크에 대한 관심도 높아졌다. 「부두내 일괄 처리」라고 번역
되어지는 온-도크 시스템.
그동안 부산항내 컨테이너 부두시설 부족으로 터미널내에서는 화물의 선적
및 양하를 위한 일시장치만 이루어지고 ODCY에서 대부분 화물의 장치와 집
하 분류가 이루어져 왔다.
하지만 지난 97, 98년을 거쳐 오면서 추가 확보된 터미널과 선석의 도움에
힘입어 부산항은 바야흐로 온-도크 서비스 시대로 접어들었다. 부두내 컨테
이너 전용터미널은 부두내 CY를 십분 활용하여 충분한 장치 허용기간<표3
참조>을 주고 ODCY에서 맡아온 화물의 장치 및 집하분류 기능외 내륙운송지
원 업무, 공컨테이너 보관업무, 수출입 지원업무등 각종 부대 서비스를 제
공하였다.
온-도크 시스템 도입에 따라 수출입 화물 처리기간이 ODCY 경유시(11일이상
소요)보다 단축(무료 장치기간내 처리)된다는 분석도 나와 있다. 온-도크
체체로 물류비용은 ODCY에서 처리되는 것에 비해 터미널과 ODCY간의 셔틀
료 및 ODCY 조작료 비용 등을 포함, TEU당 약 2만9천원 정도, 연간 1천억
상당의 절감 효과를 볼 수 있다고 한 용역보고서는 밝혔다. 지난 해 부산항
취급 물동량 (약 600만TEU) 대비 부산항 CY 면적 대비 결과, 부산항 전용
컨테이너 부두내 온-도크 가동율을 최대 80%까지 높일 수 있다는 해양대학
교 용역보고서 결과도 있다. 현재 부산항 온-도크 처리실적은 수입화물, 부
두직반출 화물을 모두 포함, 약 40% 선.
신선대(PECT) 컨테이너 전용터미널은 현재 OOCL, APL과 자성대 (HBCT, 구 B
CTOC)는 PIL, Wan Hai Line과 온-도크 서비스 계약을 체결했다. OOCL 부산
사무소 정인구 소장은 부산지역 ODCY체제가 완전히 폐쇄되었을 때 부산항
온-도크내에서 실질적으로 처리 가능한 물량을 현재 부산항 물동량의 60%정
도로 보고 있다. 결국 나머지 40%는 양산으로 가야 한다는 결론.
온-도크 체제의 최강점은 뭐니뭐니해도 물류비(셔틀비 및 장치장 조작비 포
함)절감. 복잡했던 ODCY 요율계산법<표5 참조>에 비해 계산 요율도 훨씬 단
순하고 이로 인해 비용면에서도 10~15%의 비용절감 효과를 볼 수 있다고 정
소장은 말한다.
땅덩어리가 넓은 나라로서는 처음부터 부지를 넉넉하게 확보하여 온-도크
시스템을 도입했겠지만 국토 면적이 협소한 우리로서는 비교적 최근에 들어
서야 온-도크 시스템에 눈을 뜨게 되었다. 경쟁항만인 홍콩, 싱가폴은 이미
온-도크가 제 궤도에 올라 온-도크는 이미 시대적 대세라는 이야기도 흘
러 나온다.

양산ICD, 앞으로 어디로 가야 하나

업체들은 상기(上記)했듯이 양산ICD내 철송기지 미비와 배후 도로 부재로
인한 풀컨테이너 물류비용 과다를 이유로 ICD입주를 꺼리고 있다. 하지만
주주회사로 지분참여를 한 만큼 언젠가는 양산ICD에 입주해야 한다는 생각
을 가지고 있다. 언젠가 ICD에 들어갈 그 날을 위해 아직 입주하지 않은 입
체들도 ICD내 사용 장비를 차근차근 구축해 가고 있는 실정이다. "터미널
사용료도 계속 물고 있어 물량의 이동 추이를 봐 가면서 정확한 입주일자
를 결정내리겠다"고 미입주업체의 한 담당자는 밝혔다.
해양수산부 항만운항 개선과 이상일 사무관은 양산ICD가 미완성된 상태에서
그 기능과 역할을 놓고 왈가왈부할 수 있는 단계가 아직은 아니라고 잘라
말한다. 다만 분명한 것은 우리나라의 현행 물류 동맥인 도로 운송체제에서
철도운송체제로 전이가 일어나야 하는 것과 그 연장선상에서 현재 공사중
인 양산 ICD내 철도운송 인입선이 완성되면 현재 ICD 도로운송으로 인해 나
타나는 문제점은 어느 정도 불식시킬 수 있다는 설명이다. 아직은 초기 단
계라 초창기 세웠던 물류 절감 측면이 돈 주머니에 실제적으로 와 닿는 측
면이 약하지만 현재의 미비한 제반시설이 완공되면 그 효과를 톡톡히 볼 수
있을 것이라고 이 사무관은 확신했다. 단지화시킨 CY들이 제 기능을 다하
면 공컨테이너 차량회수와 공동이용에 효율적으로 이용될 수 있고 공간사용
가능성도 커진다는 이야기이다.
IMF로 수출·입 경기가 규모면에서 예전의 10%정도 축소된 지난 97년, 부산
항 감만부두, 한진 감천부두, 광양항 개장 등으로 항만의 여유공간은 이전
보다 늘어나 항만 여유공간을 활용하자는 차원에서 온-도크 체제를 도입하
게 되었다고 설명하는 이 사무관은 온도크 체제에서도 물동량 증가분을 고
려하면 양산ICD는 필요불가분의 요소라는 주장이다. KMI에서 추정한 향후
물동량 예상치 <표 4참조> 중 2001년까지 도달하리라 예상했던 물동량을 지
난 1999년에 달성하는 등 부산항 물동량 증가가 시간이 흐름에 따라 급속도
로 증가하는 추세도 이를 뒷받침하는 증거라고. 이러한 부산항 물동량 급신
장 추세에 발맞추기 위해서는 현재 일각에서 일고 있는 온-도크 체제로서는
아무래도 소화 불가능하다는 것이 이 사무관의 지적이다.
한편 양산ICD 활성화방안을 위해 제안된 양산ICD 이용 화물차량에 대한 컨
테이너세와 물금 IC통행료 감면 및 면제는 부산시와 한국도로공사측이 재정
악화와 형평성 문제를 들어 거부, 무산되었다.
예전에, 양산ICD가 조기 개장되면 적정이익은 커녕 임대기간 30년동안 최소
한 1백 10억원대의 대규모 적자발생이 우려된다는 용역 결과가 한국산업경
제연구원 용역 결과 발표됐었다. 이러한 적자발생률을 개선하기 위해 제안
된 부두와 ICD간의 통행료와 세금 감면은 이미 백지화 되었고, 철도운송
기반 및 배후도로시설 마련도 2002년까지는 생각할 수 없는 실정이다. 양산
ICD에 관련된 정부부서만도 해양수산부, 건설교통부, 부산시, 한국도로공사
, 컨테이너 공단 등으로 나뉘어져 각 부처별 이권이 개입이 되어 있는 터에
쉽사리 의견 일치 보기가 쉽지만은 않다.
양산ICD, 컨테이너 물류비용 절감과 부산시 도시 환경 개선 및 교통난 완화
를 위한 '물류혁신의 장'이 될 것인지, 아니면 잘못된 정책의 산물로 300
0억원이나 퍼 부은 '무용지물(無用之物)'로 전락할 것인지 아직은 속단할
수 없다. 다만 시설이 채 갖추어지지 않은 상황에서 조기개장 되어 발생하
는 모든 손실이 어떻게 메꾸어져 나갈지 앞으로의 ICD 행보가 주목된다.
글·백현숙기자