커버스토리/ 여수광양항만공사 선원표 사장

 
여수광양항만공사(YGPA)는 창립 이후 여수·광양항의 물동량 증대에 조직의 역량을 집중해 왔다. 유관기관 합동마케팅, 찾아가는 선화주 마케팅 등 다양한 전략을 통한 신규 물동량 창출로 2012년 215만4천TEU, 총 물동량 2억4200만t에 이어 2013년에는 228만5천TEU, 총 물동량 2억4100만t을 기록, 부산에 이어 국내 2위의 복합물류항만 위상을 자랑하고 있다.
 
YGPA 선원표 사장은 2017년까지 컨테이너 처리량 300만TEU를 달성해 여수·광양항을 동북아 물류중심기지로 만들 것이라고 강조했다. 그는 또 2020년까지 공사의 부채 규모를 3390억원, 부채 비율을 26%로 낮추는 등 재무건전성 제고에도 적극나설 것이라고 밝혔다. 다음은 선 사장과의 일문일답.
 
Q 여수광양항만공사 사장으로 취임하신 지 어느덧 1년이 다 되어갑니다. 소감과 중점 추진 시책에 대해 말씀 부탁드립니다.
 
지난 1월 여수광양항만공사 사장으로 부임한 이후 벌써 11개월이라는 시간이 흘렀습니다. 우리 공사와 여수·광양항의 발전을 위해서라면 밤낮을 가리지 않고 보냈어야 할 소중한 시간이었지만 취임 직후 여수 <우이산>호 기름유출 사건, <세월>호 참사 등 해양 관련 대형 사건들이 발생하면서 정신없는 하루를 보냈던 것 같습니다.
 
지난 11개월은 과다한 금융부채, 직원간 불협화음 등 염려했던 부분이 해소되는 시기였다고 할 수 있습니다. 컨테이너 물동량 창출과 부채 해소에 노력하는 공사 임직원들의 진정한 애사심을 업무 추진 과정에서 보았기 때문입니다. 여기에 맞춰 사장인 저도 직원들의 열정과 노력에 걸맞은 리더십을 발휘하기 위해 분주하게 움직여 왔습니다. 또한 정부가 적극 추진 중인 공기업 방만경영 근절 및 부채 해소 정책에 더욱 충실하기 위해 전 임직원이 하나가 되어 경비 절감 등 자구노력에 적극 나서고 있습니다.
 
저는 사장으로 취임한 이후 직원들에게 항만공사의 설립 목적에 맞게 항만 관리, 운영의 효율성을 제고해 여수·광양항을 경쟁력 있는 동북아 물류중심 기지로 만들자고 강조해 왔습니다. 아시다시피 광양항 컨테이너부두는 연간 460만TEU의 처리능력을 갖췄음에도 불구하고 지난해 228만5천TEU를 처리하는데 그쳤습니다. 광양항은 컨테이너부두로 시작한 항만인 만큼 컨테이너 물동량을 늘려 자립항만의 기반인 300만TEU를 2017년에는 기필코 달성하고자 합니다. 또한 2011년 8월 출범 당시 안고 시작한 1조812억원의 금융부채는 공사는 물론 여수·광양항의 발전에 큰 장애물로 작용하고 있습니다. 다행히 공사 전 임직원들이 하나가 되어 부채 규모를 지난해 8410억원으로 줄였으며, 올해는 6990억원 수준으로 낮출 계획입니다.
 
우리 공사는 2020년까지 부채 규모를 3390억원, 부채 비율을 26.4%로 낮추는 등 재무건전성 제고에 적극 나서 정부의 공기업 방만경영 및 부채 해소 의지에 발맞춰 나갈 것입니다. 또한 시대적인 조류에 따라 투명한 윤리경영 체제를 확립하고 반부패 정서를 정착시키기 위해 통합공시는 물론 홈페이지에 우리 공사의 실태를 개별 공시하고 그 항목도 늘리는 등 국민들에게 정보를 개방하는 노력을 기울이고 있습니다.
 
투명한 윤리 경영은 저를 비롯한 전 임직원 모두가 청렴해야만 가능한 것이며, 우리 공사가 하는 일에 대해 누가 뭐라 하더라도 자신있게, 정확하고 투명하게 공개한다는 자세로 업무에 임할 것입니다. 아울러 임직원 모두가 행복한 가족친화 경영을 확립해 나가고 있습니다. 조직 내 불협화음을 제거하고 직원 상호간에 협력하고 존중할 수 있는 조직문화를 만들어 소통하는 조직을 만들어 갈 것입니다.
 
Q 재무건전성 확보와 컨테이너 물동량 창출에 주력하고 있는 걸로 알고 있습니다. 올해 성과에 대해 말씀바랍니다.
 
우리 공사는 지난 2011년 8월 출범 당시 컨테이너부두공단의 금융부채 1조812억원을 안고 시작했습니다. 하지만 출범 후 매출액 증대 및 출자회사 지분매각 등 자구노력을 통해 2013년 말 기준 금융부채를 8410억원까지 축소해 출범 당시에 비해 약 2400억원을 줄였습니다.
 
올해도 부산신항만 출자회사 지분매각(총 매각대금 862억원), 국고보조금(2013~2017년 총 1800억원) 적기 확보, 사업비 및 경비절감 등 지속적인 자구노력을 통해 금융부채를 6990억원으로 줄일 예정입니다. 내년에는 중장기재무관리계획에 따라 전 임직원이 보다 노력해 금융부채를 6040억원으로 낮출 계획입니다. 또한 올해 컨테이너 물동량은 전년대비 5.9% 증가한 242만TEU를 목표로 했으며 9월 기준 전년 대비 5.5% 증가한 176만TEU에 머물고 있습니다. 이런 추세로 간다면 올해 컨테이너 물동량은 약 240만TEU를 처리할 것으로 예상됩니다. 그 이유는 수출입물량이 당초 4.1% 증가에서 현재 6% 증가하고 있어 올해 말까지 목표인 182만TEU를 초과하는 188만TEU 이상 처리할 것으로 보이나, 환적물량이 유럽지역 및 구소련연방국가의 하반기 경기침제로 자동차 물량 환적화물이 대폭 감소해 당초 목표물량인 60만TEU에 미달하는 52만TEU에 그칠 것으로 예상되기 때문입니다.
 
Q 2M(머스크라인, MSC) 등 대형 얼라이언스를 유치하기 위한 YGPA의 전략을 듣고 싶습니다.
 
세계 유수의 해운업계에서는 선박대형화로 인한 선복량 과잉 문제를 극복하고 규모의 경제를 시현하기 위해 선사간 해운동맹(얼라이언스)이 올해 개편된 바 있으며 내년부터 본격적으로 운항이 될 것으로 내다보고 있습니다.
 
광양항의 경우 4개의 해운동맹 중 ‘O3’를 제외한 ‘G6’, ‘CKYHE’, ‘2M’ 등 3개 얼라이언스는 북미, 유럽의 기간항로에서 광양항을 이용하고 있습니다.
 
광양항의 입장에서 대형 얼라이언스의 이용도 중요하지만 현재는 항차수 증대, 다시 말해 빈도수를 증대시키는 것이 무엇보다 우선적으로 해결해야 할 과제입니다.
 
현재 북미지역 8항차, 유럽 5항차, 중미지역 1항차, 중동 7항차, 아시아지역 54항차, 극동러시아 및 아프리카 각 1항차로서 77항차에 불과하고 최근 일본, 베트남 등 동남아 3항차가 추가돼 80항차가 운항 중입니다. 우리 공사 입장에서는 우선 고정물량인 수출입물량을 늘리는데 초점을 두고 마케팅 전략을 구사하고 있습니다.
 
다행히 제가 부임한 올해 수출입화물이 전년도에 비해 약 6%가 증가하고 있을 뿐만 아니라 내용면에서도 그간 수입화물은 공컨테이너가 약 60% 이상을 차지했으나 올해는 공컨테이너가 45%, 적컨테이너가 55% 차지하고 있어 상당히 고무적인 현상을 나타내고 있습니다. 이러한 실적으로 인해 해운시항의 불황으로 단행된 선사별 항로 통폐합에 따라 6항차가 감소했음에도 불구하고 올해는 전년도에 비해 순수하게 10항차가 증가했습니다.
 
내년에는 마케팅 우선 전략으로 그간 호남권 고객에 치중하던 것을 고객 다변화를 위한 권역별 마케팅 전략으로 전환해 충청권과 수도권으로 확대해 수출입물량 확보에 치중할 것입니다. 이처럼 고정물량 증대를 통해 얼라이언스 선사와 연근해선사의 항차수 증대를 위한 매칭마케팅을 전개, 내년에는 최소 85항차 이상을 확보하도록 하겠습니다. 이를 통해 광양항이 타항만에 비해 상대적으로 우위에 있는 비용 경쟁력을 활용해 환적물량도 추가적으로 유치하도록 할 계획입니다. 또한 대형 얼라이언스 중 CMA-CGM, UASC 그리고 CSCL을 주회원사로 올해 발족한 ‘O3’에 대해서도 출범 초기에 광양항까지 진출하기는 여력이 없다고 판단되지만 다른 모든 얼라이언스가 취항하고 있는 광양항의 물량이 점차 증가되면 계속 외면할 수는 없다고 보고 이들 선사와도 지속적으로 접촉할 계획입니다.
 
Q 광양항 활성화를 위해 24열 컨테이너 크레인의 추가도입이 시급한 걸로 알고 있습니다. 이에 대한 사장님의 견해는?
 
현재 광양항에 설치된 컨테이너크레인은 22열(16기)이 주종을 이루고 있습니다. 부산 신항이 24열 컨테이너크레인을 43기를 보유하고 있는데 반해, 광양항은 1기에 불과한 실정입니다.
 
1만8천TEU급 이상 대형 선박의 화물처리를 위해서는 24열 크레인의 추가 확보가 반드시 필요한 상황입니다. 그러나 우리 공사의 재정상태와 광양항 컨테이너부두 운영사의 경영수지상 대규모 투자 여력이 부족한 상황입니다. 이를 감안해 2017년까지 24열 컨테이너 크레인 3기(약 360억원)를 연차적으로 정부 예산에 반영해 주기를 정부에 지속적으로 건의하고 있습니다.

Q 컨테이너 유휴부두인 1단계 3·4번 선석에 대한 활용방안이 있나요?
 
광양항 부두에 대한 이용수요를 감안해 기존 컨테이너부두 유휴선석이었던 1단계 1·2번 선석을 2012년 말에 기능전환한데 이어서 3·4번 선석에 대해서도 효율적인 활용방안을 모색하고 있습니다.
 
2013년 말 광양항 ‘컨’부두의 처리능력은 460만TEU였으나 실적은 228만5천TEU로 49.7%의 낮은 이용률을 보이고 있습니다. 반면 ‘비컨’부두(유류제외)는 1억1100만t을 처리해 하역능력(1억300만t)을 8.5% 초과하는 등 체선이 우려되고 있는 실정입니다. 특히 광양항 자동차화물의 경우 한국해양수산개발원(KMI)의 물동량 예측과 달리 급등하고 있어 기존 3-2단계 17·18번 선석 외에 추가 처리부두 확보가 시급한 실정으로 이를 감안한 기능전환이 필요하다고 봅니다.
 
광양항 컨부두 1단계 3·4번 선석의 부두 기능전환이 추진될 경우 1단계 1·2번 선석과 더불어 호남권을 대표하는 대수심 대형 다목적부두 운영으로 광양항의 항만 브랜드 강화에 크게 기여할 것으로 예상됩니다.

Q 광양항 국제포럼이 최근 성황리에 막을 내렸습니다. 행사의 의미와 개최 배경은 무엇입니까?
 
광양항 국제포럼은 1998년 제1회를 시작으로 격년제로 실시된 행사로 올해는 8회째 행사를 11월5일부터 7일까지 3일간 우리 공사 사옥(월드마린센터)에서 성황리에 개최했습니다.
 
이번 행사는 ‘여수·광양항의 발전방안 모색과 글로벌 항만 입지강화’라는 대주제로 개최됐으며 선사, 화주, 포워더, 해외 물류기관 관계자 등 약 12명의 전문가들이 연사로 나서 ‘글로벌 해운시장과 광양항 발전방안’, ‘동아시아 물류시장 변화와 광양항 전략’, ‘글로벌 스탠다드 항만안전 전략’ 등을 주제로 열띤 토론이 전개됐습니다. 특히 이번 포럼은 여수·광양항을 이용하는 항만이용자 측면에서 이용시의 장점 및 개선해야 할 사항 등 현장 중심의 협력적 네트워크를 강화하는데 초점을 맞춘 행사로써 여수·광양항의 브랜드 가치를 한 단계 끌어올리는 계기를 마련했다고 평가할 수 있겠습니다. 또한 시민초청 영화상영, 항만체험 등 각종 부대행사를 통해 지역과 함께하는 여수·광양항의 발전의지를 전달하는 자리가 됐다고 생각합니다.

Q 광양항의 지속적인 발전을 위한 해법을 제시하신다면?
 
광양항은 2005년 146만TEU에서 2013년 228만5천TEU를 달성해 연평균 5.7%의 무난한 성장을 지속하고 있습니다. 이런 추세라면 2020년에는 400만TEU를 처리하는 중견항만으로 성장할 수 있을 것으로 보입니다.
 
하역능력 대비 활용률 또한 지속 증가해 2011년 39%에서 2013년에는 50% 수준으로 증가했으며, 2020년에는 87%에 이르러 추가 항만건설 수요가 필요한 것으로 전망됩니다. 이를 초과 달성하기 위해서는 선박 대형화에 따른 크레인 추가 확보를 통한 부두 생산성 제고, 더욱 다각적인 마케팅활동 강화 등을 통한 정기항로 추가 유치, 안전 항만 이미지 제고를 위한 각종 시책 추진 등이 필요하다고 생각합니다. 아울러 우리 공사는 신규물동량 확보를 위해 인센티브제도 및 항만시설사용료 면제를 통해 선사·화주 등 고객 유인책을 지속적으로 적극 지원할 계획입니다.
 
Q 컨테이너 하역료 인가제에 대한 사장님의 견해는?
 
광양항 컨테이너부두 하역료는 2009년 이후 꾸준한 증가세에 있으나 여전히 타 항만에 비해 저렴한 수준입니다.
 
국내 해운항만 경제논리상 선사가 주도권을 행사하는 상황에서 광양항 역시 물동량 유치를 위한 운영사간 경쟁이 치열하기 때문입니다.
 
현재 부산 북항에 임시적으로 인가제를 도입(2018년 일몰제)하고 있으며, 해양수산부는 광양항 컨부두 인가제 도입과 관련해 연구용역(KMI)중에 있습니다.
 
광양항 컨부두 하역사의 안정적 수입 창출과 하역사간 출혈경쟁 방지를 위해 인가제 도입이 필요하다고 생각됩니다만 부산 북항의 운영 추이를 좀 더 분석해 본 후 광양항의 도입 여부를 판단해야 할 것으로 보입니다. 다만 하역사들도 인가제 도입을 찬성하고 있는 것으로 알고 있고, 광양항에 인가제가 도입된다면 하역질서 확립과 하역사들의 적정 이윤 보장으로 광양항 활성화에 크게 기여할 것으로 기대하고 있습니다.
 
Q 광양항을 친환경 항만으로 조성하기 위해 어떠한 노력을 기울이고 있습니까?
 
그동안 우리 공사에서는 항만 최초의 태양광발전사업을 유치해 5.1MWp(메가와트)급의 태양광 설비용량을 갖추고 있습니다. 또한 279개소 6423개에 달하는 가로등을 친환경 조명시설인 LED로 교체했으며 환경오염이 심한 경유 야드 크레인(RTGC) 49기 중 37기를 전기로 전환하는 e-RTGC 연료개선사업을 추진하는 등 타항만에 비해 선도적으로 친환경 항만을 조성하고자 노력해 왔습니다. 또한 체계적인 그린포트 구축을 위해 청정개발체제(CDM)사업 등에 참여해 탄소배출권 확보를 위해 노력하고 있습니다.
 
Q 최근 안전에 대한 인식이 업계에 확산되고 있습니다. YGPA의 안전정책을 듣고 싶습니다.
 
광양항이 선진 항만으로 도약하기 위해서는 항만의 안전은 필수 조건이라 생각합니다. 이에 따라 우리 공사는 안전관리 시스템 강화를 위해 안전경영 태스크포스(TF)를 구성해 안전 저해요인 발굴 개선, 재난취약지점에 대한 관리 방안 수립 등 안전사고 방지를 위해 최선을 다하고 있습니다. 또한 사고 발생시 효율적인 초동조치를 위해 각종 재난 매뉴얼을 정비했으며 재난 전문가 초빙교육, 항만 내 정전 및 선박사고 대응 훈련, 항만하역 안전관리 담당자 간담회 등 재난대응력 향상을 위해 노력하고 있습니다.  
Q 사장님의 좌우명에 대해 말씀해 주십시오.
 
평소 가슴에 담고 좋아하는 말은 ‘일체유심조(一切唯心造)’입니다. 모든 일은 마음먹기에 달렸다는 뜻으로 제 자신을 추스를 때 자주 되뇌는 말입니다.
 
저는 가정에서나, 직장에서나 항상 긍정적인 생각을 가지고 당면 과제를 풀어 나가려고 노력하고 있습니다.
 
Q 끝으로 해운물류업계와 관계 당국에 하고 싶은 말씀은?
 
광양항은 정부의 투포트 정책에 따라 1997년 개발을 시작해 2011년 현재의 모습을 갖춘 항만입니다. 외국적 선박의 선장들에게 들어 보면 광양항은 선박의 이접안이 용이한 부두시설을 갖추고 있다고들 합니다.
 
광양항이 당초 취지에 맞게 발전하기 위해서는 해운, 항만, 물류업계의 지속적인 관심과 사랑이 필요합니다. 특히 우리 광양항은 아직까지 화물을 처리할 수 있는 여유시설이 많기 때문에 화물을 처리하는데 그 어떤 항만보다 편리하다는 점을 강조하고 싶습니다. 저도 여수·광양항을 관리, 운영하는 여수광양항만공사의 사장으로써 여수·광양항의 발전을 위해 열심히 노력하겠습니다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >