의왕~부산간 「컨」트럭 수송시간 7시간… 예상외 물류흐름 원활

미국영화를 보다 보면 오색의 꼬마전등으로 트랙터 앞부분을 현란하게 장식
하고 요란한 경적소리를 울리며 고속도로를 질주하는 트럭이 자주 등장한다
. 어쩌면 화면에 비치던 그 터프함을 동경했던 것인지도 모르겠다. 우리나
라 내륙운송의 처음부터 끝을 체험하라는 취재건이 떨어졌을 때 그리 망설
이지도 않고 ‘하겠노라’고 선뜻 응했던 것은. 또 백면서생(白面書生)이
갖는, 머리로 글을 쓰는 한계를 극복하고 직접 우리나라 내륙운송의 상황을
살펴보고 문제점을 진단해 보아야겠다는 욕심이 생기기도 했다. 후원업체
인 극동컨테이너가 소재한 경인ICD에서 부터 4월7~8일 양일간 부산으로 내
려가는 컨테이너 트랙터에 동승하기로 했다.

4월 7일.
오늘따라 키작은 하늘의 회색빛 모습이 못내 서운하기만 하다. ‘오늘같은
날 사진찍으면 잘 안 나올텐데’ 하고 낮게 내려앉은 하늘을 올려보며 궁시
렁거려본다. 대중교통수단을 이용해 수원행 국철 부곡역에 내리니, 우리나
라 컨테이너화물의 45%이상을 처리하는 물류단지답게 레일 한쪽 켠에는 컨
테이너 박스가 줄줄이 비엔나소시지처럼 엮여 있다. 驛舍를 빠져 나오자 도
로도 컨테이너를 싣고 부산하게 움직이는 차량 일색이다.
시간이 가니 해가 그 찬란한 모습을 드러냈다. 사진 걱정은 안해도 되겠군.
그런데 이번에는 바람의 공세가 만만찮다. 춘사월에 왠 바람이 이리도 분
담. 꽃샘추위는 지난 것도 같은데 따뜻한 봄기운을 시샘하는 찬바람을 안고
경인ICD에 들어선다. 바람소리에 밀려 수위아저씨의 말씀이 잘 들리지 않
는다. 어딜 가느냐고 묻는 것 같다. 부산간다고 하니, 부산가는 컨테이너는
이미 떠났다고 한다. 아니, 이것이 시방 무슨 말씀인고라. 분명 약속까지
다 되어있는데 … 아저씨, 저 오늘 극동컨테이너 트럭타고 부산가는 취재
약속이 되어 있는데요. 트럭타고? 아니 지금 이 처자가 무슨 소리를 하는거
야 하는 표정으로 아저씨는 기자를 물끄러미 바라보신다. 주민등록증과 명
함을 넘기고 나서야 겨우 출입증을 교부받는다. 들어가기 한번 참 힘들다는
생각을 하면서도 우리나라 수출의 발인데 아무나 들여보내서야 되나 싶기
도 하다.
제2컨테이너 터미널내에 위치한 극동컨테이너는 내부감사와 배차일정 체크
로 조금 부산해 보인다. 같이 가기로 한 이상배 대리의 안내로 출발 전까지
경인ICD 이곳 저곳을 둘러보기로 한다. 카메라를 챙기고 바깥으로 나와 컨
테이너 야적장(CY)으로 가려고 하니 이 대리는 승용차가 세워진 주차장으로
걸어간다. 어째튼 행동을 같이 해야 하므로 따라 탔는데, 아닌게 아니라
그 넓은 경인ICD 내부를 무슨 수로 걸어 보겠다고 했는지 순진한 나의 생각
이 부끄러웠다.
제2컨테이너 터미널내에 있는 냉동장치장과 CY를 지나 컨테이너장치장(CFS)
을 - 점심시간이라 한산했다 - 둘러보고, 철송시설 및 장치들에 대한 설명
을 들었다. 제2터미널을 빠져나와 제1터미널로 향했다. 차 타고는 금방이지
만 걸어서 가기에는 꽤 먼거리일 듯 싶었다. 역시 컨테이너가 쌓여있고 장
치장에서는 화물을 싣고 내리느라 좀 바빠 보였다.
오후 1시50분. 수원 삼성전자에 화물 실으러 출발. 오늘의 기사는 극동 컨
테이너 소속 안영환씨이다.
부곡에서 빈 컨테이너를 실고 가서 -도어딜리버리(Door delivery)- 오늘의
하주인 삼성전자 공장으로 향한다. 보통 부곡에서 부산으로 직송하는 경우
는 그리 많지 않고 대부분 도어딜리버리를 통해 공장에서 물건을 싣고 내려
가는 경우가 많다고. 20인치 칼라 TV가 오늘의 품목. 장치장에 차를 대고
화물을 적입하는 과정 -스터핑(stuffing)이라고 한다- 을 들여다 보았다.
사진 촬영은 일체 금지되어 있기에 망막에 깊이 새겨 놓으리라 결심하고 열
심히 보았다. 40피트 컨테이너 안에 실을 20인치 TV는 모두 288대. 지게차
가 장치장에서 물건을 가지고 컨테이너 안으로 들어가 내려 놓으면 안에 있
던 인부들이 차곡차곡 챙겨 놓는다. 짐을 다 챙겨넣고 남은 공간은 운송 도
중 흔들리지 말라고 에어백으로 채운다. 이것이 끝나면 선사에서 지정한 봉
인(Carrier’s Seal)을 채움으로 적입 과정이 마무리된다. 봉인은 열쇠가
없는 자물쇠로 중간에 컨테이너의 개폐여부를 체크할 수 있다. 대부분 선사
가 1개 정도만 채우지만 러시아나 동구권으로 가는 화물은 2개를 채운다.
이번 짐은 핀란드로 가는 것으로 봉인이 2개 채워졌다.
상차하고 수원을 출발한 시각이 오후 3시 10분.
수원 톨게이트에 진입하기 위해 맨 우측차선으로 간다. 도로면에 중량 계근
대를 설치, 과적차량을 단속한다. 바퀴 2개, 한 축에 걸리는 무게의 상한선
은 10톤이다. 8.5톤 트랙터에 6톤 정도의 컨테이너화물을 싣고 가뿐하게 계
근대를 통과한다.
오후의 따사로운 햇살을 받으며 흔들리는 트럭에 몸을 맡기고 있자니 잠이
솔솔 온다. 잠시 후 치직거리는 기계음이 신경을 곤두서게 만든다. 트랙터
운전사들끼리의 교신이다. 무전 주파수대를 이용해 도로상황에 대한 정보를
교환하기도 하고 무료함을 달래며, 특히 식사후 졸음을 깨우는데 효자 노
릇을 톡톡히 한다. 하지만 무선 교신도 천안 이남으로 내려가면 끊긴다.
창밖 풍경은 아직 황량하다. 가을걷이 이후 방치해 둔 논이 햇빛에 반사되
어 황금빛으로 빛나는 것이 제법 낭만적으로 보인다. 한쪽에서는 농사준비
를 하느라 땅을 뒤집어 놓은 것도 보인다. 평화롭기까지 하다. 앞차의 꼬리
를 바라보며 마냥 남으로 남으로 달린다. 신탄진을 지나니 한국타이어 대전
물류센타가 보인다.
서울발 214Km지점. 구름도 자고 가고 바람도 쉬어간다는 추풍령(秋風嶺).
소백산맥과 노령산맥의 분기점이자 금강과 낙동강의 분수령이며 영남지방과
중부지방을 잇는 중요 교통로로 경부고속도로의 중간지점이다. 77명의 희
생을 바탕으로 기적의 서울~부산간 고속도로 건설은 이루어졌고 추풍령휴게
소에는 이 고속도로 준공기념비가 우뚝 서 있다.(이들 희생자 위령비는 금
강을 내려보는 지형이 국립묘지와 비슷하다는 이유로 금강휴게소에 설치되
어 있다.) 부곡을 출발한 이래 한번도 쉬지 못한 몸의 절규를 받아들여 잠
깐 쉬기로 한다. 해가 서산으로 넘어갔는지 기온이 싸늘하고 바람까지 불어
차속으로 발걸음을 재촉케 한다.
현재 시각은 오후 6시 10분. 다시 남으로.
삼성전자 장치장에서 만난 아저씨가 김천근처에서 컨테이너 트럭이 뒤집히
는 교통사고가 났다고 추풍령 휴게소에서 저녁먹고 천천히 움직이라고 하셨
는데, 파손된 트랙터가 길 한쪽으로 치워져 있는게 보인다. 사고 정리가 이
미 오래 전에 끝났는지 길도 그리 막히지 않는다. 컨테이너 트럭이 움직일
때마다 조금씩 흔들림은 있었지만 흔들림의 정도가 심하다 싶어 보니 아스
팔트 도로가 아니다. 시멘트로 이어진 콘크리트 도로이다. 흔들림이 심한
콘크리트 도로의 불편함을 토로하였더니 옆에 있던 이 대리와 안 기사는 실
질적으로 콘크리트 도로가 더 견고하고 좋은 다리라고 설명해준다. 비가 오
면 도로가 미끄럽고 여러 번 땜질 (보수공사) 해야하는 아스팔트 도로와 달
리 공사비가 많이 들어서 그렇지 콘크리트 도로는 한번 해 놓으면 뒷손이
별로 가지않고 빗길에 운전하기도 좋다고 한다.
얘기에 집중하다 창밖을 내다보니 도로변이 하얗다. 벌써 구미를 지나나 보
다. 중부지방을 통과할 때는 별로 보지 못했던 벚꽃이 만개하여 남부지방으
로 들어왔음을 알리는 전령사같기도 하다. 칠곡 근방에 오니 앞서 가던 차
들이 서행한다. 상습적으로 막히는 정체구간인데다 퇴근길 차량까지 겹쳤다
. 경부고속도로상에서 상습적으로 정체되는 구간으로 2곳 정도를 들 수 있
는데, 하나가 신갈~안산 구간이고 또 하나가 칠곡~대구 구간이다. 두 곳 모
두 도로확장공사를 진행 중에 있는데 칠곡~대구 구간은 경부고속도로 건설
초창기에 만들어진 것이라 도로 확장하는데 이견이 없지만, 신갈~안산 구간
은 개통된 지 불과 몇 년이 안돼 또다시 도로 확장을 하게 되니 근시안적인
우리나라 행정 처리의 일면을 보게 되는 듯하다. 차도 막히고 얘기도 끊기
고. 대구 정체구간은 생각보다 빨리 벗어났다.
어느새 어둠이 내린다. 맞은편 차선에서 달려오는 차들의 불빛 행렬이 흔들
려 보인다. 대구를 중심에 두고 상하행선이 모두 막힌다더니 대구를 지나고
나니 상행선 차량들의 길이 더디다.
어느새 시간이 훌쩍 지났다. 경주를 지나고... 이름모를 중소도시들을 지나
고 마지막 휴게소 직전 간이휴게소에서 저녁을 먹기로 하고 차를 세운다.
벌써 9시다. 시골이라 그런지 하늘에 별들이 촘촘히 박혀있다. 타향에 혼자
가면 기사식당에 가서 밥을 먹으라는 얘기를 어디서 들은 듯해 기사식당에
가자는 제안에 좋아라 하고 따라 나선다. 식당 아가씨의 나긋나긋한 경상
도 사투리가 처음에는 일본어처럼 들려 잘 이해하지 못하기도. 식사 후 잠
깐의 휴식시간을 가지고 나서 다시 승차. 이제는 그야말로 고지를 눈앞에
두고 있다. 어느덧 부산까지 남은 잔여거리도 세자리 수에서 두자리 수로
줄어 있었다.
드디어 부산 입성. 총 소요거리 430Km. 수원~부산간 고속도로 통행료 27,00
0원. 부두쪽으로 향하는 쭉쭉 뻗은 새 도로를 타고 가는데 그새 도로가 새
로 생겼는지 안 기사가 광한리 쪽으로 난 도로를 보고 가보고 싶어 입맛을
다신다. 밤늦은 시간이라 그런지 도로사정 안좋고 길 많이 막힌다는 부산시
내도 그야말로 무방비상태로 뻥뻥 뚫려 있다. 도시고속화도로 사용료 400원
씩 두번 내고 도로를 따라 질주한다. 목적지인 부산에 도착은 했는데 최종
목적지인 국제 감만 CY는 이미 하차 작업시간이 끝나 들어갈 수 없다. 일단
범일동 극동컨테이너야드로 들어가기로 하고 잠을 청하기로 한다. 이때 시
간이 밤 10시 15분. 수원에서 출발한 후 대략 7시간이 지났다.
수원에서 싣고 온 이번 화물은 선적 예정일이 4월 14일로, 선적 하루 전인
4월 13일이 클로징타임으로 되어 시간에 크게 구속받지 않았다. 하지만 대
부분의 하주들은 이 클로징 타임을 무엇보다도 엄수해야 한다고. 클로징 타
임이 촉박한 컨테이너 운송의 경우 기사들은 쉬지않고 운전대를 잡아 4~5시
간 안에 부산까지 달려가기도 한다.
다음날 8일 오전 9시.
어제 못한 하차작업을 위해 국제감만컨테이너 터미날로 향한다. 컨테이너
번호와 봉인번호, 그리고 차량정보를 넘겨주고 하차 배정을 받아 일명 “장
비”라고 불리는 크레인을 이용해 컨테이너를 하차시켜 야적장에 쌓아 놓는
다.
이번 취재는 일단 컨테이너 야적장에서의 하차작업으로 마무리하고 선적작
업을 보기위해 신선대 부두로 향한다. 몇달 전부터 파업을 하고 있다는 신
선대부두는 오후만 되면 파업하는 사람들이 게이트앞에 모여 시위를 한다고
한다. 극동컨테이너의 거래처인 OOCL의 협력을 받아 부두를 돌아본다. 선
석에는 3대의 배가 접안하고 있으며 트랜스테이너를 이용, 컨테이너를 선적
하고 있는 것이 보인다. 말로만 듣던 포스트파나막스급 배들을 실제적으로
보니 사람이 개미보다 작아 보인다. 이렇게 거대한 물체를 물에 띄운 인간
의 지혜가 새삼 경이로운 순간이다. 극동컨테이너 이상배대리는 운송업자
는 컨테이너 야적장에 컨테이너를 하차시키면 업무가 끝나는 것이지만 야적
장에서 본선까지의 선적작업이 제대로 이루어졌는지 한통의 전화 점검으로
있을 수 있는 실수를 미연에 방지할 수 있다고 한다.

서울에서 예상했던 것보다 교통상황도 순조로왔고 장치장에서의 스터핑작업
도 비교적 순조로워 시간지체는 거의 없었다. 다만 도로 곳곳에서 이루어지
고 있는 공사로 교통흐름이 약간씩 지체되었던 것이 그 중 큰 장애였다면
장애.
취재를 하면서 듣게 된 육상운송의 가장 큰 어려움은 기름값으로 인한 물류
비용이었다. 극동컨테이너 한 관계자는 우리나라 육상운송의 물류비용을 예
로 들면서 서울에서 부산까지의 물류비용이 부산에서 미 서안까지의 운임보
다 비싸다는 예를 들었다. 국내 운송의 경우 운송료는 예전과 비교해 동결
된 상황에서, 육상운송 서비스업으로 분류되면서 세금 혜택도 없고 기름값
은 천정부지로 치솟아 자가 운송업자들의 경우 운송을 해도 남는게 별로 없
다는 하소연이다. 운송업자들끼리의 과다한 가격경쟁으로 덤핑운송도 문제
지만 우리나라가 국제사회에서 진정한 경쟁력을 확보하기위해서는 내륙운송
의 해결책을 찾아야 한다는 생각이 들었다.
<글·백현숙기자>

경인 ICD

정부와 기업이 공동으로 출자하여 건설된 컨테이너 물류단지로, 수출입 컨
테이너화물 유통구조 개선의 목적을 두고 물류비용을 절감하며 국가 경쟁력
강화를 위해 세워졌다. 의왕ICD는 철도운송, 내륙운송, 내륙통관, 내륙항
만 등의 4대 기능을 수행키 위해 기차역, 세관, 식품검사소, 식품검역소 등
의 정부 기관과 관세사, 운송회사들이 입주해 있다. 하주들은 컨테이너 화
물의 운송, 통관, 보관, 하역등 모든 수출입 절차를 한 곳에서 처리하고 on
e-stop service 를 제공받음으로 물류비 절감의 효과를 누릴 수 있다.
1992년 4월 27일 설립, 93년 제1터미널이 운영 개시하고 97년 1월 제2터미
널이 개장되어 현재와 같은 모습을 갖췄다. 연간 컨테이너 1백만TEU이상을
처리하고 75만 TEU를 철도 수송할 수 있다.
제1·2 터미널은 각각 총 82,305평, 44,000평의 CY를 확보, 총 126,305평의
야적장이 있으며 각각 1,400평, 1,663평의 CFS를 두고 있다. 특히 제2터미
널에는 96개의 냉동전원시설(Reefer Receptacle)을 설치, 냉동컨테이너 화
물 보관을 하고 있으며 세방 한진 대한통운 현대상선 동부고속 등을 포함한
27개의 주주사와 운송회사가 입주해 있다. 철송시설로 제1터미널에는 현재
8개의 선로가 들어가고 있으며 제2터미널에는 4개 선로가 이어져 있다.

철송과 육송의 비교

1998년 우리나라로 반입 반출된 물품의 육로 수송수단 분담율은 각각 공로7
3%(1126142TEU), 철도27%(417735TEU)로 집계되었다. 육상운송의 가장 큰 장
점은 문전서비스로 화주의 도어에서 선적 전까지 하나의 운송수단으로 해결
할 수 있다는 단일성과 비상사태에 대한 신속성을 들 수 있다. 철도운송은
한꺼번에 많은 물량을 수송할 수 있으며 컨테이너 화물을 안전하고 정확한
시간에 운송할 수 있는 것을 들 수 있다. 현재 의왕ICD 집계자료는 철도1회
수송이 화물차 30대 분의 화물을 수송 가능하다고 답변하고 있다. 반면,
자동차에 의한 육송은 고속도로의 정체와 운전기사의 부족, 차량 부족등의
제반 현상이 어려움으로 대두되고 철송은 신속성 면에서 기민하게 대처할
수 없다는 점과 운임의 비탄력성이 문제로 제시되고 있다.
육송의 경우 서울에서 부산까지 평균 7시간 정도 걸리는 반면 철송의 경우
의왕역에서 부산까지 대략 8시간 정도(더 오래 걸릴 수도!)걸린다고. 의왕~
신선대/감만터미널간 컨테이너열차 운임은 40피트 컨테이너당 239,200원이
고 의왕에서 신선대로 직송하는 경우 육송은 주로 22만원선(22만원에서 24
만원)에서 거래가 이루어진다.

신선대 컨테이너 터미널

1998년 5,752,955TEU의 물동량을 처리, 전년 대비 약 10%의 성장을 보이며
싱가포르(Singapore), 홍콩(HongKong), 카오슝(Kaohsiung), 로테르담(Rotte
rdam)에 이어 세계 5위의 컨테이너 처리항으로 자리를 굳히고 있는 부산항.
그 동쪽에 위치한 신선대 컨테이너 터미널(Pusan East Container Terminal
, PECT).
작년 한해 신선대부두에서는 수입물동량 499,590TEU, 수출 499,492TEU, T/S
197,125TEU로 총 1,196,207TEU의 물동량을 처리했다. 이중 P&O Nedlloyd,
Evergreen, APL등의 순으로 신선대부두에서 처리물량이 많았던 것으로 나타
났으며 현대상선은 4위에 머물렀다.
1991년 6월 개장, 현재 5만톤급 이상의 포스트파나막스형 선박 4척의 동시
접안이 가능하며 최신식 하역장비 및 첨단 전산시설로 24시간 연중무휴로
터미널을 운영하고 있다. EDI(Electronic Document Interchange,전자문서교
환)을 통해 98%이상 컨테이너 반출입절차를 게이트 자동화로 처리함으로 소
요시간이 불과 3~5초 이내이다.