기획/ 정기선사들 올 해는 웃을 수 있을까

●●●정기 선사들이 작년 한 해 성적표를 내놓고 있다. 머스크, CMA CGM을 선두로 한 유럽계 선사들이 웃음을 지은 반면 양대 국적선사는 울상을 지었다.

해운업계의 불황이 바닥을 찍고 올라갈 일만 남았다지만 아직까지 경기 회복의 기미는 보이지 않고 있다. 불황을 견뎌내기 위해 선사들은 ‘비용 절감’을 사업전략 1순위로 내세웠다. 대형선 발주와 공동 운항을 통해 올해도 선사들은 허리띠를 바짝 졸라 맬 예정이다. 그러나 계속될 공급 과잉으로 인해 올해 역시 녹록치 않은 한 해가 될 것으로 보인다.

동서항로, 순조로운 출발

한 동안 침체를 겪었던 동서항로는 운임인상(GRI)을 계기로 기지개를 펴고 있다. 유럽항로는 3월 시작부터 1000달러 대가 무너지며 내리막길을 탔다. 상하이항운거래소가 집계한 3월7일자 유럽항로 운임은 20피트컨테이너(TEU)당 988달러였다. 한 주 후인 14일에는 888달러를 기록해 800달러에 진입했고 21일에는 843달러까지 떨어졌다. 그러나 지난 4월1일 650~750달러의 GRI가 성공적으로 적용되면서 유럽항로는 반등의 기회를 맞았다. 4월4일 운임은 북유럽이 1242달러, 지중해가 1347달러로 호황을 이뤘던 올해 초와 비슷한 수준으로 회복했다. 소석률(선복 대비 화물 적재율)도 양호한 편이다. 북유럽과 지중해 모두 90% 이상을 보이고 있다.

유럽항로만큼은 아니지만 북미항로도 양호한 운임수준을 유지하고 있다. 지난 3월15일 40피트컨테이너(FEU)당 300달러의 운임인상이 성공적으로 적용됐다. 운임 인상 직후 상하이항운거래소가 집계한 북미항로의 운임은 3월14일자 기준으로 FEU당 1931달러까지 치솟았다. 4월4일 FEU당 1808달러로 다소 떨어지긴 했으나 올 초부터 계속된 운임 강세가 전반적으로 이어지고 있다. 소석률도 90% 이상으로 양호하다.

남북항로는 상황이 그다지 좋지 않다. 호주항로를 취항하는 선사들은 지난 4월1일 TEU당 500달러, FEU당 1000달러의 운임인상을 시도했다. 상하이항운거래소가 집계한 아시아-뉴질랜드 노선의 운임은 TEU당 821달러로 전 주인 3월28일 TEU당 878달러보다 오히려 하락해 GRI 효과를 보지 못했다. 작년부터 이어진 선복량 증가와 물량 감소로 인해 호주항로를 취항하는 선사들은 오는 6월까지인 비수기 프로그램을 더 연장할 수도 있다고 말하고 있다.

중남미항로 역시 저조한 소석률에 몸살을 앓고 있다. 특히 남미 동안지역에 먹구름이 드리웠다. 서안의 경우 소석률이 90% 이상으로 선방하고 있으나 동안은 70%까지 떨어지는 등 올해 초부터 시작된 물량 감소가 여전히 이어지고 있다. 지난 3월 초 남미동안의 운임은 사상 최저인 600달러를 찍기도 했다. 현재는 1000달러 선까지 회복했으나 물량 회복이 좀처럼 이뤄지지 않고 있다. 

국적선사, 실적 회복 위해 안간힘 쓸 듯

작년 한해 유럽 선사들과 국적 선사들의 명암은 엇갈렸다. 유럽선사 중에서도 초대형선 발주와 P3네트워크의 발족으로 정기선 시장의 파란을 이끌어온 덴마크 선사 머스크라인의 선전이 돋보였다.

머스크라인의 영업이익은 2012년 5억2500만달러에서 15억7100만달러로 전년대비 66% 급증했다. 순이익 역시 4억6100만달러에서 15억1000만달러로 70%나 증가했다.

프랑스 선사 CMA CGM 역시 호실적을 거뒀다. 매출액은 159억달러로 2012년과 비슷해 선방했다. 순이익 역시 4억8백만달러로 2012년도 3억3200만달러에 비해 22.8% 성장했다.

독일선사 하파그로이드 또한 큰 폭의 상승을 이뤘다. 작년 한해 하파그로이드의 영업이익은 6720만달러로 2012년 4100만달러에 비해 38% 증가했다. 매출액은 65억7천만달러로 2012년 68억4천만달러보다 감소했으나 이는 달러 약세에 의한 결과로 보인다.

국적선사들은 울상이다. 한진해운은 지난해 영업손실 2424억원, 당기순손실 6801억원을 기록했다. 2012년 영업손실 1097억원에서 적자 폭이 120% 늘어났고 순손실 역시 6379억원에서 6.6% 확대됐다. 현대상선 역시 지난 한 해 3000억원이 넘는 적자를 기록했다. 영업손실은 2012년 5096억원을 기록한 것에 비해 작년에는 3301억원으로 35% 개선됐다.

국적선사들은 계속된 실적 부진을 만회하기 위해 나섰다. 지난달 28일 열린 주주총회에서 현대상선 측은 올 한해 회사 부채를 줄이고 유동성을 확보하는 대규모 자구안 실행을 통해 재무구조의 건전성을 높이겠다고 밝혔다. 또 대형선 투입에 합세해 비용 절감에도 나선다. 현대상선은 올해 국내 최대인 1만3100TEU급 컨테이너선 5척을 인도받아 유럽항로에 투입해 총 10척의 초대형 선대를 운영하게 된다.

한진해운 역시 컨테이너사업의 흑자기반을 다지기 위해 고비용 저효율 선박의 매각 또는 폐선, 적자노선 철수와 대대적 물류비용 절감 등 올 한해 대대적인 개혁에 들어간다.

정부 역시 위기에 빠진 해운 선사들을 지원하기 위한 대책을 내놓고 있다. 해양수산부는 2014년 만기인 대형선사의 회사채 6100억원 차환을 지원하고 중·소 선사 신규 회사채 발행을 지원할 계획을 세웠다. 본격적으로 해운보증기구 설립을 위한 자본 규모와 세부 방안도 상반기 안에 내놓을 계획이다.

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‘얼라이언스 결성 이후’ 대비해야

유럽 선사들이 지난 해 선방한 것은 일찌감치 비용 절감에 나섰기 때문이다. 하반기 출범과 확대를 앞둔 선사들의 공동 운항 역시 비용 절감 정책의 일환이다.

선사들의 얼라이언스 결성은 점차 가시화되고 있다. 2월 중순 머스크, CMA CGM, MSC로 구성된 P3네트워크는 미국 연방해사위원회(FMC)의 선박공유협정(VSA) 승인을 받고 본격적인 출범을 준비 중이다. 남은 문제는 중국이다. 중국 화주들이 P3 네트워크의 독과점 문제를 이유로 독점 금지법 규제 당국에 신고를 했고 이에 대한 승인이 늦어지고 있는 상황이다. 아시아발 물동량의 대부분을 차지하는 중국에서 하루 빨리 승인이 나야 운항을 시작할 수 있기 때문에 P3네트워크 참여 선사들은 중국만을 바라보고 있는 실정이다. 우리나라 공정거래위원회 역시 지난 2월 P3 네트워크 결성 관련 기업 결합 신고서를 접수받고 심사를 진행 중이다. 이러한 배경 탓에 P3 네트워크의 당초 예상 출범 시기는 7월이었으나 9월 연장설도 나오고 있다.

국적선사 현대상선을 비롯해 NYK, MOL, OOCL, 하파그로이드, APL이 공동운항하는 G6 얼라이언스는 올해 아시아-북미서안, 대서양으로 서비스를 확대한다. 지난 4일, FMC가 G6의 서비스 확대를 허가했다. 외신에 따르면 FMC는 G6으로 인해 경쟁의 저하나 부당한 수송 비용 상승이 이뤄지지 않을 것이라 판단해 허가를 내리게 됐다고 밝혔다.

국적선사 한진해운과 K라인, 양밍, 코스코가 공동배선하는 CKYH는 에버그린과의 합작을 통해 ‘CKYHE’로 재탄생했다. 지난 3월1일 공식출범을 알렸고 4월 중순부터 본격적 서비스를 시작한다. 출범 전 마지막으로 내부적 점검을 하는 중이다.

선사들은 공동운항으로 동일한 서비스를 제공하게 되면서 화주들의 눈에 들기 위한 여러 방안을 강구 중이다. 먼저 그 동안 외부 업체에 맡기던 피더 서비스를 직접 선사들이 직접 화주에게 제공한다. 외국적 선사 관계자는 “선사들의 공동 배선으로 기항지가 같아지며 ‘기항 이후’를 생각하는 분위기가 강해졌다”며 “대형 화주들의 경우 도착지에서 어떠한 서비스를 받느냐를 중요하게 생각하기 때문에 타 선사와 차별화된 피더 서비스를 구축할 것”이라 밝혔다.

또 공동 서비스로 유럽이나 미주 노선에서 타 선사와 대동소이한 수익을 얻게 된 만큼 남북항로 서비스 발전에 집중해 다가올 미래를 대비하겠다는 계획을 세우고 있다. 하파그로이드와 CSAV가 합병을 통해 중남미 시장을 장악하려 하고 CMA CGM이 올해 아프리카 시장에 집중하겠다는 계획을 세운 것 또한 이러한 맥락으로 보인다.  

연이어 발주되는 대형선 또한 비용절감 정책의 하나다. 선사들에게 ‘유류값’은 가장 많은 비용을 차지하는 부대비용이다. 규모가 큰 대형선의 운항을 통해 한번에 최대한 많이 실어나르는 방법으로 유류값을 절약한다.
대형선 투입은 올해도 계속될 것으로 보인다. NYK가 정리한 전 세계 컨테이너 수송과 취항 상황(2013년)에 따르면 1만TEU급 이상 초대형 컨테이너선(ULCS)의 2014년 준공 척수는 70척, 선복량은 92만9000TEU에 달한다. 머스크라인은 1만8000TEU급 초대형선박 트리플-E를 15척 건조하고 있으며 주요 선사들 역시 1만6000TEU급 선박 21척을 2015년까지 건조할 계획이다. 동서항로에서의 1만TEU급 ULCS 투입은 물론 남북항로에서 8000TEU급, 아시아항로의 4000TEU급 선박의 등장으로 전 세계적으로 컨테이너선 대형화가 진행되고 있다.

그러나 비용 절감을 위해 시작한 대형선 발주는 선사들의 발목을 잡는 행위가 되고 있다. 급증한 선복량 만큼 물량이 채워지지 않기 때문이다. 2014년 사업 전망 발표에서 정기선사들은 올 한해 역시 어려울 것이라는 예측을 내놓고 있다. 독일선사 함부르크수드는 선사들이 최우선 과제로 삼고 있는 운임 회복이 어려울 것이란 부정적인 견해를 내놨다. CMA CGM 또한 올 한해 선복량이 4~5% 늘어날 것으로 예측했으며 수요-공급 불균형으로 인한 운임 하락이 1년 내내 지속될 것이라 예상했다. 홍콩선사 OOCL도 선복량 증가는 공급 과잉으로 이어질 것이라는 경계 태세를 나타냈다. 선사들의 전망처럼 선복량 증가로 인한 운임약세시황은 올해도 계속될 것이란 비관론이 고개를 들고 있다.     < 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >