기획/ 표류 중인 마리나산업, ‘아직 갈 길 멀어’

현재 우리나라의 마리나항만은 제1차 마리나항만 기본계획(2010~2019년)에 따라 국내에 총 46개가 지정돼 있으나 실제 15개소만 개발·운영되고 있다. 마리나 선진국인 미국, 호주, 일본 등에 비해 영세한 규모지만 앞으로 마리나산업의 수요는 무궁무진할 것으로 업계는 내다보고 있다.

하지만 이에 앞서 시설확보와 관련부처간 협업 등 걸림돌로 작용할 문제가 산적해있다. 또한 마리나산업의 민간투자자 활성화를 위한 정부의 재정지원도 시급하다. 마리나산업의 현황과 앞으로 나가야 할 방향을 모색해 봤다.

계류시설 확보율 18%…시설확충 시급

해양수산부는 올해 마리나항만 조성사업에 지난해보다 6배 늘어난 150억4천만원을 확보했다. 지난해의 23억2천만원보다 무려 547% 증가했다. 해수부는 거점형 마리나항만 조성사업에 130억4천만원을 투입할 계획이다.

또 마리나항만 기반시설, 실시설계비 등에 82억7천만원, 경남 창원 명동 마리나항만 방파제 공사 보조비 41억8천만원, 거점형 마리나항만 홍보 및 사업평가 비용에 5억9천만원 등이 투입될 예정이다. 지난 2010년 고시된 제1차 마리나항만 기본계획의 수정을 위한 용역비 20억원도 확보됐다.

해수부는 이 예산으로 국내외 마리나산업 동향과 수요, 대상지의 개발입지·적정규모, 지자체 의견 등을 재검토하고 그간의 여건변화를 반영한 기본계획수정안을 올해 안에 마련키로 했다.

해양수산부 변재영 항만지역발전과장은 “지난해보다 크게 늘어난 정부예산안이 국회서 그대로 확정된 것은 해양레저 산업의 꽃인 마리나산업 육성 및 ‘마리나항만’이라는 기반시설의 필요성에 대한 정부와 국회의 의지가 반영된 결과”라며 “국가지원 거점형 마리나항만 조성사업에는 개소당 300억원 이내의 국비를 투입할 계획”이라고 말했다.

세계 마리나산업 시장은 현재 미국이 주도하고 있다. 미국은 1569만척의 레저선박과 1만1천곳의 마리나항만을 보유하고 있다. 미국은 수상레저활동이 일반화돼 있으며 전체시민의 4분의 1이 요트활동에 참여하고 그 중 85% 이상이 중산층에 속한다. 동북아시아에선 일본이 32만척의 선박과 436곳의 마리나항만이 조성돼 있다.

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반면 우리나라의 마리나시장 수준은 선진국과 비교해 상당히 열악하다. 우리나라에서 운영되고 있는 15개소의 요·보트는 총 1542척으로 척수 대비 계류시설 확보율이 약 18%에 불과해 시설 확충이 매우 시급한 것으로 분석됐다.

또한 대부분 마리나가 단순 계류기능 위주로 운영되고 있고 국제수준의 종합서비스를 갖춘 마리나항만은 전무해 중국·일본 등 주변 국가들과의 마리나 교류에도 한계를 보이고 있다. 아울러 해양관광산업, 요·보트의 제작·정비·대여, 관련 전문인력 양성 등 관련 산업과의 연계 발전도 미흡하다는 것이 전문가들의 지적이다.

현재 마리나항만은 민간투자를 우선으로 해 개발되고 있으나 사업제안이 활발하지 못하다. 정부에서 민간투자유치를 통한 마리나개발의 활성화를 위해 민간사업자 대상 확대 및 사업성 확보를 위해 지속적인 법률개정을 추진해야 할 필요가 있다는 지적이다.

둘에서 하나된 마리나協, 올해 가동

중복 운영되고 있는 마리나협회가 변화를 맞는 건 고무적이다. 현재 우리나라의 마리나 관련 단체는 사단법인인 한국마리나항만협회와 한국마리나산업협회, 재단법인인 대한마리나산업진흥회 등 총 3곳이 활동하고 있다.

하지만 이 3개 단체는 업무가 명확히 구분되지 않고 부분적으로 중복돼 있어 통폐합이 시급하다는 지적이 업계에서 흘러나온 바 있다. 또한 ‘마리나항만’법에는 협회의 결성 및 활동에 관한 규정이 없어 관련 정책의 시행이나 이해관계자의 의견수렴, 관련 시책의 조정 등에 어려움이 있어 정부에서 협회에 지원을 하기가 쉽지 않은 상황이었다.

이들 단체가 몸집 줄이기에 나섰다. 도화선은 사단법인인 한국마리나항만협회와 한국마리나산업협회다. 양 협회는 통합을 올해 안으로 마무리 짓겠다는 심산이다.

한국마리나항만협회 관계자는 “이미 당사자끼리 통합에 관한 회의가 몇 번 오갔으며 통합에 관해 합의했다”고 밝혔다. 양측 협회의 회의에 참석한 해수부 관계자는 “현재 두개 협회는 통일된 정관을 만들기 위해 노력하고 있다”며 “해수부 입장에서는  협회의 통합이 원활히 하루빨리 마무리돼 마리나산업에 큰 기여를 했으면 한다”고 밝혔다.

이어 그는 “늦어도 올해 안에 협회 통합작업이 마무리 될 것으로 보인다”고 덧붙였다. 이번 협회 통합으로 인해 마리나산업은 더욱 효율적인 발전 토대를 다질 것으로 보인다. 업계에서는 협회의 통합을 반기는 분위기다. 업계 관계자는 “우리나라 마리나산업이 해양레저 선진국인 미국이나 호주처럼 산업규모가 큰 것도 아닌데 협회가 많은 것은 앞뒤가 맞지 않다”고 밝혔다. 이어 그는 “이번 통합으로 마리나산업의 저변 확대 및 한 목소리를 낼 수 있는 계기가 생겨 잘 된 일이다”라고 덧붙였다.

해양레저산업이 발달한 미국, 호주 등의 나라에서는 정부가 특정협회를 설립하고 이들 협회를 통해 관련 산업의 의견을 청취하고 이를 정책에 반영하는 한편 관련 산업을 육성하게 된다. 또 협회는 각 지역의 마리나항만에 기반을 두고 설립·운영되고 있으며 각 지역의 클럽을 하나로 모으는 역할을 담당하기도 한다.

마리나산업 활성화 위해선 ‘재정지원이 해법’

마리나산업의 민간투자자 유치를 활성화하기 위해서는 실질적인 정부의 재정지원이 절실하다. 마리나항만 개발에 민간이 투자할 경우 법령상으로는 정부나 지방자치단체가 방파제 등 기본시설 등을 예산의 범위에서 지원할 수 있다.

또 실질적으로 민간이 모든 시설을 조성하고 조성부지 및 시설의 가치를 평가하고 투입 사업비와 상계하거나 마리나항만 운영을 통해 사업비를 보전받도록 하고 있다. 그러나 마리나항만개발은 대규모 투자를 필요로 하고 있다는 점에서 임의규정으로 돼 있는 재정지원조항이나 예산의 범위내에서 지원할 수 있는 규정으로 실질적인 민간투자유치에 한계가 있을 수 밖에 없다.

한국해양수산개발원(KMI) 항만연구본부 이종필 실장은 민간투자자 유치 활성화를 위해서라도 정부가 기본시설 중 하나인 외곽시설을 재정으로 우선 설치하는 등의 정책의 시행이 필요하다고 강조했다.

이 실장은 예상 총사업비의 25%를 상한으로 하는 외곽시설 비용에 대한 선투자 등이 필요하다고 주장했다. 이 실장은 “기본시설 중 외곽시설에 대한 정부의 선투자가 진행된다면 민간이 투자할 수 있는 여건이 만들어질 것으로 본다”고 밝혔다. 또 그는 투자비 상계를 위한 총 사업비 산정방식이 불합리하다고 지적했다.

이 실장은 “투자비로 조성된 배후부지에 투자비를 상계해서 수익을 환수할 수 있도록 해놨는데 현재 시점에서 민간투자비가 많다 보니까 조성된 부지를 통해 쉽게 투자비를 회수할 수 없는 구조가 돼버렸다”고 밝혔다. 사회기반시설조성과 관련해 현재 어느 분야이든 정부의 재정지원에 관한 사항을 규정하고 있는 경우가 대부분이다. 정부의 재정지원이 뒷받침된다면 민간은 필요한 시설에 대한 투자를 계획할 수 있게 된다.

또 이 실장은 복합마리나시설 등의 개발을 통한 고용창출 및 지역발전을 도모할 수 있기 위해선 여러 부처로 나뉘어져 있는 마리나개발 및 운영관련 업무를 해양수산부가 주관이 돼 적극적으로 추진할 필요가 있다고 밝혔다. 마리나에 관한 규정이 있는 체육시설설치에 관한법률, 수상레저안전법 등은 현재의 마리나개발 관련 통합법률인 ‘마리나항만의 조성및관리 등에 관한 법률’이 제정되기 이전에 마리나시설을 개발하기 위해 적용된 법률로 마리나항만개발에 한계가 있다.

이 실장은 “관련부처간 마리나항만개발 및 시설운영 등에 관해 긴밀히 협조하되 구체적인 개발 및 운영을 위한 관계기관의 지원을 이끌어내도록 노력해야 한다”고 밝혔다.

마리나항만 배후시설과 요·보트의 계류시설이 함께 발전해나가야 한다는 주문도 업계에서 제기됐다. 대한마리나산업진흥회 한동희 사무국장은 “기본적으로 요·보트의 계류시설과 마리나항만 배후시설이 복합적으로 이익을 창출할 때 수익이 극대화될 수 있다”고 밝혔다. 이어 그는 “해외 주요 마리나항만은 계류시설에서 큰 수익을 끌어오지만 카지노, 호텔, 그 외 부대시설 등 굳이 요트를 타지 않더라도 배후시설을 통해서도 큰 수익을 창출한다”고 밝혔다.

또 그는 마리나산업발전과 관련해 “마리나산업이 더욱 발전하기 위해선 세미나, 컨퍼런스 등에서 원론적인 얘기를 하는 것에만 그치지 말고 구체적인 가이드라인을 제시, 이것을 실행해나가는 전문가가 우리나라에 많이 필요하다”고 강조했다.

175억 빚더미 서울마리나, 이익개선에 총력

출범 당시 연매출 100억원을 달성할 것으로 기대를 모았던 한강 마리나사업은 매년 적자와 수백억대 대출연체금으로 인해 신음하고 있다.

지난 3일 서울시가 시의회에 보고한 내용에 따르면 서울마리나는 2011년 개장 전 SC은행으로부터 205억원을 빌렸으나 현재까지 175억원을 갚지 못한 상황이다. 이에 SC은행은 지난해 9월 대출연장 불허와 채무불이행(기한이익상실)을 선언하고 서울시가 서울마리나와 협약을 해지하면 서울시가 해지 때 지급금 170억원을 내놔야 한다고 통보했다.

은행채무 외에 유동부채도 125억원 있는 서울마리나는 SC은행 대출상환을 위해 선 기부채납과 유동부채 사전 정리를 조건으로 서울시에 지급보증을 요청했다. 서울시는 처음에는 서울마리나의 제안에 응할 수 없다는 의견을 밝혔지만, 지난해 12월 조건을 걸고 지급보증하겠다는 쪽으로 입장을 바꿨다. 서울시는 서울마리나가 SC은행 대출원금 2차분 35억원을 우선 상환하고 125억원의 유동부채도 해결하면서 선 기부채납 후 요트장을 유지 관리하라는 조건을 내걸었다.

그러나 서울마리나는 서울시의 이런 조건부 지급보증 수락에 대한 답을 내놓지 않은 채 지난달 추가 요청사항을 보내왔다. 서울마리나는 SC은행서 빌린 대출금 상환을 위해 다른 은행에 다시 대출을 할 때 3년거치 10년 분할 상환하겠다고 밝히면서 2차 상환금을 바로 상환하는 것은 불가능하다고 설명했다.

서울마리나 관계자는 “현재 서울시, SC은행과 협상을 진행 중이며, 빠른 시일안에 문제를 해결할 계획이지만 쉽지 않은 건 사실”이라고 답했다. 이어 그는 “현재 마리나 이용객이 점차적으로 늘고 있고 피크시즌인 4~10월을 맞아 수익성 개선에 중점을 둬 적자폭을 줄여나가는데 노력하겠다”고 밝혔다.

지난 2009년 서울시의 ‘여의도 한강공원 요트마리나 사업’ 추진으로 시작된 서울마리나는 같은해 서울시가 민간사업자 모집공고를 내고 서울마리나가 사업자로 선정돼 10월 협약서를 체결했다. 토지와 기반조성은 서울시가 부담하고 나머지 시설은 서울마리나가 270억원을 투자해 조성됐다. 하지만 서울마리나는 2011년에 39억원, 2012년에 32억원의 적자를 기록했고 지난해 사업성적도 크게 나아지지 못한 것으로 알려졌다.

  < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >