특집기획/ 내년 해운시장 턴어라운드 전망 '밝다'

●●●올 한 해는 미국발 금융위기 이후 이어진 해운물류업계의 불황이 정점을 찍은 한 해였다. 국내 3위 선사가 법정관리를 신청했으며, 양대선사는 심각한 유동성 위기로 벼랑 끝에 내몰렸다. 그 와중에 해운은 벌크선을 중심으로, 조선은 상선 수주 증가와 함께 향후 전망을 밝히고 있다. 올 한 해 해운 항만 국제물류 조선시장을 심층 진단한다.

해운업, 가시밭길 탈출 신호 보인다…평균 BDI 1200p

외항해운시장은 올 한 해도 고난의 연속이었다. 해양수산부 출범과 함께 해운산업 도약의 기대가 한껏 부풀었지만 시장 부진 장기화로 선사들의 실적도 적자행진을 거듭했다. 하지만 정부에 등록한 외항해운기업 수와 선박량은 지난해보다 늘어난 것으로 파악됐다.

금융감독원에 따르면 3분기 영업보고서(개별제무제표 기준)를 제출한 11곳의 국적외항선사 중 한진해운과 현대상선 팬오션(옛 STX팬오션) SK해운 등 상위 4곳은 모두 적자를 기록했다. 1월부터 9월까지 한진해운이 1836억원 4062억원, 현대상선이 2448억원 3456억원의 영업손실과 순손실을 각각 냈다. 두 선사는 유럽항로와 북미항로 등 주요 동서항로의 운임하락으로 부진의 늪을 헤어나오지 못했다. 팬오션과 SK해운은 부정기선 시장 부진이 이어지면서 적자 성적표를 받아들었다. 특히 STX팬오션은 법정관리 신청 이후 영업망이 크게 흔들리면서 영업손실 2518억원 순손실 6706억원으로 적자 폭이 크게 늘어났다. SK해운은 영업손실 321억원 순손실 973억원이었다. 반면 장금상선 폴라리스쉬핑 흥아해운 대한해운 대우로지스틱스 삼선로직스 KSS해운 등은 모두 영업흑자를 거뒀다. 다만 장금상선과 흥아해운은 동남아 정기선항로의 운임하락으로 이익 폭이 크게 감소했다.

상위권 선사들의 부진이 계속 이어지고 있는 가운데에서도 국적 선박량은 상승곡선을 그렸다. 해양수산부에 따르면 올해 11월 현재 국적 외항상선대는 1081척 4019만4000t(총톤수)으로, 지난해 말 1034척, 3729만3000t에 견줘 7.8%(총톤수 기준) 늘어났다. 국적선사 수는 11월 말 현재 177개사로 지난해 말과 같은 수준이었다. 올해 들어 등록한 선사와 폐업한 선사는 각각 9곳씩이었다. 경기불황으로 선사들의 폐업이 늘고 있지만 해운업에 대한 투자의 시선은 여전히 긍정적임을 알 수 있다. 특히 미국발 금융위기가 발발한 2008년부터 올해까지 폐업한 선사는 92곳이었으며 새로 등록한 선사는 119곳으로, 해운 불황을 무색케 했다. 신규 등록한 선사 중엔 폐업한 뒤 사명만 바꿔 다시 등록한 사례도 있는 것으로 알려졌다.

컨테이너선 시장에선 북미항로와 유럽항로의 부진으로 원양선사들의 시장 악화가 이어졌다. 상하이항운거래소에 따르면 올해 상하이발 평균운임은 북유럽항로 1082달러, 지중해항로 1152달러(이상 20피트 컨테이너 기준), 지난해 평균 1379달러, 1356달러에 비해 200~300달러가량 하락했다. 북미항로도 사정은 비슷했다. 북미서안항로 2033달러, 북미동안항로 3289달러(이상 40피트 컨테이너 기준)로 지난해 2296달러 3430달러에 견줘 150~250달러가량 낮은 수준이다.

하락한 운임으로 대부분의 원양 정기선사들이 적자에 허덕인 반면 세계 상위권 선사인 덴마크 머스크나 프랑스 CMA CGM 등은 효과적인 비용관리와 선대 활용으로 실적방어에 성공할 수 있었다. 머스크라인은 1~9월 동안 영업이익(EBIT) 12억2900만달러를 달성, 전년동기 대비 80% 증가하는 호성적을 거뒀다. 이밖에 CMA CGM은 매출액 감소에도 불구하고 같은 기간 순이익 4억3400만달러를 기록했다. 하파그로이드 짐라인 등도 실적이 감소하긴 했지만 흑자 경영을 거뒀다.

건화물선 시장도 어려운 상황이 계속됐지만 하반기 들어 BDI가 2000포인트를 넘나드는 호조를 보이며 향후 전망을 밝게 했다. 올해 BDI 평균은 1200포인트로, 지난해의 919에 비해 300포인트 가까이 상승했다. 특히 BDI는 연말로 갈수록 상승탄력을 보였다. 12월12일 BDI는 2337을 기록, 올해 들어 처음으로 2300포인트대를 돌파하기도 했다.

케이프 시황의 결정적 요인인 중국 철광석 수입물동량은 지난해 대비 월평균 468만t 증가해 시황상승세를 지지했다. 중국의 월평균 철광석 수입량은 지난해 6212만t에서 올해 6681만t으로 급증했다. 이는 매월 15만t(재화중량톤)급 케이프 사이즈 선박 31척이 신규로 필요한 양이다. 지난 8월 누적기준으로 중국의 철강생산량은 지난해 대비 9% 많은 5억2090만t이었다. 중국의 철강경기 호조는 철광석과 원료탄 수입 증대의 근원적 요인으로 작용한 것으로 평가된다. 중국의 11월 철광석 수입물동량이 7784만t으로 사상 최고치를 기록했다.

시장 불황으로 국내 해운업계도 요동쳤다. 팬오션은 지난 6월7일 서울중앙지방법원에 법정관리를 신청했으며 한진해운과 현대상선은 이달 구조조정 계획을 발표했다. 한진해운은 전용선 사업부문 매각 등으로 1조9745억원을, 현대그룹은 현대증권 등 금융업 철수 등을 통해 3조3천억원 이상을 조달하는 자구안을 추진키로 했다. 팬오션은 회생계획안의 법원 인가 이후 12월부터 STX을 떼어버리는 사명변경을 실시하며 독자경영을 선언했다.

한편 한국해양수산개발원(KMI) 등 국내외 해운조사기관은 수요증가가 선박공급증가보다 많을 것이란 전망에 근거해 내년도 해운시장이 바닥을 찍고 턴어라운드할 것으로 내다보고 있어 해운시장의 기대를 높이고 있다.

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국제물류주선, 로컬포워더 입지 ‘흔들’

올해 선사와 항공사들이 운임을 끌어올리지 못해 발을 동동 굴렀지만 국제물류주선(포워더)업계의 성적표는 오히려 괜찮았다. 포워더도 운임마진이 내려갔지만 화주와 선사의 중간에서 운임변동으로 쩔쩔매는 상황이 줄었기 때문이다. 포워더의 시장환경은 나아졌지만 콘솔사(화물혼재업체)들의 수익성은 살아날 기미가 보이지 않는다. 시장 상황과 별개로 LCL(소량화물) 화물 유치 경쟁은 극에 달해 날이 갈수록 수익내기가 어려워졌다. 해외 파트너콘솔사와 계약을 맺고 물량을 주고받는 국내 콘솔사들은 수입물량 확보를 위해 수출물량 유치 전쟁을 벌이고 있으며 그 과정에서 마이너스 운임 폭만 커지고 있다. 콘솔사들의 마이너스 운임 경쟁은 꾸준히 콘솔시장을 좀먹는 심각한 문제임에도 개선의 기미를 보이지 않고 있다.

이런 가운데 한국시장에 새롭게 도전하는 해외 물류기업들이 늘어나는 등 콘솔업계에 변화의 바람이 감지되고 있다. MTM해운항공과 파트너를 맺었던 미국의 톱 콘솔사인 쉽코트랜스포트가 지난 4월 한국에 지사를 설립했다. 외국계 콘솔사가 한국 시장에 직접 지사를 연건 이번이 세 번째다. 지난 2005년 페어콘라인의 해외파트너인 싱가포르의 콘솔업체 글로브링크가 한국에 지사를 설립하면서 해외콘솔사의 한국진출 스타트를 끊었다. 글로브링크는 싱가포르 최대의 물류회사 CWT의 포워딩사업부문 자회사다. 이어 2011년 중국의 대형 콘솔리데이터인 CMS로지스틱스그룹이 한국시장에 진출했다. CMS로지스틱스그룹은 상하이발 한국행 수송물량 기준 1위를 달리며 월 1만CBM 상당의 LCL 물량을 확보하고 있는 업체로 당시 앤씨엘의 중국 파트너였던 CMS로지스틱스그룹이 한국에 따로 지사를 설립하자 업계의 이목을 끌었었다.

CMS로지스틱스는 한국진출 당시 웰프레이트라인과 합작해 CMS로지스틱스그룹코리아라는 회사를 설립했다. 과거 외국계 대형콘솔업체가 한국 시장에 진출한 적은 있지만, 중국계 대형콘솔업체가 한국 시장에 들어온 것은 CMS로지스틱스가 처음이었다. 유라시아라인은 해외파트너였던 호주의 콘솔사인 AGS그룹에 흡수돼 지난 7월 상호명을 AGS유라시아라인으로 변경했다. 2007년부터 AGS그룹은 유라시아라인과 양해각서(MOU)를 체결하고 투자를 늘리다가 지분을 모두 흡수한 것으로 알려졌다. 한편, 모락스와 맥스피드의 해외 파트너였던 미국의 콘솔사 밴가드가 6월부터 미주지역을 맥스피드와 단독으로 파트너관계를 맺게 됐다. 홍콩의 대형 콘솔사인 차터링크는 신규 콘솔사인 제이콘솔라인에 투자했다. 차터링크코리아 출범이 멀지 않은 셈이다. 맥스피드는 미주지역에서 밴가드를 얻은 대신 중국지역에서 차터링크가 빠져나가면서 다른 파트너로 갈아탔다.

글로벌물류기업의 한국 진출이 이미 터를 잡았지만 아직까지 콘솔업체의 한국시장 진출은 빠르지 않았다. 근래 들어 점차 콘솔사들의 한국 상륙이 본격화되고 있다. 업계에서는 점차 외국의 대형 콘솔업체들이 한국시장에 진출하면서 국내 토종 콘솔사들의 입지가 줄어들 것을 두고 걱정하고 있다.

한편, 인천공항세관이 해외파트너와 외환거래시 상계신고를 하지 않은 국제물류주선업체(프레이트포워더)를 상대로 ‘외국환거래법’ 위반혐의로 세무조사에 나서며 국제물류주선업계는 발등에 불이 떨어졌다. 외국거래처와의 외환거래는 포워딩업체에게는 빈번하게 발생하고 있는 업무다. 파트너와의 운임 정산, 해외화주와의 운임 정산 등 다양한 거래를 위해 반드시 필요하지만 외국환거래법에 대한 담당자 및 거래은행 담당자들의 인식부족으로 상계신고를 누락해 세관의 외환거래 위배사실조사에서 자유로울 수 없는 상황에 처했다. 상계처리 미신고시 부과되는 과태료의 최고 상한선은 1억원이다. 상계처리 금액이 50만달러 이하거나 단수거래인 경우에는 전체 금액의 1%에 대해 과태료를, 상계처리 금액이 50만달러 이상이거나 다자간거래인 경우에는 2%에 대해 과태료를 부과한다. 업체입장에서는 2%의 과태료라도 막기 위해 증빙할 수 있는 방법을 최대한 강구해 과태료를 줄여야할 판이다.

포워더의 평균 상계처리 금액이 월 10만달러인 경우 1년이면 120만달러, 5년이면 600만달러다. 이 상계금액의 1%면 6천만원에 달해 대부분의 업체들이 앉은 자리에서 고스란히 물어야할 액수가 몇천만원을 호가할 것으로 보인다. 한번 세무조사에 과거 5년의 거래이력을 조사하는 만큼 적지 않다. 그야말로 ‘과태료’ 폭탄이다. 지난 8월부터 조사에 착수한 인천공항세관은 한국은행으로부터 건네받은 자료를 바탕으로 물동량 처리실적이 높은 기업을 우선순위로 세무조사에 착수한 것으로 알려졌다. 인천공항세관을 시작으로 내년에는 각 본부세관으로 조사가 확대돼 현재 항공포워더들에 국한돼 있던 세무조사가 해상운송포워더에도 영향을 미칠 것으로 파악된다.

침체 빠진 항공시장 회복 불투명

국제 경기 둔화와 일부 노선에서의 과당 경쟁으로 인해 항공 화물시장은 올해도 침체를 겪었다. 4분기 들어 회복세를 보일 것이라는 전망이 있으나 이 회복세가 항공화물시장 전체의 ‘청신호’ 일지는 미지수이다.  인천공항공사에 따르면 올해 1월부터 10월까지 항공화물수송량은 총 202만8106t으로 전년 동기 대비 0.4% 감소했다. 국토교통부에 따르면 지난 3분기 기준 국내선과 국제선을 포함한 항공화물수송량은 2010년 267만t에서 2011년 262만t, 2012년 295만t으로 매년 감소세를 보이고 있다. 올해 3분기 또한 전년동기 대비 0.6% 감소한 258만t을 기록했다.

항공시장의 침체 탓인지 두 국적항공사는 저조한 실적을 거뒀다. 대한항공의 지난 3분기 영업이익은 1601억원으로 전년동기 2821억원에 비해 무려 43.2% 감소했다. 순이익은 외화환상차익으로 전년 동기와 비슷한 수준에 머물며 1% 감소한 3415억원을 기록했다. 화물수송량 또한 세계 경기회복 지연 및 국내 생산기지 해외 이전, 유럽 수요 하락의 영향으로 한국발 9%, 환적수송량 3% 감소한 것으로 나타났다. 대한항공은 강도 높은 재무구조 자구개선 계획을 세웠다. 우선 3조5000억원에 달하는 자금을 추가로 확보하기 위해 연료 소모가 많은 구형 항공기 13대를 조기 매각하고 부동산 및 투자자산 매각을 통해 신규 자금을 확보하게 된다. 아울러 한진그룹 게열사인 한진해운이 자금난을 해소할 수 있도록 1000억원을 추가 투자한다. 아시아나항공은 올해 여객기 추락사고로 큰 손실을 입었다. 지난 7월7일 아시아나항공의 B777기가 샌프란시스코 공항에서 착륙사고를 일으켰고 인명피해로까지 이어졌다. 이로 인해 아시아나항공의 3분기 영업이익은 지난해 같은 기간보다 41.8% 감소한 634억원을 기록했다. 매출액 또한 전년동기보다 3% 감소한 1조5192억원을 거뒀다.

항공업계 관계자들은 중동 항공사의 성장으로 유럽과 미주 노선이 더 치열해 졌다고 말하고 있다. 이미 중동과 아프리카 지역에서 탄탄한 네트워크를 갖춘 중동항공사들이 유럽과 미주로 시선을 돌리고 있는 것이다. 오일머니를 바탕으로 한 중동항공사들의 공격적 성장으로 이미 유럽과 미주 노선은 ‘포화 상태’를 이뤘다. 이렇게 공급은 넘치지만 수요는 부족한 탓에 온라인 항공사와 오프라인 항공사 간 운임 변별력이 점차 사라지고 있는 추세다.  온 오프라인 항공사의 운임 차이가 t당 500원에서 1000원으로 아주 미묘한 차이를 보이거나 유럽 노선의 경우 오히려 오프라인 항공사의 운임이 더 비싼 ‘기현상’을 보이는 것으로 알려 졌다. 여기다가 항공사들 스스로도 경쟁에서 우위를 차지하기 위해 운임을 내리는 ‘자충수’를 도입해 운임이 전반적으로 낮아졌다는 지적도 있었다.

하반기 항공화물 시장은 조금씩 회복세를 보이고 있다. 국토교통부에 따르면 10월 항공화물은 세계경제의 완만한 회복과 정보통신기술 기업경기실사지수 및 소비자 심리지수 개선의 영향으로 전년 동기 29.9만t에서 3.7% 상승한 31만t을 기록했다. 11월 또한 국내외 경기 회복과 블랙프라이데이 특수, 신규 스마트폰 수요 증가의 영향으로 항공 화물이 소폭 상승할 것으로 기대되고 있다. 그러나 4분기는 전통적인 항공화물시장 성수기이기 때문에 이는 시기에 맞물린 일시적 증가 현상이지 항공시장이 회복세에 들어섰다고 하기는 어려울 것으로 보인다.

부산항 불안한 5위 유지…항만운영사 명암 엇갈려

올해 전국 주요 항만은 계속되는 글로벌 경기침체에도 불구하고 물동량 유치에 나서기 위해 총력을 기울였다. 올해 1~10월 컨테이너 물동량은 미국 및 유럽경기 회복지연으로 증가세가 둔화돼 전년 동기 대비 3.3% 증가한 1739만TEU를 기록했다. 세계 5위 항만인 부산항은 1~10월 동안 1464만7천TEU를 처리, 중국의 닝보·저우산항보다 불과 7만TEU 앞선 불안한 5위를 유지했다.

올해 인천항의 가장 큰 성과는 200만TEU 돌파다. 인천항의 컨테이너 물동량 200만TEU 돌파는 지난 2005년 100만TEU를 달성한 지 8년만이다. 광양항은 각 항만의 컨테이너 물동량 증가세가 둔화됐음에도 불구하고 올 한해 물동량은 전년대비 4.5% 늘어난 225만TEU를 기록할 것으로 보이며 꾸준한 상승세를 유지하고 있다.

특히 홍콩 글로벌 항만기업인 허치슨포트홀딩스(HPH)의 계열사인 광양항 한국국제터미널은 개장 11년만에 컨테이너 누적 처리물량 500만TEU 를 달성했다. 평택항은 전국 자동차 수출입 처리 4년 연속 1위의 쾌속행진을 이어가고 있다. 올해 상반기 평택항에서 처리한 자동차 수출입 처리량은 74만767대로 지난해 같은 기간 보다 1.3% 증가했다. 전체 처리 물량 중 수입자동차의 처리량이 8만1122대로 전년 누계대비 22.3% 증가하며 자동차 1위 항만으로의 견인차 역할을 했다. 개항 50주년을 맞은 울산항은 지난 11월 동북아 중심 오일허브항으로 도약하기 위한 첫 삽을 떴다. 2840만배럴의 규모의 원유·석유제품 저장시설을 짓는 오일허브사업이 마무리될 경우 우리나라는 민간 저장시설을 포함 약 5600만배럴의 저장능력을 갖추게 돼 세계 3대 오일허브로 불리는 미국(1억1천만배럴), 네덜란드(8700만배럴), 싱가포르(5200만배럴)와 견줄 수 있는 액체물류 선진국으로 도약할 것으로 기대된다.

올해 항만물류기업들의 성적표는 희비가 갈렸다. 3분기까지 순이익 부문에서 재경 6개사 중 씨제이대한통운은 71억원, 동방은 47억원의 적자를 낸 반면 세방은 66억원, 케이씨티시는 40억원, 한진은 1480만원의 흑자를 냈다.

내년 항만하역업계에 대한 전망과 관련해 업계관계자는 “내년은 올해에 비해 정체, 채산성이 더욱 악화될 것으로 보인다”고 밝혔다. 특히 그는 벌크화물 중량물운송시장에 대해 과당경쟁이 매우 심화되었다고 토로했다. 그는 “과거엔 중량물 특성상 어느 정도의 기본수익은 가져갔지만 물량이 줄고 경기가 안 좋다보니 업체들의 출혈경쟁이 심해져 운임가격이 떨어지는 현상이 생겼다”고 밝혔다. 

대형조선사, 상선 호조로 목표달성 ‘청신호’

올 상반기 지속된 신조선가 상승세가 하반기에도 이어졌다. 특히 지난 9월 5천만달러대에 진입한 케이프사이즈 18만t급 벌크선 표준 신조선가는 지난 10월 5250만달러를 기록했고 11월에는 5350만달러까지 상승했다. 벌크선 뿐만 아니라 컨테이선의 신조선가도 전반적으로 상승세를 이뤘다. 지난 10월 5000만달러였던 4800TEU급 선가는 전월 대비 50만달러 오른 5050만달러, 8000TEU급 컨테이너선의 선가는 50만달러 상승한 8500만달러, 1만3천TEU급 컨테이너선의 선가는 1억1250만달러로 지난달에 비해 50만달러 상승했다. 클락슨 선가지수 또한 선가상승에 힘입어 상승곡선을 그렸다. 11월 기준 클락슨 신조선가지수는 132.1포인트를 기록해 전원 대비 1.2포인트 상승했다. 지난해 11월부터 올해 5월까지 126포인트를 유지한 신조선가지수는 하반기 들어 상승을 지속하고 있다. 업계에서는 클락슨지수가 후행하는 지표라는 점에서 앞으로 신조선가 지수가 더 오를 것으로 보고 있다.

국내 대형조선사들의 올해 수주목표달성은 무난할 것으로 전망된다. 이미 현대중공업은 지난 15일 쿠웨이트에서 진행되는 9억7000만달러(약 1조원) 규모의 초대형 발전플랜트 공사를 수주, 목표(238억달러)를 뛰어넘어 수주량이 243억달러를 기록했다. 이는 현대중공업이 2007년에 세운 수주기록 258억달러 이래 6년만에 최대 실적이다. 대우조선해양은 지난 17일 유럽 조디악社가 발주한 컨테이너선을 수주했다. 이번 계약으로 대우조선해양은 현재까지 총 55척/기, 130억달러 상당의 선박과 해양플랜트를 수주하며 올해 수주목표 100% 달성에 성공했다. 삼성중공업은 지난 13일까지 올해 수주목표 130억달러에 4억달러 부족한 126억달러를 수주, 수주 목표 달성률 97%를 기록 중이다. 연말까지 아직 일주일 이상 남아 목표 달성 전망이 밝다.

다만 조선사들의 영업수지는 회복이 당분간 어려울 것으로 전망된다. 올해 조선업체들은 일감확보를 위해 건조가격을 낮춘 저가수주를 펼쳤기 때문이다. 업계관계자는 “내년에도 올해와 같은 수주증가가 지속된다면 2015년부터는 건조량이 증가세로 전환될 것”이라면서도 “하지만 글로벌 경기 침체와 불확실성이 해소되지 않는다면 당분간 낮은 수준을 유지하는 것이 불가피하다”고 밝혔다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >  < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr > < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

  < 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >