해운업 근간 선원정책, 선원복지에 최우선 둬야

선원복지정책에 대한 담당 행정 실무 책임자의‘선원복지정책 방향’이 지
적돼 관심을 모았다.
해양수산부 민경태 선원노정과장은“선원복지정책 방향”이란 제하의 글을
통해 정부는 선원행정의 집행기구를 선원자질 향상을 위한 해양수산연수원
과 선원의 권익보호 및 복지를 담당하는 선원복지고용촉진센터로 이원화하
여 체계화할 계획이라고 밝혔다. 선원복지고용촉진센터는 현행 전국해상산
업노동조합연맹에서 주관해 운영하는 한국선원복지협회를 이관받고 조직과
기능을 확대하여 정부 및 선주단체의 주관하에 운영되도록 할 예정이다.
한국해양수산연수원만이 독점적으로 실시하고 있는 선원재교육을 자격과 시
설기준을 갖춘 선원양성기관에서도 실시할 수 있도록 개방할 계획이며 선원
재교육 기관의 개방은 선원들의 선택의 폭을 확대시키므로 재교육 기관간
경쟁체제로의 전환을 의미한다는 것이다. 따라서 한국해양수산연수원은 자
구대책의 일환으로 선원과 선주의 취향에 맞는 교육과정을 개발하고 교수들
의 자질향상을 위해 교수평가제, 계약직 연봉제를 도입할 계획이다.
한편 해운선진국인 일본은 일찍이 1970년대 오일쇼크를 계기로 해운기업의
환경이 악화되고 이직선원의 수가 증가하자 선원고용촉진 방안을 강구했다.
1977년 12월 일본 국회에선 이직선원의 재취업 장려금 지급에 관한 조치와
선원고용의촉진에 관한 특별조치법을 제정했다. 동 법률은 기존의 일본선
원복지협회를 흡수하여 공익법인인 일본선원복지고용촉진센터를 설립토록
했다. 동 센터는 일본선박진흥회, 일본해운진흥회, 일본해사재단, 일본선주
협회 등으로 부터 기금을 출연받아 설립했고 일본정부(운수성, 후생성)로
부터 운영자금을 지원받아 선원복지 및 고용촉진사업을 추진하고 있다.
우리나라 선원복지협회는 지난 1990년 12월 부산마린센터의 운영 및 선원복
지사업을 목적으로 설립했다. 선원노조의 반대로 부산마린센터 운영권의 협
회 이관이 어렵게 되자 그간 협회의 활동은 미미했다. 현재 인천항내에서
셔틀 버스 운영이외 선원복지 사업은 전무한 상태다. 동협회는 회장이 전국
해상산업노동조합연맹의 위원장이고 노동조합 주관으로 운영돼 왔기 때문에
정부·선주단체의 지원은 기대할 수 없었다. 이번에 동협회를 “선원복지
고용촉진센터”로 명칭을 바꾸고 선원법을 개정하여 설치 근거 및 정부지원
근거를 마련할 계획이라고 밝혔다. 또 이사장제를 도입하여 이사장 책임하
에 센터를 운영할 계획이며 각 항만에 산재해 있는 선원복지회관을 연차적
으로 인수하여 운영할 예정이다. 뿐만 아니라 부산소재 선원위령탑 관리,
선원자녀를 위한 장학사업 등 선원복지를 위한 각종사업을 정부·선주단체
의 지원으로 시행할 계획이며 해양수산연수원에서 운영하는 선원 구직구인
등록업무를 동 센터로 이관할 방침이다. 이같이 선원복지·고용촉진센터의
원활한 운영을 위해선 정부, 선주단체, 선원의 적극적인 지원이 전제돼야
한다고 강조했다.
선원직에 대한 매력이 점차 상실돼 가고 있다. 1990년도 승선중인 선원이 1
0만여명에 달했으나 최근에는 5만여명으로 감소했다. 국민의 삶의 질이 향
상되고 국민소득이 증가하고 있는데 반해 선원의 임금은 1970~80년대 육상
근로자의 임금보다 2~3배 높았으나 지금은 1.4배로 낮아져 임금에 대한 매
력이 이미 상실되었고 가족과 떨어져 지내야 하는 위험이 상존하고 있는 선
원직이 3D 업종으로 전락한 것은 당연한 귀결이라는 것이다.
외항선사의 원양어선사는 국제경쟁력 제고를 이유로 외국인선원 고용을 계
속 증대시키고 있다. 1990년도에 외항선에 58명의 외국인선원을 고용하기
시작한 이래 매년 증가를 거듭, 1998년말에는 5천7백여명에 달했다. 외국인
선원의 고용확대는 내국인 선원의 근로조건의 개선을 상대적으로 저하시키
는데 문제가 있다.
외국의 선진해운국은 자국민 선원이 감소함에 따라 이를 보충하기 위해 개
발도상국의 선원을 고용하고 있다. 개발도상국의 선원은 교육여건이 열악해
자질이 비교적 낮다는 것이다. 선진해운국의 선주는 자기선박의 안전을 확
보하기 위해 선원의 자질향상을 강하게 요구하고 있다. 이는 깨끗한 바다,
안전한 항해란 측면에서 명분이 있다는 것이다. 국제해사기구는 각국의 선
원제도가 STCW 협약에 적합한지 여부를 평가중에 있고 STCW 협약에 미달한
선원제도를 갖고 있는 국가의 선박 및 선원에 대해 항만국통제를 통해 규제
를 강화하는 것도 선진해운국의 요구사항과 맥을 같이한다는 지적이다.
우리나라의 선원양성기관은 선원의 재교육을 담당하는 한국해양수산연수원
이 있고 해양계 선원양성기관으로 대학 2곳과 고등학교 2곳이 있다. 수산계
선원양성기관으로는 대학 5곳과 고등학교 11곳이 있다. 최근 선원직의 매
력 상실로 선원 양성기관의 학생지원이 저조하고 입학생의 자질이 점점 떨
어지고 있다. 졸업생도 병역특례 때문에 일단 승선은 하나 승선의무기간이
종료되면 바로 하선하는 경향을 보이고 있다. 이러한 추세라면 앞으로 우리
나라의 선원양성은 더 이상 기대할 수 없는 상황이 될 지 모른다는 것이다.
지난 1997년도 제정한 국제선박등록법에 의하면 정부는 국가필수국제선박을
지정하고 동 선박에 우리 국적 선원을 승선시키도록 했다. 이는 전시 등
국가비상시 국가가 필요로 하는 물자를 우리선원이 승선한 우리 선박에 의
거 원활히 수송할 수 있도록 하기 위한 것이다. 정부가 지정한 국가 필수국
제선박에 승선하고 있는 우리 선원은 정부로 부터 외국인 선원 임금과의 차
액을 지원받게 된다.
또 내항선과 연근해 어선에 대해선 외국인 선원의 고용이 제한된다는 것이
다.
내항선과 연근해 어선은 우선 국제경쟁력 제고란 측면에서 직접적으로 연관
이 없기 때문에 우리나라의 타산업과 같이 외국인선원의 고용이 극히 제한
적으로 허용될 것으로 보인다.
우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있어 해운, 수산업이 타산업에 비해 비
교우위에 있다. 현재 해운업은 세계 7위이고 수산업은 세계 10위다. 해운업
과 수산업이 존재하는 한 관련업종에 해기사의 종사가 필수적이다.
선원직이 매력이 없는 업종이라 하여 방치할 수 없다는 것. 해운업, 수산업
은 선박운항을 전제로 한다. 선박운항을 모르고 해운업, 수산업을 영위할
수는 없다는 것이다.