“서비스R&D로 물류 효율성 증가”

한국교통연구원이 주최한 ‘2013 KOTI 물류정책세미나’가 지난 29일 한국과학기술회관에서 열렸다.

한국교통연구원 소속 연구원들은 이날 세미나에서 ▲서비스R&D 개념을 고려한 중장기 물류기술 R&D 추진방향 ▲공유 기반의 중소물류산업 정책방향 ▲도로와 철도화물수송 경쟁력 분석을 통한 전환교통 활성화 방안 ▲한중일 국제운송체계 발전방안을 각각 발표했다.

노홍승 연구위원은 첫 번째 발제에서 서비스R&D 개념을 고려한 중장기 물류기술 R&D 추진방향 발표했다. 국토교통 R&D 투자는 2004년 680억원에서 2012년 4160억원으로 확대추세다. 투자 지원은 2012년까지 총 2299개 과제에 2조9507억원이 지원됐으며 교통부문에 1조4410억원이 투자되고 있다. 이중 미래철도 관련 기술개발 사업에 61.3%, 교통체계 효율화 사업에 25.1% 투자되는 등 주로 철도기술 개발 사업 위주로 투자가 이뤄지고 있다.

특히 연도별 투자추이를 분석하면 2007년 이후 수행된 R&D 사업 3건 모두 장비개발 위주로 추진돼 왔으며, 같은 기간 추진 기획연구 역시 총 13건 중 9건이 장비개발, 서비스 요소기술개발은 2건, 비즈니스모델 혁신은 4건에 불과했다.

노홍승 연구위원은 “물류정책기본법에 따르면 물류란 ‘재화가 공급자로부터 조달ㆍ생산되어 수요자에게 전달되거나 소비자로부터 회수되어 폐기될 때까지 이루어지는 운송ㆍ보관ㆍ하역등과 이에 부가되어 가치를 창출하는 가공ㆍ조립ㆍ분류ㆍ수리ㆍ포장ㆍ상표부착ㆍ판매ㆍ정보통신 등을 말한다”고 설명하며 물류를 넓은 시각에서 분석했다.

또 “현재 막대한 R&D 자금이 ‘장비’에만 투자가 되고 있는 실정이다. 하지만 지게차를 새롭게 개발하거나 새로운 장비를 개선해 물류효율성이 향상되기에는 한계가 많다”며 “오히려 서비스 R&D 개발에 투자해 비즈니스 모델을 잘 구축하면 물류 효율성이 증가하고 물류비를 절감할 수 있다”고 주장했다.

뒤이어 정승주 물류정책ㆍ기술본부장은 ‘공유’와 ‘중소물류산업정책’ 이라는 두 가지 키워드를 중심으로 공유 기반의 중소물류산업 정책방향을 발표했다.

정승주 연구위원에 따르면 그간 시행된 우리나라 중소물류산업정책은 대기업을 중심으로 양적성장이 주를 이뤘다. 이 때문에 중소물류산업은 상대적으로 소외 받아온 게 현실이며, 최근 인증제, 공동물류 등에 대한 지원정책이 이루어지고 있지만 시범사업 수준에 불과하다.

정승주 본부장의 발표에서 가장 눈에 띄는 부분은 화물운송협동조합을 성공적으로 구축한 일본의 사례다. 현재 활발하게 운영되고 있는 일본의 화물운송협동조합은 영세 운송사업자 중심으로 현재 641개(소속 운송업체 1만 4천여개)달한다. 이들은 공동구매 및 판매와 공동화물정보 및 배차, 고속도로통행할인카드 구매, 복지지원 등을 함께 하고 있다.

이와 동시에 일본정부는 화주(제조ㆍ유통기업)와 물류사업자의 제휴나 중소기업의 제휴ㆍ사업공동화 등에 의한 환경조화형 유통ㆍ물류효율화 촉진을 목적으로 ‘유통업무의 종합화 및 효율화의 촉진에 관한 법률’을 재정했다. 이 사업에 따라 화물운송관련규제를 완화, 창고업법 완화, 도시계획법ㆍ공장입지법 배려 등의 규제완화와 함께 중소기업신용보호법 특례, 중소기업기반정비기구 고도화융자, 식품유통개선촉진법 특례 등의 금융지원을 한다.

정승주 본부장은 “우리나라도 일본의 사례처럼 공동물류를 기반으로 하는 협동조합 설립을 비롯해 일본 정부가 시행하는 법적인 부분을 벤치마킹하면 좋을 것 같다”며 “고도화기금 조성 및 고도화사업 지원을 맥락으로 하는 ‘물류고도화ㆍ효율화법’을 구축하면 고도화사업의 성공적 정착으로 이어지고, 결과적으로 우리나라 물류산업의 고도화 및 효율화의 구조를 실현할 수 있을 것이다”고 말했다.

세 번째로 발표에 나선 민연주 연구위원은 도로와 철도화물수송 경쟁력 분석을 통한 전환교통 활성화 방안을 주제로 발표를 이어나갔다.

민연주 연구원은 우리나라의 물류환경은 변화하고 있지만 철도는 큰 변화를 보이지 못한 점을 냉철하게 꼬집었다. 실제로 철도의 수송 분담률이 1991년 16%에서 2011년 5.1%로 크게 감소한 반면 도로의 수송 분담률은 1991년 64.1%에서 2011년 80.8%로 대폭 증가했다.

민연주 연구원은 우리나라에 철도가 구축되지 못한 원인으로 다단계 거래에 따른 운임 인하로 철도는 325km (40피트 컨테이너 편도 기준) 이하의 거리에서 도로와 비교해 경쟁력이 없다고 분석했다. 특히 도로는 문전수송 서비스가 가능하나 철도의 경우 출ㆍ도착지점 도로수송과 철도 운송과정을 연계해야 하므로 추가 비용 발생으로 운송속도가 느려지고 물류서비스가 저하된다. 또 도로는 운송거래 구조가 복잡할수록 가격이 내려가는 반면 철도 운송거래 단계는 수단간 연계 기능이 필요해 가격이 올라간다.

민연주 연구원은 결론적으로 시장 대응적 철도 정책 및 공생방안의 마련이 시급하다고 분석했다. 민 연구원이 제시한 방안은 ▲수요시장에 대응할 수 있는 탄력적 철도 운영정책 필요 ▲민간 참여 확대에 따른 운영 효율 제고와 공기업과의 공생 방안 추진 ▲전환교통 지원사업 등 철도가격 경쟁력 확보를 위한 규제 및 지원 확대 ▲신규 철도 물류 비즈니스 모델 개발이다.

마지막으로 이지선 부연구위원은 한중일 국제운송체계 발전방안을 내놨다. 이지선 부연구위원은 급성장하는 한중일 간의 산업 및 경제 분야 연계를 더욱 강화해 국내 물류산업의 국제시장 진출 및 동북아 물류허브 가속화를 도모하는 선제적인 대응책 마련이 필요하다고 주장했다.

최근 몇 년간 한중일 간의 무역거래규모와 컨테이너 물동량은 매년 역동적인 성장세를 보이고 있다. 하지만 국제교육량 증가세에도 불구하고 한중일의 LPI(Logistics Performance Index)는 여전히 낮은 순위에 머물러 있다.

이지선 부연구위원은 그 원인으로 ▲오랜 시간 소요되는 운송 및 환적 관련 리드타임 ▲물류시설, 환적 비용, 포장 및 보관 등의 높은 물류비용 ▲화물파손 및 위험 운송 등 물류안전 및 보안 ▲특화 물류서비스에 대한 대책 대응 등을 꼽았다.

이지선 부연구위원은 “동북아 물류허브 추진을 위해서 역내 막힘없는(seamless) 물류네트워크를 구축할 필요가 있다”며 “이를 위해 물류기업의 활동지원을 위한 3국간 현안 파악이 우선이고, 협력가능 사업에 대한 조속한 발굴 및 추진을 해야 한다”고 말했다.

또 “동북아 통합물류시장 형성을 통한 물류비 절감 및 물동량 안정화와 기타 물류장벽(원스톱 통관, 표준화, 보험, 검역 등) 제거할 필요가 있다”고 설명했다.

주제발표에 이어 진행된 토론에 참석한 지종철 국토교통부 물류정책과장은 “오늘 주제발표에서 언급된 내용을 잘 수렴해 내년도 정책에 반영할 수 있는 부분은 반영하도록 할 것이다”며 “특히 정승주 본부장의 발표내용이 참신한 부분이 많아, 내년도 정책 반영에 큰 도움이 될 것 같다. 다만 발표내용을 조금 더 구체화시켜 주면 좋을 것 같다”고 말했다.  < 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >