기획/ 성수기 운임 겨우 올려 놨지만…

●●●정기선사들의 올해 상반기 실적이 발표되고 있다. 성적표를 통해 선사들의 상반기 부진을 엿볼 수 있다.

당장 한국 1위 선사인 한진해운은 2분기 영업이익이 -570억원의 적자를 낼 것으로 추정된다. 당초 소폭 흑자를 낼 것으로 기대됐으나 시간이 흐를수록 적자 쪽으로 기울고 있는 양상이다. 이럴 경우 한진해운의 상반기 영업손실 폭은 1000억원을 넘어서게 된다.

세계 5위 컨테이너선사인 하파그로이드는 상반기에 1350만유로의 영업흑자를 냈으나 순이익에선 -7270만유로의 적자에 머물렀다. 일본 3대 해운사들은 컨테이너선 부문에서 2013 회계연도 1분기(4~6월) 3달동안 모두 적자를 기록했다. NYK가 -6억엔, MOL이 -11억엔의 경상손실을 냈으며, 케이라인(K Line)도 3200만엔의 적자를 신고했다. 칠레 정기선사인 CSAV는 1분기 -9420만달러, 2분기에 2160만달러의 영업이익을 냈다. 2분기에 흑자 전환했다는 게 고무적이지만 상반기 7000만달러의 적자를 내게 됐다.

정기선사들은 올해 들어 지난해와 같은 운임회복의 성공을 기대했지만 돌아온 건 곤두박질치는 시장 흐름이었다. 물동량이 서행을 이어가고 있는 가운데 대형선박이 시장에 투입되다보니 많은 선사 영업담당자들이 운임하락 압력에서 자유로울 수 없었다.

상반기 마이너스 성적표 이어져

미국 항만물동량분석기관인 피어스(Piers)에 따르면 미국 수출항로 1~5월 물동량은 547만8000만TEU를 기록, 지난해에 견줘 2.3% 성장하는 데 그쳤다. 3월 12.4%로 큰 폭으로 뒷걸음질 친 뒤 횡보를 거듭하고 있다. 국가별 성장률에선 우리나라가 중국보다 다소 우위를 보였다. 같은 기간 중국발 미국행 물동량은 350만7000TEU로 3% 성장했으며, 한국발 물동량은 29만9000TEU를 기록, 4.8%의 증가율을 보였다.

유럽 수출항로는 상반기까지 북미항로보다 약세시황을 보였다. 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 1~5월 물동량은 565만2000TEU를 달성, 지난해 같은 기간 569만3000TEU에 비해 0.7% 감소했다. 3월 7.1% 감소했으며 2월과 4~5월엔 제자리걸음을 보였다. 상승폭을 보인 달은 1월뿐이었다.

올해 들어 8월 초까지 동서항로의 운임 흐름은 지난해와 반대되는 모습을 보였다. 지난해엔 3월부터 선사들이 운임회복에 성공해 상승곡선을 탔다면 올해는 2분기 내내 운임이 내리막길만을 걸었다. 상하이항운교역소에 따르면 올해 2분기 북유럽항로의 평균운임은 지난해에 비해 200달러, 북미서안 평균운임은 400달러 가까이 낮다. 7월 이후 상승추세를 보여주고 있지만 지난해 수준에 비하면 아직 한참 못 미치는 것으로 파악된다. 선사들이 특단의 조치를 취하지 않을 경우 하반기에도 지난해의 실적을 뛰어넘는 건 쉽지 않아 보인다.

선사들은 지난달에 이어 이번 달에도 운임회복의 고삐를 바짝 당기고 있다. 지난달 초 인상됐던 운임이 다시 하락 곡선을 타왔던 터라 운임인상의 필요성이 제기됐었다.

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이달 운임회복 절반의 성공

8월2일자 상하이발 북유럽행 운임은 1501달러, 지중해행 운임은 1493달러를 각각 기록했다. 지난달 중순에 비해 250달러 이상 인상됐다. 북미서안과 동안 운임은 각각 2069달러 3513달러(북미항로 운임은 40피트 컨테이너 기준)로 일주일 새에 127달러 240달러 올랐다.

선사들이 8월부터 단행한 운임인상안이 어느 정도 성공했음을 알 수 있다. 선사들은 유럽항로에서 8월1일부터 20피트 컨테이너(TEU) 기준 500~525달러의 운임인상(GRI)을 실시했다. 세계 1위 컨테이너선사인 머스크라인만이 비교적 낮은 300달러의 운임인상안을 공지했다. 북미항로에선 GRI가 아닌 서안 400달러, 동안 및 내륙지역 600달러의 성수기 할증료(PSS)가 도입됐다.

최근 유럽항로의 운임상승세는 물동량의 뒷받침보다 선사들의 인위적인 수급 개선 노력이 효과를 봤다는 평가다. 바로 올해 들어 두드러지게 나타나고 있는 임시휴항(blank sailing)이다. 휴항에 가장 적극적인 선사는 대만 에버그린이었다. 에버그린은 중국-북유럽항로인 CEM을 지난달 중순께 한 항차 중단했으며, 현대상선과 하파그로이드 APL MOL NYK OOCL로 구성된 G6얼라이언스는 북유럽노선인 루프6과 루프7의 각각 7월 첫째주와 셋째주 항차를 멈췄다.

에버그린과 짐라인 차이나쉬핑(CSCL)은 지난 6월 중국-북유럽서비스인 CES2(AEX2)를 아예 중단하기도 했다. 한진해운과 양밍 케이라인 코스코로 구성된 CKYH는 지중해항로인 MD1을 7월 둘째주에 쉬었다. 차이나쉬핑과 케이라인 양밍 PIL 완하이라인은 같은 지중해 항로인 ABX서비스를 지난달 중순께 휴항했다. 에버그린은 지중해항로에서도 UAM을 7월 첫째주에 잡아 매는 방법으로 시황 반전을 꾀했다.

그 결과 시황의 바로미터인 소석률(선복대비 화물적재율)도 크게 개선됐다. 선사들은 8월 말까지 유럽항로 소석률이 95~100%를 유지할 것으로 전망했다. 취항선사 한 관계자는 “한국발 유럽항로 운임은 다시 1400달러(TEU 기준)를 회복했다”며 “블랭크세일링 효과로 중국 시장에서 시황이 강한 모습을 보이고 있다”고 말했다.

북미항로는 PSS를 당초 목표액의 절반 수준으로 적용하긴 했지만 수요 약세가 발목을 잡고 있는 형국이다. 성수기가 무색하게 70~80%의 소석률을 보이고 있다. 북미항로 운항선사 한 관계자는 “휴가철을 맞아 가전 자동차 회사들이 일제히 공장 가동을 중단한 결과 이달 들어 분위기가 좋은 편이 아니다”며 “PSS는 일부 도입을 했지만 오히려 기본운임이 하락하는 결과가 나타날 수도 있을 것”이라고 말했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >